苏宁真要“放弃”天天快递了？

对张近东而言，天价收购天天快递早被证明是失败。随着快递业竞争越来越残酷，天天快递作为低价值、高亏损业务，被放弃掉早就成为一种必然。所谓转型同城配、送装业务，可能也只是最后无奈之举。本文作者：刘珊珊，编辑：杨铭，原文标题：《苏宁要“放弃”天天快递：转型还是关闭？》，头图来自：视觉中国

卖股求存的苏宁创始人张近东，终于在2月最后一天，拿到了深国际和鲲鹏资本合计148.17亿元的“救命钱”。

不过，对身处南京已十来天的众多天天快递加盟商而言，却已经不敢抱有类似幻想——自2月22日晚间，天天快递总部向加盟商发出一封名为《迎难而上，创新应变——致天天快递事业合伙人》通告后，部分认为这是“苏宁实际放弃天天快递”的加盟商，就赶到南京“维权”，希望苏宁方面给自己一个说法。

“春节前刚续签的合同，刚交的加盟费，春节后回来苏宁就宣布停网，要求加盟商签退网申请。”加盟商刘宏（化名）对“极点商业”称，“所谓‘转型’事业合伙人是幌子，苏宁之所没有官宣关闭天天，是因为官宣就是苏宁违约。”

根据刘宏的说法，截至目前为止，苏宁方面尚未就加盟商的加盟费、押金等给予相应解决方案。

“相比加盟费、押金，更重要的是苏宁方面未提前告知，很多网点刚交了房租、聘请了员工，大一点的网点房租都交了100多万，现在面临血本无可。”他说。

就上述消息，“极点商业”向苏宁一位公关负责人求证，该负责人表示：“不属实。”不过，该负责人并未就不属实说法，进行具体说明。

2017年，为补齐苏宁最后一公里配送能力，苏宁以42.5亿元交易总额收购天天快递。这笔交易最终成了双输：截至2020年6月30日，被苏宁收购的三年多时间里，天天快递市占率一路下滑，亏损超40亿元。受天天快递业绩拖累，苏宁账面亏损持续亏大，深陷资金危机中被迫卖股求存。

“对张近东而言，天价收购天天快递其实早被证明是失败。随着快递业竞争越来越残酷，天天快递作为低价值、高亏损业务，被放弃掉其实早就成为一种必然。”一位快递物流行业分析人士如此表示：所谓转型同城配、送装业务，可能也只是最后无奈之举，在更激烈竞争中有多大希望难以判断。

一、加盟商突然被“放弃”？

“只要不在零售赛道、脱离商品和用户，都要大胆调整，该砍的砍，该转的转。”今年1月底的苏宁30周年司庆典礼上，张近东如此表示。

对身处小县城的刘宏来说，彼时他没有想到，这番讲话会对自己产生什么影响——他刚刚在2021年1月底，续租场地，并缴纳了5万押金，以及11800元年费，续签成为天天快递当地加盟商。

“春节前，我还给员工说，尽管2020年很困难，但来年大家一起努力好好干，争取转亏为盈。”自称已做天天快递11之久的刘宏称，尽管苏宁接手后就一直不赚钱，但多年感情和心血，让自己一直放不下。

按照天天快递1月16日发布的“告客户书”，全国所有天天快递网点本应在大年初八（2月19日）就复工复网。不过，尽管快递同行纷纷复工，但天天快递系统网络却一直没有恢复正常，导致加盟商无法正常收件和派件。

很快，苏宁准备将天天快递关闭消息，在加盟商群中流传开来，猝不及防的各地加盟商们，要么赶到当地的苏宁易购，要么赶到南京苏宁保税区物流中心以及南京苏宁总部园区，试图找到协商解决办法。

不过，焦急等待数天后，这些加盟商们等来的是一纸通告。2月22日晚间，天天快递在给加盟商的通告称：总部正式启动全面转型，鼓励“加盟商”转变为“事业合伙人”，天天快递将聚焦最后一公里，向仓配一体、店配一体、送装一体转型，为B端商户提供中高品质服务，为C端消费者提供同城配的优质体验。

对很多等待“复工”的加盟商而言，这显然不是想要他们听到的好消息：“按照通告意思，也就是快递配送低端业务不做了，转型做店配一体、送装一体等中高端服务。”

问题是，对于这些加盟商而言，突如其来的“转型”，有三方面的大问题。

“一是前期投入巨大打水漂、所有客户丢失不说，还要赔偿下面的网点损失。”一位去年4月，与朋友合伙投入100多万元，承包了丽江地区天天快递业务的王师傅说：下面网点加盟费是3万元，有2万元的押金，网点有大有小，小的损失可能在5万左右，大的应该在10万~20万元。

“快递业务一旦停止，自己旗下的20多个网点都在向自己索要赔偿，面对难以估量的损失，心急如焚苏宁方面却没给出解决办法。”王师傅称。

刘宏则称，各级别网点押金、加盟费不同，损失也就不同。“据我了解，一些大网点房租都是100多万元，聘请的不少员工也都一直在等待复工，人员、车辆、场地损失各不相同。”

另一位将近投入了14万元的加盟商称，“涉及下面2个乡镇网点，涉及赔付在1万元左右。”

另一大问题是，根据刘宏等加盟商的说法，苏宁方面并未就加盟费、押金等给出明确解决方案，只是要求各地加盟商签署“退网申请表”。

“去年7月有退网的加盟商，至今都没有拿回押金。退网协议签完，什么时候给钱就是苏宁说了算。”多位加盟商表示。

从“极点商业”获悉的“退网申请表”来看，其在退网承诺要求：

退网后一日内归还带有“天天快递”商标的一切物料，立即消除“天天快递”商标标识，不再使用“天天快递”进行任何经营和宣传活动；承诺已妥善解决与客户、员工及其他加盟商等第三方之间的纠纷等等。

刘宏称，相比突如其来的损失，更难以接受的是天天快递的所谓转型，并不适合绝大部分原有加盟商：“所谓合伙人转型，其实就是去维修安装电器。问题是，大家都是做快递的，谁会去维修电器？这不是我们能干的啊。”

和刘宏、王师傅这些加盟商情况相似的，还有全国多地的多名加盟商。据了解，在一封名为“天天快递加盟商致张近东、侯恩龙总裁”等领导的感谢信中，加盟商如此写道：2021年1月总部还在让网点续签2021~2022年度加盟协议，交加盟费，但是仅仅过了一个春节，2月份总部没有任何公告，突然停开班车，停开分拨，导致天天快递网络实际关闭。

“……总部带领我们转型，我们也很支持……卖电器，修电器，我们不懂，营业执照的经营范围是快递物流，我们持有的资质是快递经营许可证，我们没有电器修理的技术技能。”

二、巨额亏损压垮天天快递

“加盟商可以选择做苏宁仓配、店配、送装业务等B端客户服务，也可选择为同城C端客户服务的即时配送业务。如果不愿意，那么就只好退网。”在一位熟悉快递物流行业的业内人士看来，天天快递业务重心的转变，是“事业合伙人”与“加盟商”的最大区别。

那么，苏宁原来一千多加盟网点的加盟商能否顺利转型？有多少加盟商愿意接受这种转型？是否还需要另外投资？如果不愿意，原有加盟商何去何从？

截至发稿，苏宁方面尚未就上述问题给予回应。

天天快递的“突变”，其实早有征兆。今年1月13日，韵达速递与苏宁物流在上海签订合作协议；1月29日，苏宁在公布2020财年业绩快报时称：天天将聚焦为苏宁易购平台的供应商和商户提供仓配一体化业务，提升用户服务体验，对于天天快递承接的低价值、高亏损的外部业务单量计划进行快速调整。

更长远一点来看，实际上，当苏宁易购花40多亿元，迎来的是一个连年高亏损、高投诉率的低价值业务时，天天快递的命运，其实就已注定。

2017年1月 2 日，还在各行业大肆收购的苏宁云商发布公告称,其全资子公司苏宁物流将以总计42.5亿元人民币收购天天快递。

彼时，这被外界看成是优势互补的强强合作：苏宁拥有8大全国物流中心，47个区域物流中心，365个城市配送中心，6267个末端快递网点。天天快递网络遍布国内300多个地级市和2800多个县，全国拥有61个分拨中心，超过10000个配送网点，开通超过1800条运营线路。

发布会上，苏宁方面就表示，双方客户资源一旦形成优势互补，能够很好的强化苏宁物流最后一公里配送能力，苏宁物流的社会化业务占比将大大提升。

收购之初，苏宁踌躇满志。在天天快递2018年全国网络大会上，时任苏宁物流常务副总裁、天天快递总裁的姚凯，为未来三年发展定下了小目标：“单量破2000万，服务争第一，末端网点10万+，基础设施升级”。

天天快递服务想要争第一的心，昭然若揭。

不过，让外界意外的是，苏宁接手天天快递后，却迎来的是一个业绩下滑、持续亏损尴尬局面。

在苏宁收购后的2017年，净亏损为5.81亿元，2018年天天快递净亏损12.97亿元，2019年净亏损达17.86亿元，2020年天天快递上半年营收5.61亿元，亏损5.52亿元。截至2020年6月30日,被苏宁收购的三年多时间里,天天快递亏损超40亿元。

在苏宁的业务版图上，天天快递彻底成了一个拖累整体业绩的负资产。某种程度上，苏宁的资金链和债务危机，也与天天快递的连年亏损有直接关系。

一般而言，分析人士将天天快递的亏损，归咎为其低价竞争策略与加盟模式，导致天天快递在业内长期好评率极低、投诉率极高，口碑一塌糊涂，成为快递业“扶不起的阿斗”。

这有一定道理。成立于1994年的天天快递，曾多次“易主”，苏宁接手时已经是“四手”天天。

其中影响最深远的是，是2012年被原申通快递总裁奚春阳，以1.6亿元的价格从海航收回60%的股权，并担任天天快递董事长兼首席执行官后，奚春阳坚持以加盟为主运营模式，并大刀阔斧对直营网点进行改制。

这给天天快递的监管不力、口碑下滑埋下伏笔。2014年3月，天天快递就出现了对加盟商管理不善、网点人货两空的现象；2016年2月，天天快递出现网点老板跑路、包裹堆积成山几乎爆仓的窘境。2017年，在苏宁收购后，京东以“服务满意度太低”为由，停止与天天快递的合作，一度引发苏宁与京东的口水战。

“我买了一只龙猫，2000多元，发的天天快递，整整8天，从温州送到无锡，400多公里，最气的是已在配送站不送，打电话说太热了想晚点送。不出意外，拆开龙猫已经死了。”在知乎，一位网友在2019年9月的帖子引发很多网友共鸣：网上买东西，看到默认天天快递，退款。

三、转型同城配送还有竞争力吗？

这并不能完全解释外界疑惑：苏宁已经接手天天快递3年，为何天天快递业界口碑在业界仍垫底？甚至，业绩相比收购前为何不进反退？

其中，是苏宁集团、苏宁物流、天天快递几方整合有问题，还是苏宁的管理、战略方向本身有问题？

一个对比数据是，2015年，天天快递营收17.6亿元，净利润1037万元；2016年天天快递的净利润8400万元。不过，在苏宁收购后的2017年，营收只有14.29亿元——即便按照苏宁说法，进行了大量投入造成巨额亏损，但天天快递业绩也不应该如此不堪，2017年营收甚至比2015年还要少3.3亿元。

到了2019年，天天快递营收也只有20.78亿，营业利润为负22.39亿元，净亏损达17.86亿元。无论从哪个角度看，这个业绩增长都是不合格的。

或许，在苏宁大肆扩张的前几年，天天快递的亏损对苏宁而言，不算什么，但当苏宁本身资金吃紧时，它就变成了一个不得不甩的沉重包袱。

因此，在张近东“该砍的砍，该转的转”表态后，天天快递的命运——至少是传统快递配送业务命运，就已有了结局。

有网友就表示，从天天快递“转型”的几大业务来看（仓配一体、店配一体、送装一体、共享一体），仓配、店配、送装、维修业务有限，难以支撑天天的预期。

较有想象力的业务，是同城配送。

相关数据显示，从2014年开始，在巨头们的推动下，同城配送行业市场规模以每年增长超过10%的速度持续扩大，目前已经超过万亿规模。

这从阿里收购饿了么并开通“淘宝1小时达”频道、美团配送对外宣布独立品牌、顺丰上线“同城急送”服务、京东物流推出“闪电送”服务，以及滴滴、闪送、达达、UU跑腿、爱跑腿、邻趣、申通等大大小小玩家涌入，就可见各路资本巨头对同城即时配送行业的重视度。

目前，随着各类电商巨头、外卖平台、快递企业、第三方运力平台纷纷入局，同城配送行业服务，实现了从外卖到商超日用、生鲜蔬果、个人物品取送、代买代办等跑腿业务的全场景覆盖，同城配送作为新零售服务的支撑作用越来越明显。苏宁拥有家乐福、永辉、大润发等为主的商超，以及疯狂布局主打生活便利超市的苏宁小店——这是天天快递，转型同城配送后可以想象的优势。

不过，这个行业竞争态势同样愈发明显。

配送速度、服务质量成为评判平台的重要指标，业界均认为，目前来看，拥有资金、流量优势的阿里系、美团、京东系，将是同城配送三大主要玩家，其余玩家，想要在激烈竞争中脱颖而出，就需要提供与其它平台多元化、差异化的服务。

资金问题并未完全解决、且连传统快递配送业务都做不好的天天快递，又有什么信心，去征战更加激烈、巨头更多的同城配送市场呢？

这一切，和苦苦等待解决方案的原快递业务加盟商一样，仍需要张近东和他的苏宁，给出答案。