有了这项技术，再也不惧冰雪路面

生活在北方的朋友应该都有过这样的体验，在冰雪路面上骑自行车，一旦用力蹬脚踏或者刹车急了，自行车会突然滑移失控，甚至摔个结结实实。

这里面的原理其实挺简单，就是原本轮胎与地面保持着“滚动摩擦”（即静摩擦），由于扭矩突然变化（急加速或急减速）导致给轮胎的作用力超过了摩擦力极限，由静摩擦变成了动摩擦，轮胎便无法附着于路边，随即发生滑动失控等结果。

（静摩擦与动摩擦示意）

注：简单解释，两个接触面之间的粗糙“坑洼”相互卡住，即形成静摩擦；而一旦发生位移，那么两个面的接触面积大大缩小，所以动摩擦系数小于静摩擦系数。

对于汽车而言，这样的事同样会发生。

只不过如今的汽车很多都拥有TCS（Traction Control System，牵引力控制系统）系统，通过传感器得知轮胎打滑后进行干预，尽快恢复抓地力以保证安全。

对于燃油车而言，TSC一般有以下几种手段，单个或并行来对车辆进行干预：

• 调整发动机一个或多个缸的点火；

• 减少一个或多个缸的喷油量；

• 如果有线控油门，则关闭油门输入；

• 在涡轮增压发动机中，减小涡轮压力；

• 对单个或多个轮进行制动。

归纳起来，其实就是要么减小发动机输出功率，要么对轮进行制动，以达到减小轮上扭矩的作用；从而使得轮胎由动摩擦恢复静摩擦。

注：与之对应的ABS（Auto Brake System，防抱死制动系统），即是急刹车时刹车扭矩太大，通过脉冲式松刹车，以达到减小轮上扭矩的作用，实现轮胎由动摩擦恢复静摩擦。

（前驱左前轮打滑，单个轮制动，恢复抓地力以实现转向）

对于内燃机而言，控制功率输出并不算简单，但对于电机而言，就十分容易了。

简单来说，内燃机的四冲程做功需要飞轮来保证大转动惯量，而这就导致减小输出功率时需要时间较长；而电机转子的转动惯量非常小，可迅速实现减小功率。另外电机的输出功率控制相比于内燃机而言，要精准的多，所以电动车的TCS比燃油车要简单的多。

至于说刹车两者并无太多实质差别，都可以通过电信号进行较为精准和快速的控制。

不过缩短了响应时间的电动车TCS，其实仍然跟不上电机极为迅速的扭矩变化；电机瞬间传递的扭矩变化，使得整个TCS系统总是“滞后”半步。

实际驾驶起来的感受，就是当轮胎遭遇摩擦系数很低的路面时，突然踩下电门后，车辆会先“冲”一下，轮胎滑动一下，然后紧接着随之而来的动力削弱，恢复抓地力，然而不断重复该过程；就像是两个人打网络游戏，一个人的延迟很高，所做出的“接招”总是慢半拍。

当车辆发生这样的“顿挫”和“慌张”时，驾驶员如果不是很有经验，很容易导致自己慌张，甚至导致做出错误操作发生危险。

电动车成为主流已经无需多言，之后越来越便宜的电动车却有着越来越强的动力，如果不能解决这个问题，对于车主或者其他车辆或行人而言都是危险隐患。

在这种大趋势和大环境下，博世联手比亚迪历时4年研发和验证，推出了dTCS（distributed TCS，

分布式牵引力控制系统）；声称能够使得车辆在低附着路面（积水、冰雪、泥泞等）实现完全不打滑。

笔者在博世自家的试车场体验过后，不由得感叹他们的技术研发以及4年前的眼光之长远。最关键的是，这套系统只需要OTA即可实现，并不需要硬件改装，也就是说像比亚迪汉这种搭载着博世刹车系统的车型，软件升级一下即可拥有该功能。

为了解释清楚这套系统的不同之处，首先需要补充一点知识。通常来讲，TCS和ABS是共用制动系统和轮速传感器的，所以由于dTCS系统的专利权和技术核心都在博世那边，自然而言其功能需要在拥有博世IPB（Integrated Power Brake，智能集成制动系统）的车辆上实现，但实际上这套技术原理并不局限于博世的IPB。

普通的电动车TCS响应过程，是由传感器（此处是IPB中的）传输信号给VCU（Vehicle Control Unit，整车控制器），处理后传输给电机MCU（Microcontroller Unit），在传达给电机进行响应；每一个过程需要100ms，这个时间长度看上去不多，但对于电机而言，已经是“A thousand year later”了。

而博世这套dTCS系统则是取消了VCU这一阶段的传输，重新设计电子电气架构的软件部分，将信号直接传达给电机MCU，整个过程的响应时间缩短了10倍，做到了10ms。

拿合作方比亚迪汉EV来说，在低附着路面试驾过程中，电门一脚踩到底，笔者丝毫没有感觉到任何电子介入的突兀感，换句话说在踩下的一瞬间，dTCS立马介入工作，限制了功率输出和轮上扭矩，整个过程十分平顺，只能察觉车辆加速变慢了。

尤其是左侧右侧轮胎在不同附着系数路面时，dTSC系统能够在笔者毫无察觉的情况下，将扭矩一直保持在动态稳定状况，保持着稳定的抓地力，平顺地行驶。

据博世和比亚迪官方的说法，搭载了dTCS的汉EV四驱版，在冰面上0-50km/h加速时间能够缩短2s，而在雪面上0-60km/h加速时间缩短了0.8s左右；在冰雪圆环测试中，汉EV四驱版最高可控过弯速度能提升约5-10km/h。

不过，dTCS对于大部分消费者而言，他们只会在紧急时候感受到这套系统带来的安全性和稳定，其余大部分时候感知并不深，所以对于产品力的提升并不算大；另外由于专利权和核心数据都在博世手中，所以市面上肯定会出现更多搭载着dTCS的车型出现，比亚迪汉EV的先发优势可能只能维持1-2年的时间。

但当笔者仔细琢磨了一下博世和比亚迪合作的背后意味，其实也颇有深意。

其一，在搭载博世IPB这套系统的车型中，比亚迪在市场中的关注度和热度最高；博世这套系统在不需要改变硬件的情况下，软件升级即可给车辆升级，那么当比亚迪汉EV拿出这样的性能提升成绩后，其他OEM厂不得不去向博世购买dTCS以提升自己产品的竞争力。

其二，dTCS历时4年才研发测试完成，其中最关键的部分即是电子电气架构以及软件部分。那么笔者之前多篇文章都提到过，电动车时代，影响进步速度的关键就是数据掌握在谁手中。搭载博世IPB系统的不只是比亚迪一家，但是，三电系统完全是自家研发和掌握的，除了特斯拉之外，目前比亚迪仅此一家。

这就意味着，在系统进行研发测试时候，比亚迪完全不需要去找其他供应商提供“黑盒”数据，自己就能完全提供。这就给博世研发dTCS缩短了大量的时间和成本。

注：一般来说，由供应商提供软硬件时，其数据都是半封闭或者完全封闭的，需要去供应商那边提取数据，这期间的沟通成本对于现在汽车行业的发展速度来说，是十分巨大的。

所以基于以上两点，博世选择比亚迪进行合作是一个显而易见双赢的结果。