淘汰赛中紧抓窗口期，自动驾驶公司扎堆IPO

本文来自微信公众号：经济观察报 （ID：eeo-com-cn），作者：高飞昌、周信

在自动驾驶行业发展七八年后，多数自动驾驶公司的规模和估值来到了新阶段，近期多家公司掀起一轮上市热潮。

11月7日，希迪智驾（湖南）股份有限公司正式向香港交易所提交了上市申请书。10月份，地平线（9660.HK）和文远知行（WRD.US）先后在港交所和纳斯达克上市。再往前，黑芝麻智能（02533.HK）、速腾聚创（02498.HK）、如祺出行（09680.HK）已上市。

还有一大批自动驾驶企业在排队上市的路上，Momenta通过了中国证监会的境外上市备案程序；小马智行10月18日向美国证券交易委员会（SEC）递交IPO招股书；纵目科技折戟科创板后，今年3月份再转战冲刺港股IPO；佑驾创新（MINIEYE）10月底获赴港上市备案通知书。

据经济观察报了解，除了已经有明显上市动作的自动驾驶公司，还有不少公司在为赴港或赴美上市做准备。自动驾驶公司上市潮的背后，是自动驾驶行业愈加激烈的淘汰赛，如何在竞争中活下去，并进一步找到可落地的商业模式，仍是多数自动驾驶公司需要摸索的方向。

一、为何扎堆上市

国内自动驾驶公司之所以在今年下半年扎堆冲刺IPO，其背后有多重因素。“这些公司普遍成立于2016年前后，基本都成立了七八年以上，他们跟老股东签订的回购条款也基本都已到期。”上海辰韬资产管理有限公司执行总经理刘煜冬对经济观察表示。

据了解，国内市场的股权投资，大多数投资方都会与创始团队签订对赌协议，即被投资公司在约定期限内没有达成如上市等条款时，创始团队需回购投资人手里的股份。“回购条款的期限以6年的居多，第一轮投资协议签的基本都是6年。”刘煜冬说。

另一位不愿具名的证券分析师向经济观察报表示：“人民币基金投资基本是六七年左右，美元基金也不大会超过十年，从自动驾驶发展至今，正好是一个投资周期。”

此外，在刘煜冬看来，港交所18C章程对特专科技公司的上市标准有所降低，同时自动驾驶公司在经过七八年的发展后，收入规模和估值规模都已经到了一定体量，能够满足上市的需求，这也是自动驾驶公司扎堆上市的原因。

港交所18C章程对已商业化公司的预期市值要求是至少60亿港元，未商业化的100亿港元以上，对已商业化公司的特专科技业务收益要求是2.5亿港元，未商业化的不作要求。以通过18C章程上市的黑芝麻智能为例，其虽然处于亏损状态，但在2021年前其估值就超过22亿美元。

更重要的是，高估值意味着公司的股票或股份能以更高的价格进行交易，也能吸引更多的潜在投资者或买家，增加了老股东找到合适交易对手的机会。黑芝麻智能自2016年成立，六年时间里估值涨了超百倍。地平线经历了七年的蓬勃成长在上市前估值上涨了145%。

自动驾驶公司“缺钱”是寻求上市的主要原因。不管是已经上市还是没上市的自动驾驶公司，基本都处于亏损状态，绝大多数公司的自有资金以及创始团队的资金，都不够回购投资者手上的股份。因此，对于投资者和被投资者来说，上市是最实际的办法。

以10月28日在中国证监会获得境外上市备案、拟在港股上市的佑驾创新为例，截至去年年末，其账上的现金及现金等价物仅剩不到2亿元，上市筹资迫在眉睫。

二、上市窗口期与淘汰赛同步

与自动驾驶上市潮同时进行的，是正在加速的行业淘汰赛。自动驾驶是一个极度重视研发投入的行业，但造血能力缺失又是自动驾驶公司普遍面临的困境。因此，短期内无法实现盈利的自动驾驶公司，一旦没有新资金注入便很难维持下去。

从今年初开始，成立于2017年的自动驾驶明星企业禾多科技被曝出欠薪、员工社保停缴，供应商催债等消息。3月底，禾多科技高级副总裁、合伙人蒋京芳带着团队部分核心人员加入了知行科技。随后更是有消息称，禾多科技创始人倪凯加入了四维图新。

此外，汽车行业的“内卷”也波及到了自动驾驶公司。“乘用车自动驾驶公司，即便做到tier1（一级供应商）也不能盈利，除非是非常头部的企业。”刘煜冬表示，因为上游的车企都不赚钱，下游的供应商就更难赚钱。

高阶智驾实力是自动驾驶公司当前比拼的核心能力。“尤其是城市NOA，到今天仍然是特别难的事情，现在还留在牌桌上、业务量比较大的，都是软硬件、算法等各方面实力都很强的智驾公司。”芯流智库创始人杨健锴向经济观察报表示，“现阶段，很多智驾公司只是在假装过得很好，实际上在乘用车领域根本就干不下去了。”

于是有些智驾公司开始发力甚至转型向其他领域。成立于2013年、致力于打造自动驾驶和高级汽车辅助驾驶的纵目科技，于今年1月推出了蚕丛机器人，将自动驾驶的智能移动性和储能电池相结合，以打造分布式的智慧能源管理网络。“相比乘用车，工业和商用车等自动驾驶的场景，从商业模式和技术宽容度上都是更好的。”刘煜冬说，“但场景有很强的壁垒，自动驾驶公司想转型进来也没那么容易，就如同早年间大家都说Robotaxi（自动驾驶出租车）企业做L2辅助驾驶是降维打击，结果被证明是伪命题，从L4降级到L2，从来都没有哪个公司做成功过。”“现在还没有达成全栈自研的能力，尤其是那些以自动泊车起家的智驾公司，它们注定要被淘汰出局，而且这个速度会很快，预计明年就能看到。”杨健锴说。

三、未上市公司急寻“金主”

伴随淘汰赛加速，自动驾驶的行业竞争格局即将锁定。目前，独立自动驾驶公司的主要商业模式，是向乘用车企提供城市NOA（智能驾驶导航辅助系统）解决方案。在城市NOA领域，华为、Momenta、元戎启行、卓驭科技、地平线等是较为知名的公司，但各家公司的业务侧重点有所区别。

一些还未上市的自动驾驶公司则在积极寻求新的融资。10月28日，轻舟智航宣布完成由逐鹿聚航基金投资的数亿元人民币的C+轮融资。11月5日，元戎启行宣布完成1亿美元C1轮战略融资。“相较而言，元戎启行的智驾技术在端到端大模型、算法迭代方面很强，这也是为什么它获得的融资额更多，也是为什么长城汽车放弃‘嫡系’毫末智行的重要原因。”上述证券分析师说。

毫末智行成立于2019年，定位自动驾驶解决方案供应商，前身为长城汽车智能驾驶前瞻部，实控人为长城汽车董事长魏建军。毫末乘用车智能驾驶产品HPilot搭载在长城汽车超过20款车上。但毫末智行的智能化表现并不算亮眼，自去年开始，长城汽车引入元戎启行作为其智驾方案供应商，魏牌全新蓝山搭载了元戎启行的智驾方案。

杨健锴认为，自动驾驶公司集中上市之后，自动驾驶行业将会迎来历史性的十字路口，各公司的走向会快速分化，头部和头部之间、头部和腰部之间都会出现巨大的分化，不管是从技术，还是从目前的营收状况，都可以很清楚地看到这一点。

截至今年7月初，华为车BU（事业单元）收入达到100亿元。开源证券发布研报称，预计华为车BU2024年总营收将达到224.85亿元。作为对比，2023年，地平线营收15.52亿，文远知行营收4亿元，黑芝麻智能营收3.1亿元，纵目科技营收4.98亿元。

“华为车BU明年营收能到500亿，Momenta预计明年营收30亿元，预计地平线今年的营收20亿元左右，”上述证券分析师表示，营收四五亿元以下的企业，未来发展将困难重重。

当前，整车企业、国际tier1以及独立自动驾驶公司，都在想方设法拓展更具商业潜力的自动驾驶解决方案，这些行业玩家相互之间的关系除了竞争，还有投资合作、抱团发展。杨健锴认为，对于一些腰部自动驾驶公司而言，未来可选择的路有两条：要么抓紧融资、筹备上市，要么抱住大财团、主流车企的大腿。