盲目“捆绑”特斯拉，可能不是个好策略

本文来自微信公众号：Alter聊IT（ID：spnews），作者：Alter

特斯拉这条“鲶鱼”，虽未激活中国汽车行业供应链的“一池春水”，却早已在资本市场卷起了层层涟漪。

中恒电气在3月初收到了浙江证监局出具的警示函，原因直指投资者与中恒电气的一条问答内容：“公司目前与特斯拉就目的地业务已展开合作，特斯拉可以来中恒大厦充电。”尽管中恒电气与特斯拉并无实质性的合作，可披上“目的地业务”这层华丽而朦胧的外衣，悄然为自身贴上了“特斯拉概念股”的标签。

只是这场略显生硬的“碰瓷大戏”，最终收到了证监局的“黄牌警告”。

3月9日，另一家“特斯拉概念股”宁波华翔股价大跌 9.98%，随后不少媒体转发了方正证券的推荐评级：以往市场对华翔的认识是一个传统汽车零部件公司，导致过去的估值比较低，得益于特斯拉的国产化加速，华翔的估值应该重塑。

相较于上海大众、一汽丰田等主要客户，宁波华翔在应对股价下滑的危机时，特斯拉居然是看起来最有力的一张牌。

无论是“剐蹭”特斯拉的中恒电气，还是试图“捆绑”特斯拉的宁波华翔，一系列和资本市场有关的实际动作和公关话术，无疑暴露了国内汽车供应链企业在面对特斯拉这个新宠儿时，暧昧的态度与近乎疯狂的表现。

熟悉的资本故事

特斯拉在舆论上的发酵还要从三个月前说起，彼时国产特斯拉Model 3刚刚下线，擅长从产业链上下游剖析利弊的评论者们，讲出了一个熟悉的故事：

特斯拉对中国汽车产业链的价值，绝非是单纯地炒作特斯拉国产化，而是特斯拉带来的“鲇鱼效应”可能让汽车产业链从封闭变得开放，汽车零部企业下游可能从“总成系统商”变成“车企”，进而出现过去十年中消费电子产业链一样的机会。

这样的观点不无道理，传统的汽车电子零组件的采购和定价，被博世、德尔福、大陆等总成系统商牢牢掌控，并对供应商采取了高度保守的进入政策。当汽车产业链进一步开放，留给中国汽车零部件生产企业的，不仅仅是采购量的大幅增长，还有供应链的大变局，就像苹果在消费电子行业所释放的红利。

将特斯拉比作汽车领域的苹果，俨然满足了国内汽车零部件生产企业的胃口：特斯拉的垂直采购模式势必会打破原有的汽车供应体系，迫使传统车企跟进改造供应链，出现产业被重构的可能；何况也不缺少变局背后的造富神话，周群飞的蓝思科技因为打入苹果供应链而财富暴增，舜宇光学的股价在过去10年中涨了100倍，德赛电池被苹果相中后拿下了国内手机巨头的大量订单……

稍微聪明一些的供应链企业掌门人，都不愿错过与特斯拉联姻的机会，毕竟“苹果的故事”可能会再次上演。

可现实似乎又不那么乐观。

暂且将特斯拉的供应链分为电池系统、动力系统、充电系统、自动驾驶、车身部件、电子系统六个部分，中国厂商目前主要集中在车身部件和电子系统两个部分，比如为特斯拉提供后视镜的宁波华翔、提供方向盘和气囊的均胜电子、拿到座椅和保险杠等产品供货权的华域汽车。

不管从规模还是技术上，中国的汽车零部件生产企业尚未触碰到特斯拉产业链的核心，提供锂电池组保护壳、微型变速箱的旭升股份，提供电池热管理组件、空调零部件的三花智控算是为数不多的重要供应商，诸如电池系统、动力系统、自动驾驶模块的核心供应商仍大多是外资企业。

有些讽刺的是，特斯拉的核心优势在于电机、电控和电池，内饰、变速箱等并非是行业中的标杆，甚至连“中等生”都算不上。以苹果对供应链的严格标准来解释特斯拉对汽车行业的重塑，目前还有些说不通。

当然，按照特斯拉上海工厂的计划，2020年7月份本地化零部件的占比将达到70%，国内的零部件生产企业不乏进入特斯拉核心供应链的机会。然而在触手可及的机会面前，也存在不小的噪声。

谁在“捆绑”特斯拉

所谓的噪声正是文初的一幕。

即便不考虑那些“剐蹭”特斯拉的企业，A股上的“特斯拉概念股”就有100只左右，而特斯拉的魅力着实可见一斑。

2月18日，有媒体报道称特斯拉与宁德时代正在商讨使用无钴电池，即磷酸铁锂电池，进一步减少生产成本。即便特斯拉并未及时对这一消息作出回应，资本市场却掀起了一场不小的风波：华友钴业、寒锐钴业等钴资源相关股票均大单封死跌停，磷酸铁锂电池相关板块的多只股票走出“一字涨停”。

到了3月9日，特斯拉国产Model 3长续航版本正式曝光，电池将继续使用钴原料。与之对应的是，宁德时代、国轩高科和亿纬锂能磷酸铁锂电池三巨头出现了不同的跌幅，华友钴业和寒锐钴业却逆势上涨。

“宰钴杀锂”的剧情，再度证实了特斯拉在动力电池领域的话语权，也让宁德时代深刻体会了榜上特斯拉的甜头。无论向特斯拉供货哪种规格的电池，单单是与特斯拉的“一纸婚约”，就足以让宁德时代占尽风头：一是对国内企业缺席特斯拉核心供应链的补位，二是相当庞大的潜在订单量。

正如《财新》在报道中披露的消息，特斯拉和宁德时代初步约定的供货量不少于特斯拉上海超级工厂规划产能的40%；信达证券预测特斯拉上海工厂规划一期产能约为25万辆，按照Model 3 单车带电量 60KWh/辆测算，对动力电池需求将提升至约15GWh/年。这么估算下来，特斯拉的订单量将为宁德时代带来出货量20%的预期增长。

不过“捆绑”特斯拉意愿更为强烈的，偏偏是不那么核心的零部件生产企业。

均胜电子在2月6日晚发布了《股票交易异常波动公告》，表示子公司“临港均胜安全”收到了特斯拉中国的定点意向函，将为国产Model 3和Model Y提供方向盘、安全气囊等产品。除了汽车安全相关产品外，均胜电子的另一家子公司普瑞也在向特斯拉提供传感器元件、人机交互等产品，尚未打入特斯拉的核心供应链。

特斯拉的另一家供应商华达汽车，也在2月6日晚披露了与特斯拉合作的消息，将为特斯拉的Model 3、Model Y等车型提供车身冲压件产品。根据已中标产品及特斯拉目前产能测算，2020年特斯拉相关营业收入约 1 亿元左右，约占2019年营收的2.5%，同样被纳入了“特斯拉概念股”的范畴。

均胜电子和华达汽车绝不是唯二的玩家，长三角试图“捆绑”特斯拉的企业名单恐怕可以写满整整一页纸。原因也不难理解，无论是出于提升产能还是股价的考虑，声势正盛特斯拉都是最优质的“捆绑”对象，只是所有的影响都不是单维的。

特斯拉终非苹果

特斯拉可能会像苹果那样深度改造产业链，可特斯拉终归不是苹果。

先从市场定位上看，特斯拉一直被视为电动汽车的领军人物，卖点在于电动化和智能化，但汽车的智能化远未有智能手机那般彻底。

苹果对消费电子供应链的价值，垂直采购体系对权利分配的影响只是其一，苹果的严苛标准和更高的毛利，才是供应链企业与苹果步伐协同的关键，最终制定隐形的行业标准，赢得了后来崛起的中国手机巨头的青睐。特斯拉当前的重心在于驱动电池和电动技术的升级，即便适度改造了供应链的行业规则，并未像苹果那样对传统零部件推翻重来。

这对内外饰和车身零部件相关的企业可能并不是一个好消息，原有的工厂和机器可以迅速匹配特斯拉的需求，在短时间内拿到可观的新增订单。倘若无法涉足特斯拉电动化、智能化的核心单元，只看到特斯拉订单的短期利好，不无错失智能化浪潮的可能。

再从商业模式思考，有分析师预测2020年特斯拉的销量将超过100万辆，却也一直存在的这样一种争论：特斯拉真的是靠卖车赚钱吗？

被对比最多的还是苹果，比如App Store在2019年的收入约为500亿美元、Apple News有了超过1亿的活跃用户、Apple Music的付费用户已经超过六千万，此外还有Apple TV、Apple Arcade、Apple Card、iCloud等一连串产品。特斯拉的盈利点可能在于基于自动驾驶技术的出行服务和基于用户终端的软件付费。

不过智能手机的生命周期往往在36个月以内，苹果自然不会放弃硬件上的利润，而汽车的服务周期普遍在8年以上，特斯拉在服务盈利方面可能比苹果更有想象空间。与之对应的，特斯拉有意通过降低毛利润率、降低单价来提振销量，以至于放弃了4S模式建立直销模式，几乎在摆脱所有可能堆高成本的环节。

那些试图“捆绑”特斯拉的玩家们，所需要慎思的地方也在于此。经济学上有着“路径依赖”的说法，而汽车产业又有着典型的集群特征，搭上特斯拉的“快车”固然可以在短时间内刺激增长，可仅仅局限于技术门槛没那么高的电气产品、汽车内饰，大概率存在被特斯拉压价、束缚的风险隐患。

归根结底，“捆绑”特斯拉并不是什么错误的战略，但需要思考的是“捆绑”的方式。哪怕没有特斯拉国产的机会窗口，汽车行业的智能化、互联化、开放化都是不争的事实，相比于在特斯拉外围建厂、抢夺特斯拉订单的“低级手段”，缺的恰恰是拥抱科技基因、甩掉历史包袱的勇气。

至少就目前而言，大多数零部件企业只是在争夺特斯拉的订单，然后在二级市场讲一个“特斯拉概念股”的故事而已。

写在最后

在Model 3的成本占比中，三电（电机、电控和电池）和智能占到了总成本的66%左右，底盘、内饰和汽车电子分别为10%、7%和5%。特斯拉国产化的蛋糕在哪里，恐怕没人算不清楚。

遗憾的是，所谓的“特斯拉概念股”中，鲜有三电和智能相关的企业，在资本市场上表现活跃的偏偏是均胜电子、宁波华翔等玩家，以至于引发了“估值重塑”的话题，特斯拉在某种程度上成了推高股价的筹码。

简单来说，特斯拉的“鲶鱼效应”还未出现，反倒是资本市场上疯狂和冲动的一幕，诠释了中国汽车产业所存在的现实问题：当我们对于概念和风口越是追捧，越发揭示了我们对技术缺少敬畏之心的事实。

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