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2020-09-10 15:00
一辆补贴8.5万,销量超中国,但欧洲新能源车“赢”了吗?

本文来自微信公众号:创业邦(ID:ichuangyebang),作者:若然,编辑:大湿兄,题图来自:pixabay


“中国有可能在2020年丢掉新能源汽车龙头的位置。”


根据Matthias Schmidt的一份调查数据显示,今年1~7月,欧洲新能源汽车销量已达到50万辆,全年销量或将超过100万辆。


而反观国内,今年1~7月新能源汽车销量同比下滑32.8%至48.6万辆。再次实现对中国的反超。


德国《经济周刊》在报道中称,“2020年是欧洲能源汽车的转折点”。宁德时代董事长曾毓群甚至公开呼吁,不要让中国新能源汽车“起个大早,却赶个晚集”。


作为全球最大的新能源汽车市场,中国如何保持先发优势,如何平稳度过无补贴时代迫在眉睫。


一、真金白银的补贴,一辆车最高可补8.5万元


对于当前中欧两大新能源市场份额的变化,国务院发展研究中心市场经济研究所副所长王青曾表示,在新能源汽车上的补贴力度,是两者出现销量反差的重要原因。


在国内,2013年以前续航超过250公里的车型,综合国补、地补,每辆车可以拿到14万元;而现在一辆纯电动车最高才仅能拿3万元。 


高额补贴之下,国内新能源汽车销量,从2012年到2019年期间,从不足1万辆迅速攀升至120.6万辆,涨幅高达百倍。但自去年补贴大幅退坡以来,中国新能源汽车销量就开始一路下滑。从2019年7月,新能源乘用车销量已连续12个月同比下滑。


而在国内新能源汽车补贴大幅退坡的同时,欧洲各国却开始如火如荼地对新能源车发放补贴。


据创业邦了解,欧盟27个成员国中,26个国家都有电动汽车补贴政策。 


欧洲各国最新补贴政策(数据来源 ACEA)


例如根据德国最新补贴政策,售价4万欧元及以下的纯电动车,补贴9000欧元;超过4万欧元补贴7500欧元;没有领取过补贴的纯电动,也补贴5000欧元,且补贴有效期从既定的2020年底延长至2025年底。


而除了政府补贴,根据德国各城市不同情况,购买电动汽车的用户还可以获得最高1500欧元的地方补贴。综合国补和地补,一辆车最高可以拿到8.5万元,几乎是国内的3倍。


法国则将新能源汽车补贴延长至2022年,预算由去年的2.6亿欧元提高到今年的4亿欧元,车价低于4.5万欧元的新能源汽车,每辆最高补贴6000欧元。 


此外,除了真金白银的补贴,欧洲各国也纷纷加大了对新能源汽车的投资力度。


2017~2019年中欧两国在电动汽车领域的投资额(来源:T&E)


据T&E统计,2017年到2018年,中国在电动汽车领域的投资额约为217亿欧元,欧洲为32亿欧元。但到了2019年,中国的总投资缩减至171亿欧元,欧洲则达到了创纪录的600亿欧元,折合人民币4671亿元,较此前高出近20倍。


其中,仅德国一家,投资额就占到了400亿欧元,主要是大众汽车在茨维考、埃姆登等地的工厂,以及特斯拉在柏林的工厂。其次是捷克,收到了66亿欧元,这也要归功于大众集团。紧随捷克之后的是意大利、法国、瑞典、英国等。 


显然,德国已经成为整个欧洲电动汽车产业的领头羊和中心。不只是该国车企和电池企业,德国政府对电动汽车的资金和政策支持也相当大,成为德国甚至欧洲电动汽车销量飞涨的关键。


欧洲各国2020年上半年新能源汽车销量数据(来源 Clean Technica)


根据ACEA的统计数据,今年上半年,欧洲新能源汽车销量前3名的国家,德国、法国和英国,销量之和超过整个欧洲电动汽车销量的76%。


其中,德国累计销量13万辆,以绝对优势成为欧洲新能源汽车销量冠军,这一数字甚至超过了德国去年全年10.88万辆的成绩。


投入如此巨大,德国有明确目标。根据德国的“2030气候行动计划”,到2030年德国电动汽车保有量达到1000万辆,充电站数量达到100万个。


为了实现这一目标,除了加大新能源汽车的补贴力度,德国政府还给予新能源汽车购买者一定时限免车辆税、免费停车等产业政策支持。


此外,在电动汽车核心零部件电池技术研发上,德国也计划在2022年之前提供10亿欧元支持欧洲电池研发和生产,希望借此来对抗亚洲电池厂商。


在欧洲各国钱和人才的支持下,电动化看似落后的欧洲企业已经开启了追赶模式。


二、一克二氧化碳766元,车企经得起罚么?


愈加严苛的碳排放标准,则是欧洲加速向电动化转型的外在动力。


2009年,欧盟通过法案,要求到2015年欧盟范围内新登记乘用车的平均二氧化碳排放不超过130g/km,到2021年不超过95g/km;同时,设置2012年-2014年为缓冲期,当年新增车辆达标率分别要达到65%、75%和80%。


通过测算得知,每百公里燃烧3.24 L汽油才能达到95g/km的二氧化碳排放量。作为对比,日本的碳排放要求是2020年在122g/km以内,美国是2025年97g/km以内。中国在2020年的目标是达到5L汽油/100km。


此外,根据欧盟理事会在去年通过的一项更加激进的法案,到2030年时,各个厂商在欧洲销售的乘用车的单车二氧化碳平均排放量将在2021年的基础(即95g/km)上,减少37.5%至59.375g/km,对应的百公里油耗为2.55 L。


而据创业邦粗略统计,以目前在售的BBA所有燃油车为例,满足这一排放标准的车型甚至不足2%。这也就意味着,在严苛的碳排放标准下,不达标的企业将会面临巨额罚款。


根据欧盟规定,2021年全部新车平均碳排放量需满足95g/km,每超出一克,将会罚款95欧元,约766元人民币。


根据投行Evercore ISI的分析师称,如果各厂商在2021年的单车平均二氧化碳排放量与2018年一致,届时各大汽车制造商将面临总计330亿欧元的罚款。其中,大众面临的罚款或将超过91亿欧元,PSA、雷诺、FCA、戴姆勒则紧随其后。


除了罚款带来的巨大损失,车企们更担心的,是排放不达标对品牌造成的负面影响。


“消费心态是很难弥补的,德国人‘靠谱’的形象一旦倒塌,要重塑形象将会花费很长的时间。” 行业分析师向寒松曾如此表示。而据媒体公开报道,自2015年排放门事件爆发至今,大众缴纳的罚款已经累计超过2300亿元。


为了达到欧盟排放标准,去年以来,包括大众、戴姆勒、宝马等在内的车企就已经开始加速向电动化转型的步伐。


大众ID.4


今年3月,大众发布了全球首款量产纯电动车ID.4。并以此为起点,在全球范围内推出包括大众ID.3、保时捷Taycan、高尔夫EV版等车型在内的8款新能源车。


戴姆勒则直接把电动计划命名为了“雄心2039”,要求2025年集团电动车销量占比将达到15%~25%,2030年则要过半。


就连一向犹豫不决的宝马,也宣布要在2023年前实现25款新能源车型的布局,比此前计划提前了两年。


英国汽车媒体Autocar汇总了计划于2020年在欧洲上市销售的新车,共有45个不同品牌的132款车型。对比去年来看,欧洲市场上总共只有60款新能源汽车在售。


高额补贴以及更多的车型选择之下,消费者开始将更多目光投向新能源车。


今年8月,中国驻慕尼黑总领事馆援引德国《商报》的报道称,7月德国政府收到购买电动车及插混车的补贴申请近2份。截至7月底,这一数字已经达到近7万,同比增长79%。


而据数据公司Marklines预测,在政策刺激下,欧洲新能源汽车产销规模将在2021年突破100万辆,市场占有率提升到近7%;预计到2025年时,新能源汽车销量将达456.7万辆,市场份额增加到28%左右。


但在国家新能源汽车创新工程专家组组长王秉刚看来,欧洲新能源汽车销量即使超过中国,也不必大惊小怪,他认为这对促进中国的新能源汽车产业有激励作用。


“在政府鼓励下,欧洲发展新能源汽车的态度已经从之前的观望转向积极,这对全球的新能源汽车发展是有利的。同时,近年来中国在政策支持下大力发展新能源汽车,技术上从不成熟走向成熟,消费者也逐渐接受了新能源汽车。”王秉刚表示,如果电动汽车的发展方向能被全球汽车市场所接受,也进一步证明我们发展电动汽车是正确的。


三、稳住不用慌


面对欧洲市场的逆袭,中国还有机会反超么?


“我对今年和未来几年国内新能源车市场有十足的信心。”


乘联会秘书长在接受创业邦采访时表示,即使今年欧洲超越中国新能源车数量,但随着明年双积分政策的发力,今后的世界新能源车发展仍是中国领先。“今年欧洲新能源车超越中国的意义不大。”


首先,今年7月份开始,国内的新能源车已经逐步走出危机。


乘联会数据显示,7月新能源车共销售了8.6万辆,环比增长18.2%,同比增长181.1%。8月份新能源车销量已经突破10万辆。


其次,中国汽车市场的调整也已初见成效,新能源高端化成为大势所趋。


根据威尔森监测数据统计,2019年上半年新能源核心竞争圈集中在20万元以下的A级车市场,而到了2020年上半年,核心竞争圈已经转向25万以上的B级、C级车市场。


高端品牌的销量后来居上,某种程度上也代表着中国新能源市场开始变得成熟。


第三,新能源行业配套基础设施的建设,也让中国市场有了夺回全球新能源市场第一的机会。


蔚来20kW直流家充桩 (图源:官微)


截至2020年7月,全国充电桩保有量为134.1万台,同比增加27.6%,充电桩未配建率为31.1%,虽然距国家要求的车桩比1:1还有一定距离,但在新基建风口之下,数量也会迅速提上来。


而相较于中国,欧洲市场的充电桩配套率缺口更大。目前,欧洲电动汽车公共充电桩的数量不到20万个,按照预测,2030年欧洲电动汽车保有量将快速增长至4400万辆,彼时配套充电桩的需求将达到如今的15倍,即300万个。


“现阶段的关键任务是突破产品性价比以及电池技术;同时,开发简易或者更廉价的充电桩,大幅提升消费者的使用便利性,尤其要解决个人家庭用户的充电便捷性问题。” 中国市场学会营销专家委员会秘书长薛旭表示。


当然,除了企业和市场层面的发力,针对成长期的中国新能源汽车市场,政府也应给予符合当下发展的政策支持。


成都新能源汽车产业推广应用促进会秘书长范永军表示,目前国内无论是整车、零部件,还是充电设施、换电设施,因为缺乏标准体系,导致不能通用,不仅没有便利性可言,而且成本很难降下来,整车的售价也会居高不下。


他建议,地方政府应避免出台一些有地方保护色彩、不利于行业竞争的政策,同时要推动行业加快兼并重组,实现资源整合。


四、写在最后


2019年,中国补贴大幅退坡之际,欧洲却持续提高补贴标准,仅用半年就超过中国夺冠,可以说是重金造就的世界冠军,一如当年的中国。


国家要引导一个新生产业成长,补贴是必不可少的,但退坡也是不可避免的,欧洲市场的补贴也只是疫情当前的权宜之计。


正如福耀玻璃董事长曹德旺所说,“完全靠补贴无异于等死,车企终究也要学会自己走路,靠技术和规模进行良性竞争。”


参考资料:

电动汽车观察家:电动汽车销量被欧洲反超,中国应该重启补贴?

中国汽车报:欧洲或成新能源汽车第一大市场,中国怎么看?

36Kr :被欧洲反超,中国新能源市场"输"在哪?


本文来自微信公众号:创业邦(ID:ichuangyebang),作者:若然,编辑:大湿兄

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