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2020-03-20 12:06
“L3自动驾驶量产”背后的文字游戏与真相

文章来自微信公众号:汽车之心(ID:Auto-Bit),作者:老爷车,题图来自:IC photo


这个 3 月,汽车行业掀起了一股对 L3 自动驾驶的热烈讨论。


3 月 4 日,广汽新能源发布消息称:Aion LX 为“全球首个搭载高精地图并实现 L3 级自动驾驶的可交付车型”。


3 月 9 日,工信部发布了《汽车驾驶自动化分级》推荐性国家标准报批公示。正式标准将在 2021 年 1 月 1 日开始全国实施。


3 月 10 日,长安汽车通过在线直播展示了号称“中国首个 L3 自动驾驶量产体验”。


标准和新车先后上线,这让“L3 级自动驾驶”的热度空前高涨,以至于有人开始将 2020 年称为“L3 级自动驾驶元年”。



但一周后,一盆冷水迎面泼来:


3 月 16 日,一则报道称:“在投入十亿欧元千人团队后,奥迪在 2019 年底取消了 L3 级自动驾驶项目,将团队数百名员工转向 L2 和 L4 级自动驾驶技术研发”。


尽管奥迪后来回应:L3 自动驾驶的研发工作并未取消,而是提升到大众汽车集团层面,并将其整合至 Car.Software 车载软件开发部门。


但实际情况呢?


从 2017 年奥迪推出全新 A8 时就宣称其配备完整的 L3 系统硬件至今,A8 相关功能并未正式上线,只能实现 L2 级辅助驾驶。


这是不是说,如奥迪这样拥有足够技术储备的传统巨头,在 L3 之路上放缓了脚步?


L3 自动驾驶:你不知道的文字游戏


2017 年 7 月,在奥迪 A8 的全球首发典礼上,奥迪就宣称 A8 是“ 全球第一款达到 L3 级自动驾驶的量产车”。



在按下中控台上的“Audi AI”按键后,车辆可以在时速低于 60km/h 的状态下、在法规允许的区域内实现 L3 级自动驾驶。期间,驾驶员可以松开方向盘,进行阅读、玩手机或欣赏美景。


随后,质疑的声音出现。


有业内人士认为,奥迪 A8 的 L3 级自动驾驶面临着车速不超过 60km/h 的限制,车辆传感器监控范围内也没有交通信号灯或行人等多项限制条件——这相当于低速车道保持+自适应巡航功能,不能算是真正意义上的 L3。


在中国市场,由于受到法规限制,奥迪在国内销售的车型都未搭载这套自动驾驶系统。


对国内自主品牌来说,“L3 自动驾驶”还是一片空白。这才有了后来上汽、广汽新能源与长安汽车的“首个 L3”之争。



2019 年 4 月 15 日,上汽发布荣威 MARVEL X Pro,主打 L3 自动驾驶功能,并称其为“全球首款达到 L3 级智能驾驶水平的量产车型”。



2019 年 10 月 17 日,广汽新能源发布号称是“全球首款达到 L3 级别自动驾驶水准的量产车型”Aion LX。



2020 年 3 月 10 日,长安汽车在重庆举办“中国首个 L3 级自动驾驶量产体验”活动。


尽管这些车型的时间发布不一,但最终都指向一个方向:“全球首款”、“中国首个”。


上汽称,用户只能等待国家相关法律法规的配套出台后才能使用 L3 功能。


而广汽 Aion LX 这个具有 L3 自动驾驶功能的“旗舰智驾套装选装包”,要等到今年 7 月初才能交付。


但即便交付了,当前国内政策法规还没有开放对 L3 级自动驾驶车型上路行驶,因而“脱手”、“脱眼”都不合法,消费者依然无法在今年体验到“量产” 的 L3 级自动驾驶。


长安汽车的“量产体验”,只是为了展示 L3 级自动驾驶技术。需要注意的是,这里的“L3”是指“量产级”技术,而非“量产配置”。


事实上,只要政策法规没有放开,“L3 级自动驾驶量产”就是无稽之谈。只要法规不允许,“首款”、“量产”就是营销式的说辞。


有行业人士评论,L3 自动驾驶的标准认定应该由专业评测机构给出认定,不能由单一车企口头宣示。


L3 自动驾驶是蓝海吗?


虽然  L3 自动驾驶能够解放双手、双脚和双眼,但这只是一种形象的说法。


实际上,L3 自动驾驶需要驾驶员和汽车共同担责,这也是法律责任最为模糊的阶段。


为了规避这种模糊的界定,有不少车企直接放弃了 L3。


福特和沃尔沃公开表示放弃 L3,选择从 L2 直接跨越到 L4。新造车公司蔚来和理想也表示,会跳过 Level 3,直接进入 L4。


全球电动汽车标杆公司特斯拉自始至终没有表达过对 L3 的想法,而是直奔 L4。


如果大部分企业都去开发 L2 和 L4 的产品,是不是意味着在这之间存在着空白市场?


事实上,冲着 L3 这片蓝海而来的国内外车企并不少。


2018 年 11 月,在英伟达 GTC 2018 中国大会上,小鹏汽车宣布与英伟达和德赛西威合作研发 L3 级自动驾驶,并宣布在 2020 年内实现量产。


同样宣布基于英伟达方案研发 L3 的国内车企还有奇点、奇瑞、一汽等。


“要做最懂中国人的自动驾驶”——这个口号来自吉利研究院。2019 年 4 月,吉利表示 2020 年将会量产 L3 车型。


长城汽车宣布 L3 车型将会在 2021 年量产。


戴姆勒前 CEO 蔡澈在谈及奔驰 S 级换代的时候这样说:“我们正在往 L3 进化的临界点上,消费者很快就可以选购我们的 L3 辅助驾驶,而对于奔驰这样的公司来说,L3 级别车型很快会大量涌现”——新一代 S 级将在 2020 年底上市。


2018 年 9 月,宝马公布自动驾驶路线图,其中 L3 级别的量产时间被定在了 2021年~2022 年,对应车型是 iNEXT 的量产版本。


对汽车厂商与供应商来说,技术换代的“节点”已经到来。如果继续在成熟的 L2 上摸索,必然会被打上“无创新”的标签。


但现实是,无论市场环境还是技术本身,L3 发展之路上的“阻碍”远比想象中多。


博世调整 L3 自动驾驶时间线背后


如果我们对比观察从 2017 年到 2019 年(如下图),全球汽车零部件巨头博世的自动驾驶功能路线图,就会发现一些非常有意思的小细节:



2017 年,博世将 TJP (交通拥堵引导)落地时间定在 2019 年,HWP (高速公路引导)时间定在 2022 年。



2018 年,博世将 TJP 落地时间推迟到 2021 年,HWP 时间变成了未知。



2019 年,博世将 TJP 落地时间变为未知,HWP 的落地时间依然未知。


在这里,TJP 和 HWP是 L3 级自动驾驶下非常典型的功能。


TJP、HWP 落地时间从已知到未知,博世不断调整时间线背后的原因是什么?



根据 SAE 自动化标准,L0-L2、L4/L5 级别自动驾驶的安全责任划分非常明确。


L0-L2 是纯粹的辅助驾驶,因而会强制性要求驾驶员握住方向盘,除非车辆出现故障,否则安全责任的承担者在于人类。


而 L4/L5 的定义是“不强制人类操作”,这表示机器本身承担安全责任。


但 L3 的操作逻辑正好处于两种标准的中间。


这种人与机器的“接管悖论”,不仅是事故责任由“人”到“车”的转换,更是对 L3 系统的可靠性、安全性提出了严苛要求。


这也是为什么,一直以来,业界许多行业人士都对 Level 3 颇有微词。有人甚至毫不客气地评价:L3 在操作上就是反人类。


从技术角度来说,L3 需要车辆从感知、决策和控制都有冗余设计。


如果要实现“冗余”,就必须使车辆在硬件、软件等方面均堆砌元件,最终结果就是整车成本过高,无法进行商业化“落地”。


现阶段,博世推出的是 L2.5 级自动驾驶系统 HWA(高速公路辅助),在 L2 级系统的基础上,增加驾驶员确认后的车辆自动变道功能,工作范围在 0-130 公里/小时,用户可脱手 20 秒。


HWA 的配置是怎样的呢?


车辆前部和四角各配置有 1 个博世第五代毫米波雷达,1 个三代前视单目摄像头,决策能力布置在名为 DASy 基础版的域控制器中,由 ESP 和 EPS 进行纵向和横向控制,不需要冗余执行器。


换个角度理解,这就是利用 L2 的配置,在功能上无限接近 L3。



而更高阶的 TJP 和 HWP 又是什么样的传感器配置?


TJP 是入门级的 L3 级自动驾驶功能,工作范围在 0~60 公里/小时,驾驶员可脱手、脱眼。


TJP 在 L2 级系统的基础上,增加双目摄像头、驾驶员检测摄像头、环视摄像头以及超声波传感器,用于决策的域控制器升级为 DASy 增强版,制动系统采用 ESP+iBooster 电控刹车互为冗余,转向系统也需要冗余设计。


HWP——博世对其定义为 L3/L4 级系统,工作范围在 0~130 公里/小时。


在 TJP 的基础上,HWP 需要增加高性能毫米波雷达/摄像头、激光雷达等传感器,同时也需要两个决策用的域控制器互为冗余,还需要用到高精地图和高精定位等技术。


正如你所见到的,每增加一个高级功能,带来的是传感器的叠加,背后付出的是数百倍的提升安全性能的努力,最后带来的是成本的显著上升。


作为全球最大的汽车零部件供应商,博世不断延后 L3 自动驾驶的落地时间,就在于 L3 存在的安全隐患、商业化成本过高以及相关的法规是否允许驾驶员脱手、脱眼等因素。



除了博世,Mobileye 和采埃孚提出了 L2+ 自动驾驶,而不是去强调本身难以界定的 L3。


占据全球 ADAS 市场超过 70% 份额的 Mobileye,所定义的 L2+ 自动驾驶系统,包含了多摄像头感知技术和高精地图技术,在功能上可以做到“全速域有条件的驾驶员脱手”。


Mobileye CEO Shashua 在主题演讲中表示,L2+ 系统的目的是为驾驶员带来更为安全、更为轻松的驾驶体验,这也是消费者愿意付费购买这些功能的动力所在。


按照规划,目前 Mobileye 主要聚焦在 ADAS 和 L2+ 系统领域;2022 年推出 MaaS 服务(Robotaxi 业务);到 2025 年推出消费级别的自动驾驶汽车业务(L3/L4/L5)


持有相似观点的还有采埃孚。



采埃孚认为,现阶段 L2+ 自动驾驶系统在乘用车领域广泛应用的可能性最大。


采埃孚研发的 coASSIST 系统就是典型的 L2+ 系统,据称可以在 1000 美元的价位上为驾驶员提供安全舒适的驾车体验。目前 coASSIST 系统拿到了一家亚洲主流汽车制造商的订单,将会在 2020 年底前进行投产。


对于目前自动化分级的商业应用,博世给出的判断是:


L2 级自动驾驶已经落地,L2+或者 L2.5 指日可待,L3 级及以上的自动驾驶还有待商榷,L4、L5 级自动驾驶需要更多的合作。


“有待商榷”这四个字背后反映的是,在复杂的驾驶场景中,L3 自动驾驶必须跨过清晰界定的使用场景以及用户责任边界这道门槛。否则,L3 级自动驾驶只会沦为被汽车厂商在宣传时利用的工具。         


文章来自微信公众号:汽车之心(ID:Auto-Bit),作者:老爷车

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