面对美国“制裁”，日本汽车当年凭什么反败为胜？

本文来自微信公众号：杜绍斐（ID：shaofeidu） ，作者：杜少，题图来自：视觉中国

前两天跟人脏摊撸小海鲜，提起“特朗普政府对华为子公司扩大制裁”的事，一位在美国待许多年的朋友冷不丁抛出这么一句：

“其实你们不知道，我身边多数特朗普支持者根本没那么激进，平时不戴特氏小红帽，也不参加竞选集会，更不会只买美国货。”

他补充：

“实际上，多数支持者都非常理智，投他特别简单，就因为他观念更保守。实话说，我身边没有人真的反对华为，极端支持美国货的人，我看到的，那些支持者自家院里都停着日本车，甚至经济条件好的，还开雷克萨斯。”

的确，你可能看惯电影，认为美式皮卡、大马力野马横行于五大湖岸边、加州公路以及迈阿密街道。但现实生活中，是日本汽车品牌撑起了“车轮上的国家”半边轱辘。

在美国，日本车好评率并不低，人们用真金白银投票。2019年美国汽车销量榜里的前15名里，9辆来自“日系”阵营。前些年总统特朗普还大搞招商引资，欢迎丰田、三菱等日本车企多多来美设厂，全然不顾本土汽车品牌脸色，也不顾美国汽车品牌在日本几乎卖不出几辆的事实。

19年美国汽车销量榜前十五

有意思的是，早些年，美国人并不接受日本汽车，反对声音非常强烈。

伊斯特伍德电影“老爷车”里，那个性格奇怪的老兵沃尔特就是其中代表，痛骂越来越多年轻人开上日本车；80年代底特律人为给失业工人筹款，甚至弄来一辆丰田车供人泄愤打砸。反日本车风潮在1986年6月19日还弄出人命，一位27岁的华裔在底特律大都会城被棒球棍殴打致死，只是因为他长的像日本汽车商……

为什么今天美国人会放任日本汽车占领本土？

这事得从日本战后聊起。

战后日本汽车工业的崛起

今天的“日系车”有多辉煌，过去的“日系车”就有多不堪。

二战后，日本的重工业基本上被美国“B-29超级空中堡垒”炸的七零八落，生产锅碗瓢盆都费劲，更别提生产汽车了。日本在50年代中期勉勉强强一年能攒个5、6万辆汽车，而另一边大发战争财的美国一年能造出将近1000万辆，当时日系车真就是一个能打的都没有…

1945年8月14日，日本投降前一天被轰炸的丰田工厂

日本是个岛国，自然资源稀少、国内市场小是它发展汽车工业的天然劣势，所以日本政府在一开始就认定“日系车”迟早有一天要走出国门，到全世界的汽车市场去赚钱“补贴家用”。

所以，战败国日本在制定汽车产业恢复计划时，丝毫看不出一点“战败”的影子，反而是在制定计划时显得非常“高瞻远瞩”，誓有不达目的不罢休的精气神儿在里边。

筑高墙，别进来

1948年日本通过了汽车工业基本对策，决定对汽车工业的恢复“开绿灯”。

次年，刚刚成立不久的贸易厅与工商省合并成立通产省（通产省实际上是当时日本主管经济的最高部门，相当于财政部的地位），随后，通产省直接下场对日本汽车市场制定了一系列“霸道”的保护性政策：

日本通产省

首先是保护性政策。超过规定轴距（用来衡量汽车级别）的汽车将被收取更高税率，削弱“进口车”在日本国内的竞争力；

其次是制定了不利于豪华车购买的物品税，以1954年到1962年税率为例，高级轿车物品税税率为50%，中型轿车为40%，小型轿车为20%，为本国经济型汽车铺路。

整车进口和消费受限后，日本还顺手抄了一波“后路”：限制国外厂家直接投资本土汽车工业，逐步开放国内投资市场——

可以简单理解为日本政府强行设定了一个“新手村”，让自家还不太成熟的汽车工业先猥琐发育一下，待到时机成熟后再出村对线。

60年代日本街头

这两波堪比“刮骨疗伤”的操作高明就高明在守住了日本本土汽车工业的基本盘，不至于刚起步就被国外汽车冲击的七零八落，虽伤敌一千自损八百，但换来的却是至关重要的产业积累阶段，对日本建立完整的汽车工业功不可没。

开小灶，搞优待

1956年，日本政府颁布《机械工业振兴法》，这也是日本有史以来对汽车产业最大的扶植政策。次年，日本政府牵头，通过日本开发银行和中小企业金融公库这两家金融机构向日本汽车工业发出了大量的优惠贷款。

汽车制造水平很大程度取决于汽车零部件的质量。日本政府在给车企提供扶持的同时，还针对性的加强了对汽车零部件工业的调控。

在《机振法》适用的15年间，两家机构合计向529家公司提供了348亿日元的投资贷款。在日本开发银行对整个机械工业的贷款总额中，汽车零件工业贷款所占的比重在1961到1965年之间为32.1%，1966到1974年之间为54.2%。

为了杜绝拿钱不办事儿的情况，《机振法》在对75种汽车零部件的生产提供种种优惠扶植措施的同时，也向这些企业提出了在产品质量、性能达到当时国际水平的条件，并且要求做到供应价格逐年降低的严格目标。

此外，为促进本国汽车消费，本土汽车销售阶段也是一路“开绿灯”：凡购买本国生产的汽车的用户，不仅可以享受免税的政策优惠，甚至还有过一段时间的政策补贴，颇有日本版“汽车下乡”的意思。

车企各有所长

政府对外筑了高墙，对内给了补贴，日本车企再不玩命干就太说不过去了。

丰田率先搞出增加效率的全新模式“精益生产”，简单来说就是不要库存，按需生产，遇到问题就拉闸，追求精简实用，在保证质量的前提下尽量压缩成本。就这套管理模式，至今依然被奉管理学中的经典，成为每个企业家的必读之规则。

丰田喜一郎

凭借财阀出身的日产汽车，全套收购了英国奥斯汀汽车的技术和专利，为日本汽车工业培养了大量储备人才，自身实力也快速膨胀起来，新车Datsun210上市后就夺得了澳大利亚拉力赛的冠军，1959年还搞出了至今依然畅销的神车“蓝鸟”。

本田最初是靠摩托车发家的，《机振法》公布后才开始涉及汽车业务，由于早期积累的大量发动机生产资料，本田在引擎技术上独树一帜，对小排量发动机尤为精通，某种程度代表了日本车的DNA：小排量、大动力。

本田K-car

早在1955年，日本就已经签订了关贸总协定（世界贸易组织WTO的前身），其中规定日本的汽车产业保护期限为十年，正是利用这十年，日本想尽各种办法让本国的汽车工业快速崛起。

到1965年，日本的汽车工业虽然还不能达到世界一流水平，但已经具备完整的工业体系和走出国门的所有条件。

大洋彼岸的美国

相比于战后百废待兴的日本，美国汽车工业发展可以说是“顺风顺水”：要资源有资源，要市场有市场，说他是“美元玩家”绝对一点儿也不过分。

福特T型车

美国幅员辽阔、地广人稀，天然条件就决定了美国人民对汽车有强烈的需求，也就是在这片土地上，诞生了有史以来起点最高的汽车工业。

早在1908年福特就发明了T型车，1913年更是鼓捣出了当时绝对的黑科技“流水线”，此后T型车售价一降再降，只要825美元的售价让汽车早早走进了千家万户。

从小接触到汽车的美国人在当时汽油比水还便宜的国情下，天生就对汽车有了主观喜好判断：大排量、大空间。为迎合消费者的喜好，三大车企福特，通用，克莱斯勒大量生产大排量的肌肉车，又因为市场国内市场足够大，根本不愁销路问题，大家只要正常保持汽车的正常换代就能赚的“盆满钵满”。

“大排量”，“肌肉车”，“资源丰富”，美国汽车市场其实也是有天然壁垒的，当日本车一开始走进美国市场时，也是碰了一鼻子灰。美国人认为日本车只是个廉价替代品，排量小的像个“割草机”。

不论是车企还是民众普遍不看好日本车，一度认为日本车在美国市场根本活不下去，就算真的要分一杯羹，也无所谓，三大厂压根也看不上日本车主打的廉价市场，但1970年，事情发生逆转。

日车侵入，风云突变

1970年12月，美国政府通过了《大气净化法案》，也就是著名的马斯基法案，其中与汽车相关的条款对于本土汽车工业简直就是“灭顶之灾”。

该法案要求：1975年后生产的汽车要达到1970年~1971年汽车排放污染物十分之一水平。要知道，当时三大厂都在热衷于生产大排量发动机，如果要求在这么短的时间内将污染物缩小到如此程度。

唯一的解决方案就是缩小排量，这也就意味着三大厂要完全从零开始设计全新发动机，这在当时几乎是不可能完成的任务。

签署《大气净化法案》

另一方面，美国60年代末、70年代初自由主义思潮的崛起，“叛逆的一代”最先达成一致的就是环保主义。美国民间凝聚了大量一批人为了表达“自由”而开始宣扬环保，抵制当时满大街都是的美国“油老虎”。

一波未平一波又起，政府和社会的共同夹击让美国本土汽车工业里外不讨好。

环保游行

屋漏偏逢连夜雨，70年代初爆发的石油危机让美国汽油价格飙升，甚至一度出现买不到汽油的情况。

在当时那个大排量汽车盛行的年代，油比水还便宜时谁也感觉不到什么，但燃油一旦出现波动，老百姓日子可就不好过了，用车成本暴增，出远门还得计算着油箱里还有多少汽油。一时间人心惶惶。

石油危机中“无油可售”

美国政府踩刹车、民间环保风潮盛行、全球石油危机，三件同时发生的事儿让碰了一鼻子灰的日本车看到了敲开美国市场的机会。

美国三大厂发动机尾气无法满足《大气净化法案》排放测试，与此同时，1972年本田的CVCC发动机成为第一款通过法案的发动机；民间环保呼声高涨，日本车自带环保光环“拯救”美国市场；全球石油危机，还是日本车小排量低油耗赢得了市场的认可。

本田CVCC

“天时、地利、人和”，日本车就这样在70年代以占尽优势的姿态成功进入了美国市场，凭借20多年的技术积累，日本车早不是当初那个廉价替代品，真真正正走进了美国人的生活中。

美国政企的“反击”

难道美国汽车市场的大门就这么好“撬开”？

当然不是，美国三大厂和政府做梦都想过把日本车赶出美国市场，只是“日系车”顽强的像只蟑螂，怎么绞杀都灭不尽。

70年代中期，通用、福特、克莱斯勒已经意识到自己的市场被日本车逐步入侵，并没有及时采取行动。一方面是忙着应对来自政府的压力，分出精神来让自己生产的车型符合《大气净化法案》，另一方面依然认为美国市场够大，不太在意被日本车企所抢走的一点点市场，反而更在关心同为美国车企的其他两家车企有没有挤自家生意。

通用、克莱斯勒、福特

当三大产真正意识到日本车已经触及自身利益，决定升级产品“大干一场”时，却无一例外的遭遇了车企内工会组织的强烈抵抗。

相比于日本车企兢兢业业把每一道生产工艺成本和时间成本都压榨到极致的强大执行力，美国企业由于工会的阻碍，执行力简直能用“拉胯”来形容，这直接导致了全国出现了很多汽车城破产，大量汽车工人失业，底特律彻底没落…

破落的底特律

美国政府一看，自家不争气的三大厂越斗越败，继续下去美国汽车工业迟早要被脱下泥潭，于是果断挥舞着政策大棒下场干预。

处于国际地位劣势的日本迫不得已，接受了美国提出的一系列配额制度，一旦超过配额后，就不允许继续向美国继续出口日本汽车。

但美国三大车企还没松口气儿，日本的对策就来了。不让进口汽车，在美国本土生产总不限制配额吧？1982年~1983年间，本田、日产、丰田依次在美国建厂，巧妙避开了政策的约束。

丰田在美工厂

更绝事还在后头。

日本发现限制进口配额有限的情况下，发现出口产品附加值更高的豪华品牌，赚更多的美刀。

于是80年代日系车集体“品牌升级”：1993年，丰田成立雷克萨斯；1989年，日产成立无限汽车（英菲尼迪）；1986年，本田成立阿库拉（讴歌），将本就不多的进口配额更多分配给自家豪车——

如此一番骚操作下来，出口到美国的日本汽车数量是下降了，但赚走的钱比之前更多。

广场协议

美国一看日本车企还挺能折腾，于是在1985年祭出了终极杀器“广场协议”，对日本经济实施全方位的压制。自此日元大幅升值，一切出口产品的竞争力都大大降低，体现在日本车上，就是自97年开始逐渐走下坡路。

汽车出口受阻，日本车企也没认怂，国内生产汽车没竞争力，那就把厂子开到国外去。

80年代，日本车企除“两田一产”扎根美国外，三菱汽车与克莱斯勒合作，马自达与福特牵手、铃木与通用在同为北美的加拿大联手，反而更进一步的增加了日系车在美国的影响力…

80年代打砸日本车

美国挥舞“政策大棒”的同时，“嘴炮”也没闲着。借着底特律汽车工厂破产、工人失业的由头，大肆宣扬“日本汽车威胁论”。美国街头打砸日本车的现象越来越多，以至于后来所有日本造的产品都得拖到大街上砸一砸，电视、洗衣机、冰箱都难逃一劫。

日本车企反过来借势“环保主义”，指责开皮卡是对城市环境的不负责，大排量汽车浪费燃油，舆论再次有利于日本汽车进入美国市场。于此同时，日系车极力规避自己的国籍属性，在汽车上，明晃晃打着Made in USA，且广告宣传同美式爱国绑定，让美国消费者买车时，省钱又爱国。

更有甚者，1988年本田发布新款产品CRX Si，竟然在广告海报里将新车与美军尚未公布的B2隐形轰炸机提前暴露出来，以示自己与“美式权威”是一伙的，将军方吓个半死：

整个80年代，美日车企相互“斗法”就像是神仙打架难分胜负，最终日本车企还是凭借自身产品的实力在这场斗争中获得了优势，毕竟美国人也无法拒绝经济、可靠的“日系车”。嘴上说着不要，身体却很诚实的坐进日本车里。

美国人自己也承认日系香

结语

今天回顾“日系车”入侵美国市场这件事看似很轻松，但细究当中过程，日系车之所以获得成功，从70年代，经历至少20年。

这其中，离不开日方坚持奋斗的劲头，前期政府扶持上前者极尽所能，后有企业拼劲全力，缠斗十多年最后令美国人接受日本品牌，长期拉锯对抗超过10年。

历史总会以不同方式重演，当年日本产品进入美国的诸多问题，今天许多科技行业里的中国公司也面临。

对比日本汽车的种种过去，需要看见更多困难还在前方，如日本汽车一样的过硬产品还只是第一步，如何让美国消费者心安理得接受品牌乃至背后文化，更是长期必须解决的问题——

尽管前路还长，但好戏还在后头，拭目以待。 

本文来自微信公众号：杜绍斐（ID：shaofeidu） ，作者：杜少