地铁修到别人家里去是怎样的体验？

本文来自微信公众号：未来城市FutureCity（ID：caijingtod），作者：任含希（《财经》实习研究员），原文标题：《地铁修到别人家里去是怎样的体验？广深广佛告诉你》，头图来自：视觉中国

近20年，四通八达的高速公路，连接起了“世界工厂”的物流网络；近10年，“四横四纵”的高速铁路，连接起了“一小时都市圈”。但高速公路侧重于货物运输，高铁侧重于中短途差旅，若论人与人的来往，它们都无法与高频的地铁相提并论。半年之前，著名经济学家、北京大学国家发展研究院教授周其仁曾表示，疫情之后，首要的是恢复“来来往往”，来往越密切，财富越多。

随着经济总量的不断提升，人口飞速增长，传统的“单核”结构逐渐束缚了城市前进的脚步。毗邻大小城市的分工合作越发密切，一个又一个经济圈加速崛起，“组团城市”成为城市化发展的新方向。

10月12日，广州地铁发布招标公告，其中提到未来广州地铁22号线或将延伸至东莞，与深圳相连接，成为第一条连起两座中国一线城市的地铁线路。

2010年，广佛地铁横空出世，开创跨城地铁的先河，带领广佛经济突飞猛进。今天，广州和深圳若能以地铁相连，大湾区经济圈的城市一体化将更进一步，组团城市的分工将更加细化，粤港澳经济将搭乘这辆列车稳步前行。

一、从广佛开始，跨越城市的地铁

地铁跨城的故事，要从10年前说起。

广州和佛山的市中心相距不到25公里，驾车不到一个小时即可到达。得天独厚的地理条件使“广佛一体化”成为可能。

21世纪以来，两座城市的差异性越发显现出来。广州当时以重工业和知识密集型服务业为重，而佛山则在轻型制造业和劳动密集型服务业方面见长，几乎完美的产业互补使两地一体化进程的加速势在必行。

2008年，广佛同城化在政策层面正式启动，成为珠三角地区乃至全国城市一体化探索的排头兵。建立广佛“超级城市”的野心，就是从交通同城开始的。

2010年，广佛地铁正式开通。广佛线成为了连接两地最便捷的交通方式，总客流量由2012年的4396万人次上升到2018年的4.7亿人次，整整翻了10倍。搭乘着这辆列车，广佛经济突飞猛进，2019年共创造了3.4万亿元GDP，占广东省30%以上，相当于一个中等国家一年的GDP。

佛山更是依托广佛线向广州输送了大量劳动力，并大力发挥制造业优势，去年GDP总量突破万亿，今年首次跻身新一线城市。美的、碧桂园、海天、格兰仕......佛山企业纷纷走出中国、走向世界。

“超级城市圈”也为两座城市吸引了无数优秀人才。2019年，广州、佛山常住人口总计达2346.5万，新增人口分别达到40.2万和25.3万人，位列广东省第二、三名。佛山更是在广州的辐射下人口密度稳步提升，坐享人口红利。

城市圈的形成是城市边界扩大的结果，而城市“扩容”的背后则是经济总量的提升。10年前，广佛携手，依靠地铁打破了城市间的壁垒；10年后，两座城市将继续完善空间布局，建立更多条跨城轨道，向着“全域同城化”迈进。

广佛给跨城地铁开了个好头。2013年，中国第一条跨省地铁开通，连起了上海和昆山。

21世纪以来，上海经济一飞冲天，仅仅6000多平方公里的土地难以负荷膨胀的经济总量。随着人口外溢，昆山花桥这样的“上海后花园”渐渐兴起。7年来，凭借着昆山线，花桥吸引了无数在上海工作的年轻人——配套完善，生活便利，又能一个小时直达徐家汇，种种优势引得花桥楼市一度飞涨。

昆山线开通以来，客流量持续上涨。2014~2018年，花桥段地铁日均进出站人次翻了一倍，2019年这段地铁客流量突破了一亿人次。上海昆山线承载着沪漂的梦想，每天输送着超过6万人往返于沪苏两地，也悄然带动着“中国第一强县”昆山。

2019年，昆山市GDP总量超过4000亿元，是中国经济总量最高的县级市。能够连续16年占据中国百强县榜首，昆山的发展与上海城市群的崛起直接相关。随着交通不断完善，上海和周边城市的联系越发密切，而这条连接着花桥的地铁让上海外溢的资源惠及了昆山，也惠及了它背后的整个苏州。

而放眼内陆，跨城地铁的建设也如火如荼。武汉与鄂州、长沙与湘潭、西安与咸阳、北京与三河，未来都将被地铁联通起来，城市的边界将逐渐消失，翻越城市也将只用花费扫码进站的功夫。

究竟在“组团城市”的交通要素中，地铁何以战胜时速300公里的高铁？地铁的角色，比想象中更重要。

二、地铁，让“双城记”成为日常

回看大湾区的交通版图，高铁一直起着衔接三座超级城市的作用。2011年，广州南至深圳北段开通运营，广深的距离缩短至29分钟；2018年，广深港高铁香港段通车，从深圳福田到香港西九龙从此仅需14分钟。高铁使大湾区“一小时生活圈”逐渐成型，在区域一体化中的作用不可小觑。

然而，比起地铁，高铁有着价格高、车次少、停站少、乘坐不便等等问题。拿广州南至深圳北段举例，102公里的旅程，二等座票价约为74.5元，这个价格是大部分通勤族难以承担的。另一方面，在大湾区内部，连接广、深、港三城的高铁占比高达66%。若居住在其他中小城市，便只能选择车次更少的C字头动车组，而深圳站至广州站的城际列车，最多也只经停五站。

高铁固然推动了城市圈内资源的流动，但想要依靠高铁实现“跨城通勤”，无论在时间还是成本上都不太现实。高铁和动车更多记录着乘客的差旅生活，但地铁见证着上班族早出晚归的日常，使远距离通勤成为可能。

极光大数据研究表明，2018年，广州的跨城通勤人群占比约6%，在全国排名第一。其中，佛山是广州最大的跨城通勤来源地，占比达1.1%。

据研究，2017年，居住在佛山、工作在广州的通勤人口约13.3万人，而这群人多居住在广佛线附近。地铁开通后，广佛小汽车通勤比例由13.6%下降至3%，广佛线成为两城间的主要通勤方式，两城的人才交流达到了前所未有的频率。

在长三角地区，昆山线带来的利好更为显著。上海0.49%的跨城通勤族都来自苏州，而在排名第二的杭州，这个数字只有不到1/3。据统计，每天有超过5万人往返于沪苏两地，而地铁，为这些每天奔波在双城间的人们提供了巨大的便利。

无论是在上海还是广州经济圈，地铁作为城市之间最便捷、高效的出行方式，放大了一线城市上班族的生活半径，大大降低了外来务工者的生活成本。用地铁拓宽城市的边界，是任何城市圈发展的必由之路。

早在上个世纪中期，日本就看到了地铁在城市圈发展中的独特地位。随着战后经济高速发展，城市人口爆炸式增长，东京城市圈的扩容刻不容缓。1956年，日本政府就出台了相关政策，提出要“制定日本地铁新的规划”。

今天，东京都市圈完全已经被轨道交通连接起来，每天从神奈川、千叶、埼玉等地乘坐地铁、新干线、轻轨前往东京市区上班的人数不胜数。2018年，东京都市圈的轨道营业里程达到7401.7公里，轨道在公共交通中占比超过94%。虽然地下通行的铁路在东京轨道交通网中只占22%，但站点密集、价格便宜的地面轨道早已达到地铁的便捷程度，承担起了日常输送通勤族的作用。

▲东京都市圈轨道交通图。图片源于网络

而今天中国的各个城市经济圈，也在向着“轨道上的城市”的目标进发。在我国，铺设东京这样的地面轨道交通网或许难度较高，但建立跨越城市的地铁却已经成为了大城市扩大经济圈和实现区域一体化的共识。

三、“轨道上的大湾区”

今年8月3日，《国家发展改革委关于粤港澳大湾区城际铁路建设规划的批复》公布，《批复》表示到2025年，大湾区铁路网络运营及在建里程将达到4700公里，连接起广州、深圳等重点都市圈。粤港澳“一小时生活圈”从2018年开始已多次被提及，区域一体化的梦想已经照进现实。

▲粤港澳大湾区地铁网。图片源于网络

而在大湾区的交通蓝图中，广深地铁牵手的意义将是历史性的。这条线路将成为第一次连接起两座一线城市的地铁系统，使得广深经济圈的联系前所未有地密切。广深地铁的建成，不仅让两座超大城市有了进一步发展的空间，也给夹在中间的东莞带来了巨大利好。

根据广州22号线的规划，这条跨市快线会延伸至东莞，再与深圳衔接。一直以来，“深莞”“广佛”是珠三角两个最典型的不对称双核经济圈，而这次广、莞、深的串联使得东莞，尤其是滨海湾新区成为了广深之间的地铁必经路。东莞将依托22号线收获从西北、东南方涌入的顶级资源。

其实，东莞从来不甘心做深圳的“小弟”。2017年，东莞滨海湾新区规划出炉，区域投资迅速攀升至4000亿，大湾区大学也将落户新区。在东莞的规划中，2025年将有960万人口来莞常住，而2035年这个数字将达到1080万。此前10年，东莞的人口增长其实并不突出，这一规划更加充分展现了它打造超大城市的野心。

这次，依托广深地铁，东莞滨海新区离成为“全国铁路节点、湾区城际枢纽”目标更近了一步。

不仅是东莞，一体化进程加速对大湾区大小城市都将带来多种利好。大城市资源外溢疏解了发展压力，惠及周边小城；区域间的产业互补将发挥更大价值，城市间的分工将逐渐细化，资源将得到更充分利用。

广深牵手只是粤港澳经济圈跨出的第一步。“修到别人家”的地铁将越来越多，“轨道上的大湾区”也渐行渐近了。

参考资料：

[1]广州市统计局、佛山市统计局、上海市统计局、昆山市统计局、东莞市统计局

[2]《从交通大数据的视角看广佛同城》，陈先龙，李彩霞

[3]《2018年城市通勤研究报告》，极光大数据

[4]《区域一体化与广佛都市圈产业体系的构建》，许宁，吴玲玲

[5]《广州——佛山都市区城乡聚落时空演变》，胡伟平，何建邦

[6]《同城化背景下广佛的挑战与机遇》，袁奇峰

[7]《东京都市圈轨道交通一体化的建设成就及经验》，泽野嘉延，畠中仁

本文来自微信公众号：未来城市FutureCity（ID：caijingtod），作者：任含希（《财经》实习研究员）