本文来自公众号：2030出行研究室（ID：PHD2030MRL），作者：朱玉龙，资深电动汽车三电系统和汽车电子工程师，著有《汽车电子硬件设计》，题图来自：视觉中国

前几日德国Redaktions Netzwerk（RND）发布的关于 “奔驰在无人驾驶方面放弃投入”的报道（如下图所示），引发了全球媒体的跟进。现在来看，可能的情况是：

从把共享出行Car2Go等服务与BMW合并，到以10亿欧元向Uber出售出行业务Free Now和停车应用服务Park Now，在服务转型方面应该是实锤要退出；

围绕共享服务的Robot Taxi服务，之前戴姆勒和博世的无人驾驶出租车运营的计划可能也在停滞中，在这方面可能转入无人卡车方向。

但是这篇报道关于“乘用车方面的自动驾驶乃至后续L4的研发放弃”的内容，对于戴姆勒未来的影响实在太大，以至于戴姆勒公司数字化转型负责人Sascha Pallenberg立马出来坚决予以否认——“So obviously you didn't even read the Teslarati article? This is their source and yes, it's not true!”

图1 RND文章的报道

RND主要是通过比对目前美国开始逐渐落地的Robot Taxi和奔驰做的Valet Parking这两个项目，来进行推断：

10月初，Waymo推出第一批自动驾驶出租车在公共道路上商业运行，而奔驰则在斯图加特机场的试点项目中运营新款S级轿车，由智能手机控制在加装了设备的P6停车场中寻找停车位实现完全自主泊车。基于L4/L5这样的软件开发对于奔驰来说太烧钱。

图2 这个L4级别的泊车系统会在全球大范围内部署

奔驰目前是有压力的，在疫情下奔驰要保证股东的利益，保证股息是正常的，所以削减了移动出行、Robot Taxi的费用。把钱投入急需要转型的电气化的部分，手段是加强奢侈品领域投入（这一轮疫情中全球财富的集聚效应非常明显），加强迈巴赫和AMG品牌，通过这些车增加利润。

图3 奔驰10月Strategy Update的核心部分-奢侈品牌

对于驾驶辅助和自动驾驶这块领域，奔驰也是聚焦于私人领域，是在车型上落地的（这是RND后续在奔驰发言人发言之后确定的）。

事实上，我们再看Strategy Update里面公共部分出行服务、Robot Taxi，全部一点都没有，聚焦的是软件，是MB.OS，这几页里面，有关软件的部分更多的定义为车内子系统和IT支持的软件，和面向L4/L5的无人驾驶软件还是有距离的。Autonomous Drive的战略地位是一个子组件，而不是类似Waymo这样的核心组件。

看来看去，各个车企目前在近2年~3年的任务，主要是：

1. 面对欧洲和中国的政策期望，在纯电动汽车方面站住脚，在符合政策的基础上能有足够的市场化准备，面向大规模的导入，这是现实来看在研发、设计和制造方面首要准备的。

2. 改进软件方面的开发，目前来看传统分布式系统导向集中式系统，各个Domain软件从原来结构改为围绕自己开发，每个车企至少有2年的阵痛期，长痛不如短痛，从组织管理到人员配置如果没有这一轮和“bug搏斗”的实践，后面铁定跟不上。

Robot Taxi在目前来看，除了通用这样的少数车企还在坚持以外，可能在美国就是Waymo、Cruise（通用+本田投资）和Uber（丰田投资），至于后续大众和福特联合投的Argo行不行还不知道。从这一轮传统车企手里的资金筹码来看，在支付既定的股息（否则股价要跌成狗）不变下，其实钱是变少的。

可以预见的是，这一轮国内传统车企也要把各个烧钱的部门能拆出来就要拆出来，需要从股市上拿到宝贵的资金，要改变原有集团输血的状态，这可能是打开原有格局的很大的契机。

图4 Autonomous Drive的定义在奔驰的软件范围内应该来说是收窄了

小结：之前新造车企业最主要是有人不断“加补给”，从全球范围内来看，不少车企都在收缩投资范围，但是中国的传统车企学得也挺快的，也要在融资渠道上拓宽。这是一个很有意思的现象，继续用投资人的钱在这个棋盘上站下去。

本文来自公众号：2030出行研究室（ID：PHD2030MRL），作者：朱玉龙