《速度与激情 5》结尾，主角团平分抢来的一亿美元各自潇洒。两个黑人小哥之一豪掷千金，买下了一辆“全球只有 4 辆、西半球仅此 1 辆”的炫酷跑车。谁知当他向身边的黑人小哥之二炫耀时，后者淡然一笑，一辆同款跑车悠然驶来——“现在，西半球有两辆了。”

这台车门 90° 向上开启、被《速激》用作压轴神器的超级跑车，名叫柯尼塞格，由现年 47 岁的光头大叔克里斯·疯·柯尼塞格（Christian von Koenigsegg）创立。2019 年初，沉迷“买买买”不可自拔的恒大动用 1.5 亿欧元，收购了柯尼塞格 20% 股份。

不止于此，许家印亲自运筹帷幄的恒大汽车项目“恒驰汽车”，还借其附属子公司 NEVS，与柯尼塞格成立了合资公司，来为恒驰汽车提供技术支持。合资协议中甚至写明，“柯尼塞格同意在不迟于汽车生产一个月前，授予项目公司若干知识及工业产权的许可。”

一年过后，在因疫情影响而变成线上直播车展的日内瓦，柯尼塞格走出了这个年轻品牌（1994 年创立）诞生以来最大胆最疯狂的一步——一款全新四座超级 GT 跑车，柯尼塞格 Gemera。

Who are you？

柯尼塞格是一个什么样的品牌？它是一家规模很小的瑞典独立超跑车厂，对消费级市场和赛车运动都没啥兴趣，而是专注于打造极速 400+km/h 的疯狂快车。

和很多同时代的超跑小作坊一样，起初，柯尼塞格并没有实力自行研发核心动力系统，而是拿来同胞沃尔沃的 V8 引擎一番魔改。但结果却是，靠着冯·柯尼塞格光头下的神奇大脑，这样“拼凑”出来的柯尼塞格跑车，却每每将背靠着大众帝国的布加迪从世界极速纪录榜顶端拉下马。同样是千万级神车，布加迪是巨人歌利亚，柯尼塞格就是牧童大卫。

与疯狂速度纪录相匹配的，是柯尼塞格各款车型两位数乃至个位数的稀少产量，和人民币千万元级起步的高昂售价。所以《速激 5》中的柯尼塞格，会出现在主角团盆满钵满、快意人生的时刻。

品牌背景说完，这次呢？柯尼塞格为大家带来的新车 Gemera，是一辆 2.0T 三缸、混合动力、四座跑车——如果你对车有一丁点了解，应该明白这三个标签对于柯尼塞格这样的超跑品牌，就好比爱马仕与“纯棉面料”、“买一赠一”、“大容量”挂上了钩。

如果这还不够魔幻，更难以置信的是，柯尼赛格用以上三个“咸鱼车”常见的标签，却让 Gemera 仍旧拥有 1.9 秒加速破百、极速 400km/h 的恐怖性能，不辱身上的柯尼塞格车标。而事实上，这辆叫做 Gemera 的怪物不仅是“依旧强大”，更是全球第一辆功率达到兆瓦级的量产四座车。1 兆瓦等于 1000 千瓦/1400 马力。柯尼赛格 Gemera 最大功率有足足 1700 马力，最大扭矩高达 3500 牛·米。

对这些功率扭矩什么的没有概念？这么说吧，一般家用车的数据，能有 Gemera 十分之一就算性能不错；路上常见的奔驰宝马，约等于它的八分之一到五分之一；法拉利保时捷之类超跑，也不过是其三分之一到二分之一。

但我们毕竟是自诩“啥好车没见过”的张狂汽车编辑，之所以也会被这样突如其来的疯狂吓到，一来是因为 “2.0T 混动”与“千匹马力 400km/h” 的反差实在太大，二来是因为淡定下来后，细细研究柯尼塞格实现如此反差的神奇方式……

最枯燥催眠的介绍方式是这样的：

Gemera 拥有一台 600 马力直列三缸 2.0T 中后置发动机、串联一台 400 马力电动/发电机直接驱动前轴，另有两台 500 马力电动机驱动后轴，综合输出峰值 1700 马力（综合功率并非发动机和电机功率简单相加）。0-100km/h 加速仅 1.9s，20s 即可跑到极速 400km/h。在保证性能的同时，两扇车门以柯尼塞格标志性的 90° 旋转向上方式开启，内部有充足的空间布置四个座位，前后两个行李箱可以放下四人行囊。

如果你对汽车有些了解，上面短短几行文字，应该有至少三次头顶问号默念 “What？”

一，2.0T 三缸，咋能做到 600 马力？

二，中置发动机，咋做成“前驱”？

三，直接驱动？没有变速箱？

第一个问题，先单独说汽油发动机本身。顶级限量超跑用三缸，这已经是一个无人敢想的鬼畜思路。但柯尼塞格敢走这种“歪道”，因为他们拥有一项内燃机“梦幻技术”：Freevalve。柯尼塞格 Gemera 使用的这台 2.0T 三缸 Freevalve 发动机，可不是当年夏利车上那个抖不停的 1.0L 三缸，也不是如今宝马别克上那种节油减排的 1.5 T 三缸。

（Freevalve 发动机，下方黑色圆形是串联电机）

“自由”有多远

何谓 Freevalve？Freevalve 为何“疯狂”？又为何可称“梦幻”？这些首先要从 “valve” 本身说起。Valve 意为气门，Freevalve 顾名思义，指这台发动机的气门动作自由可变。

如果你熟悉内燃机结构，或者高中物理学的扎实，应该知道内燃机的基本原理：进气门打开将空气注入气缸，喷油嘴向气缸中喷射燃料（直喷发动机），火花塞点火引燃混合气，燃气膨胀推动活塞直线运动，活塞运动转化为曲轴旋转运动，曲轴带动传动系统以及车轮转动——车就这么开起来了。

那么问题来了，气门怎么知道啥时开？啥时关？开多大？开多久？

（单个气缸的内燃机构造图）

过去百年，内燃机发展出了一套精妙的机械结构：正时链条/皮带+凸轮轴。

凸轮轴上的凸轮控制着气门开闭，继续顾名思义，凸轮就是有部分凸起的转轮。随着凸轮轴旋转，凸轮凸起部分将气门向下顶开，空气进入气缸；当凸起部分转过气门位置，气门便因弹簧复位回到关闭位置。由正时链条将上方凸轮轴，与下方发动机曲轴连接。这样两根轴的转动便可以相匹配，气门便随着活塞与曲轴的运转规律而开闭。就这么简单，却又巧妙。

我们既然说了“过去”，意思当然是直到 Freevalve 技术的出现。

“正时链条+凸轮轴”系统随着内燃机发展至今，可以毫不夸张的说，你在路上看到的汽车 99.9% 都有这个结构，就好比是车都有四个轮子（极少数美国车仍在使用另一种古老的凸轮轴推杆结构，但本质上原理相通）。这个纯机械结构简单、可靠，但到今天其缺点也很明显：它限制了内燃机的热效率进一步提高。

首先，凸轮轴、正时链条、气门动作，运转动力都来自于发动机本身，这会让发动机损失一部分能量，即发动机的内部损耗。其次，凸轮轴的形状通常来讲固定不变，气门何时开闭（术语叫气门正时）、打开的幅度（气门升程）是定死的，但气门正时和气门升程的理想值，会随着发动机不同转速而时时改变。于是发动机无法让参与燃烧的空气量，始终保持在理想燃烧所需值，这自然会限制热效率的提高。

为了突破进气系统带来的效率瓶颈，各家传统车厂多年来也做了很多努力。本田著名的 VTEC、宝马看家本领 VANOS 和 Valvetronic、丰田 VVT-i 等气门控制技术，用机械或电子控制方式，实现了气门正时或/和气门升程的多级或无级调节。不过这些技术都仍属基于凸轮轴结构的优化手段，没有从根本上改变传统结构对气门控制的局限性，“有限自由”与 Freevalve 的“无限制自由”不可同日而语。

至于 Freevalve，简单讲就是——什么正时链条什么凸轮轴，老子通通不要啦，气门我用电脑电气直接单独控制不好吗？

柯尼塞格用一套电子控制的空气+油液管路，驱动执行器控制三个气缸的 12 个气门（每缸 2 进气 2 排气）。这样一来，不仅抛弃了沉重、增加损耗的机械正时系统，并且可以实现各个气门无级、精确调控，气门想怎么开就怎么开。

（油液管路）

（执行器和气门）

这是一种原先仅存在于理论中的理想内燃发动机。有了可自由调节的电控气门，理论上讲，发动机的有效压缩比可以变，传统奥拓循环还是高效的米勒循环可以切换，甚至两冲程还是四冲程都可以变，用汽油还是用柴油都随心所欲——无非改一下气门控制程序嘛，so easy。

用在柯尼塞格 Gemera 上，一台 2.0T 直列三缸引擎，获得了炸裂的——毫不夸张——600 马力和 600 牛·米。一个气缸就堪比一辆高尔夫 GTI，两个气缸相当于一辆宝马 M3。在这之前，奔驰-AMG A45 的 2.0T 四缸引擎榨出 400 马力，已经让业界惊为天人。拥有如此性能，去掉机械正时系统的 Freevalve 发动机，体积和重量还可以小于同规格的传统发动机，Gemera 的三缸 2.0T 重仅 70kg。

理想如此美好，为啥现在才来？Freevalve 高度依赖电气化和电子控制，所以几十年前肯定想都不敢想；其次 Freevalve 所使用的电控液气管路，制造与养护成本会比纯机械的正时系统高得多，可靠性和可维护性也明显不及。因此至少目前，Freevalve 只会出现在柯尼塞格这种顶级限量超跑上，离平民化、大批量、消费级还有不小距离。

事实上，Freevalve 还真不是注定与平民无缘。在被恒大投资之前，2016 年观致曾与柯尼塞格合作推出过一款 QamFree 发动机，就是与柯尼塞格的 Freevalve 同源。只是后来随着观致的路越走越窄，当时还处在实验室阶段的 QamFree 自然不了了之。

有电的好，和停电的糟

后两个问题，为什么中置引擎驱动的却是前轴？为什么没有变速器？

常见的家用车，发动机通常都是放在车头的。但对于超级跑车，发动机放在座位后方的中置引擎布局，才是更理想的布置方式。家用车通常是前置发动机前轮驱动，而奔驰宝马等豪华车依然是前置发动机，但为了获得更高性能化的驾驶体验，会用一根传动轴将动力输向后轮。至于发动机本来就在后面的中置引擎超跑，后驱自然是默认的选择。（四轮驱动通常或基于前驱或基于后驱，在此暂不做讨论。）

明明发动机已经放在后面了，却舍近求远接一根传动轴去驱动前轮，形成一种极为罕见的“中置前驱”布局，这是因为柯尼塞格为 Gerema 设计了一套分外独特的混合动力系统。（实际上由于有电机存在，Gerema 仍是四轮驱动，以上仅描述燃油机动力输出。）

（红色：燃油动力，蓝色：电动力）

Gerema 的动力系统混动程度很高，两台 500 马力电动机，已经让后轴拥有合计 1000 马力，与发动机串联在一起、共同驱动前轴的电机另有最高 400 马力。虽然 2.0T 发动机有黑科技 Freevalve 加身，但对于混动的 Gemera，两台后轴电机才是驱动主力。

后轴左右各一台 500 马力电机，除了功率惊人外，倒也没太多可说。2.0T 发动机的 600 马力，通过一根中央传动轴输出给前轴，说到与内燃机有关的前轴，就又触碰到了柯尼塞格的另一个“邪门歪路”：单级传动的液力耦合直接传动系统 KDD（Koenigsegg Direct Drive）。

（Regera 的动力系统）

KDD 对于柯尼塞格并不是新技术，它首次出现在 2015 年的超级跑车 Regera 上。Regera 和 Gemera 有两个共同点：一是都没有传统的多档位变速箱，只有一个档位，无档可换；二是都是混合动力，除了内燃机外还拥有功率强大的电机帮忙。

要说为什么柯尼塞格敢弃变速器而不用，得先说说为什么汽油车需要变速器。简单粗略的理解，对于纯燃油车而言，如果使用固定齿比单级减速传动，即无变速器，要么可以拥有正常的起步加速度但极速非常有限，要么拥有正常的最高车速但加速过程极为漫长。于是人们给燃油车加上多档位变速器，起步时使用大传动比的低档位放大轮上扭矩，达到一定速度后切换到小传动比的高档位提高车速上限。

KDD 相当于舍弃了内燃机对于起步加速度的贡献，而将这一任务交给了电动机。由于是单级传动，Gemera 那台 2.0T 发动机的功率输出，就对应着车速从零到极速 400km/h 的全过程，所以发动机要到接近极速时才会输出最高功率。而在起步低速时的低转速下，2.0T 发动机能提供的功率非常有限，这时的 Gemera 更多依靠三台电机。当车速逐渐提高，发动机转速上来，功率随之攀升，2.0T 发动机对整车功率输出的贡献占比才会越来越大，直至逼近极速时获得 600 马力峰值功率输出。

在传动轴和前轮差速器之间，KDD 系统使用一具液力耦合器连接，你可以粗略理解为类似自动变速器使用的液力变矩器。重点是它可以实现结合或解耦，2.0T 发动机可以与前轮完全断开机械连接。对于混动车来讲，这意味着发动机可以变成一台专司发电的增程发动机。

但这这种无变速器的混动直驱方案，也会引来两个不可忽视的潜在问题。

第一，和汽油车留给我们的传统印象不同，Gemera 的峰值功率 1700 马力，只有到接近极速的 350-400km/h 时才会兑现（下图中黄色斜线标注）。那么在 400km/h 以下的绝大多数时候，Gemera 都无法被视为一辆等价 1700 马力汽油超跑的神车。

原因其实在上文中已有迹象可循，拥有炸裂 600 马力的 2.0T Freevalve 发动机，只有在逼近极速下才会以峰值功率输出。那么反过来说，远离极速的大部分速度区间内，Gemera 总的输出功率都会受到 2.0T 发动机输出功率的限制。按照官方给出的数据图，车速在 100-150km/h 时，Gemera 的综合输出功率“只有” 800-1000 马力，相比标称的 1700 马力峰值打了不小折扣。

（MAX. ICE POWER为内燃机输出功率；蓝色标注线指100-150km/h内燃机输出功率；灰色斜线部分为100-150km/h电机贡献部分；黄色斜线部分为内燃机峰值功率对应的车速区间）

假如有一辆同样 1700 马力的纯燃油超跑，由于有多级变速器的存在，发动机可以在低档位下直抵最大功率所在高转速，1700 马力在 1 档通常 100km/h 左右时就可以全部输出。当转速高到极限后换至下一档位，转速降低然后继续加速，峰值功率在余下的各个高档位下都可以再次全数利用。这种“实实在在”、“随时可调用”的 1700 马力，与 Gemera “仅极速可用”的 1700 马力，是会有不可忽视差别的。

如官方数据图所示，柯尼塞格 Gemera 在起步阶段（100km/h 及以下）“只有”约 800 马力。如果和一辆同样 1700 马力的汽油超跑对比，理论上 Gemera 很可能会在起步阶段败下阵来。它更像是一辆峰值功率 1000 马力的电动超跑，加上了一台功率随车速增加而增加的内燃机，内燃机在车速提高后助电动机一臂之力。

第二，一旦电量用光后，Gemera 的最好情况，是变成一辆至多 400 马力的纯电动车。

这是一个非常现实的问题，因为 Gemera 定位是一辆四座 GT 跑车，即相对而言注重长途舒适高速巡航。Gemera 拥有四个座位，每个座位都配有冷热杯架各一，可见对于舒适度的重视，你什么时候见过超跑厂商在推出新车时专门介绍有多少个杯架的？在 Gemera 发布时，柯尼塞格大叔甚至是亲自开着它上台，然后两扇车门竖起走下三个成年人，而车前后有足够空间放下四个拉杆箱。

而 Gemera 虽然动力总成混动度很高，电池容量却并不大，可用值只有15kWh，和市面上常见的插电混动汽车差不多。这块电池可以提供约 50km 纯电续航里程，也是目前插电混动车的普遍水平。但即便是普通混动车，在使用中 50km 续航也多会打折扣，更不要说 1700 马力的柯尼塞格。这意味着，Gemera 在日常使用中，很容易遭遇电池电量耗尽的情况。

当电池电量用尽，混动车一般会更依靠内燃机。但 Gemera 内燃机太独特了，峰值功率 600 马力要到 400km/h 极速时才会实现，日常的中低速下输出可能还不到一半。还是参考柯尼塞格的官方数据图，100-150m/h 区间，2.0T 发动机单独输出的功率“只有” 不足 200kW/272 马力（上文功率曲线图中，蓝色标注线），更低时速下功率更低——这对于一辆标称 1700 马力的超级跑车显然有些狼狈。

不过情况还不至于那么糟。和其他混合动力车一样，Gemera 内燃机串联的那台电动机也是可以用来发电的。那么如果让内燃机与车轮断开连接，2.0T 发动机的输出功率就可以与车速解耦，以峰值输出 600 马力发电驱动电机，变成一辆 600 马力（400kW）的纯电动车，起码比 200kW 体面些吧？

但不幸的是这也无法实现。Gemera 内燃机串联的电机峰值功率为 400 马力，那么用做发电机时的发电功率也在 400 马力左右，即便 2.0T 发动机满功率运转，也只有 2/3 能被转化为电能输出给后轴电机。所以当 Gemera 电量耗尽，它的结局会是一辆 400 马力的纯电动车。与 “1700 马力神车”的地位相比，这不得不说有点尴尬。

当然实际状态肯定更加复杂，因为多数时候即便超跑也并不需要时刻释放 400 马力，那么内燃机和串联电机就会有剩余功率给电池充电。只要不长时间高速激烈行驶，耗尽电池电量且来不及补充，Gemera 的综合性能就会随着电量增加，慢慢回升到正常水平。

然而还是必须特别说明，柯尼塞格这类千万级别超级跑车，不能以我们日常生活中的“限速 120km/h” 去理解。虽说 Gemera 定位 GT 并非赛道取向，也必须考虑诸如德国不限速高速、中东土豪无视限速等情况，长时间高速巡航的需求是不能不做考虑的。

看到自己的 1.5 亿欧元砸出了水花——还是个挺吓人的大水花，不知道许老板现在心里怎么想。

当然，Freevalve 发动机早在多年前就开始研发了，按照车型开发周期，Gemera 项目的启动时间也肯定早于恒大入股柯尼塞格。不过谁能说，倘若没有恒大所助一臂之力，Gemera 还能这么顺利与大家见面，Freevalve 还能这么迅速实现量产化呢。

柯尼塞格表示 Gemera 会限量生产 300 辆，这对于以往一款超跑只生产几辆、十几辆就停产的柯尼塞格来讲，已经算是天文数字了。虽说实际表现可能在某些情况下不及数据般可怕，但拥有千匹马力的四座超级 GT，终究是一个纯粹的市场空白。柯尼塞格 Gemera 并无竞争对手，而四座又符合当今富豪阶层的消费趋势，300 辆相对于柯尼塞格来讲，虽多，却注定不会愁卖。

对于恒大及其恒驰汽车，柯尼塞格虽然离消费级市场相隔千里，但 Gemera 的 2.0T 三缸发动机却让人眼前一亮。Freevalve 技术如果能在不久的将来进入消费级市场，不论是通过恒大旗下的恒驰电动车，还是通过其他途径流入传统燃油车厂，都将对内燃机发展起到质的影响。

除了黑科技内燃机、KDD 传动系统，Gemera 使用的动力电池同样引人瞩目，高达 900kW 的最大放电功率堪称可怖。恒驰汽车已经确定了新能源车的定位，内燃机技术 Freevalve 很可能与之无缘，不过随着柯尼塞格在电动化的路上走得越远，双方合资公司能在电动方面给予恒驰的技术支持也会越多。

柯尼塞格为 Gemera 定下的起售价为 138 万欧元，折合人民币 1086 万 6810 元整（当然啦未含税）。然而与上面这一切比起来，真正最让人眼馋还是——重复一遍——这车有 8 个杯架！