奔驰“首款基于豪华行政座驾平台打造的纯电车型”EQS终于在上海车展期间揭开了神秘的面纱。

EQS基于纯电专用平台打造（内部称为EVA），目前仅有两款车型，分别为450和580 4MATIC，搭载着90kW·h和107.8kW·h电池包，有消息称来自于宁德时代，最大支持200kW快充；后者最大续航里程达到770km（WLTP工况），即便换算为EPA标准也有642km左右；450为后驱单电机版本，580则是四驱双电机版本，最大功率385千瓦（约523匹马力），峰值扭矩855N·M，零百加速时间为4.3秒。

目前奔驰并未公布准确的售价，但业界对其的价格评估大概在10万美元左右，顶配的580可能在12万美元左右。

其实奔驰EQS在基础参数层面已经非常不错了，但在这一价位区间，特斯拉Model S的各方面参数要稍强于奔驰EQS；如果按照当今对电动车的“评价体系”，似乎奔驰EQS又会再一次遭到网友的“冷嘲热讽”。

然而，不同于以往传统车企推出纯电车时的风评，奔驰EQS却获得了不少消费者的认可和赞美。

原因很简单，买这个级别车的人，并不像买数码产品一样，只会对比参数，他们要的东西更多。

拿奔驰燃油车的旗舰S级来举例吧。在我童年记忆中，除了只在海报上见过的超跑之外，昂贵的奔驰车基本已经触及到想象的天花板；尤其是那时候接触的香港电影中，虎头奔（奔驰S级）给我带来的印象实在过于深刻。

但是，那种仰望和向往，其实不是车本身带来的，而是影视作品中人物地位和剧情映射的影响力。

真正让我对于奔驰车产生敬佩的原因，其实源自于后来对奔驰S级的技术了解。作为旗舰车系列，奔驰给历代S级配备的“黑科技”几乎都是具备前瞻性的，是那种大部分车主在当时可望而不可及的功能点，除非买了一辆。

比如奔驰在1952年获得的专利（专利号854157），即通过高强度的结构保护驾驶舱，而车身前后则设计成可溃缩的形式，使得车辆在发生碰撞时，通过溃缩结构吸能，从而保证人的安全。再比如90年代奔驰与博世合作，在奔驰S级第一次搭载了电子稳定控制系统，德文为ElektronischesStabilitätsprogramm（简称ESP，英文对应Electronic Stability Program），“统领”着其他几个安全电子系统，大大提高了车辆的动态稳定性。

（10年前的奔驰S级夜视系统，图/Topgear）

类似的还有奔驰S级第一个采用了电子ABS，第一个采用了自适应巡航系统等等，这些技术的采用，或许在当时看来不被重视，但后来几乎无一例外都成为了现代汽车的标配。

车主很可能压根就不了解这些技术和功能，但是这些东西却能够在用户没有明显感知的情况下，带来细致入微的的“豪华”体验。很多人都在说买豪华品牌汽车，都是冲着牌子去的，但是却没有认真想过所谓的“豪华”，仅仅是车价定的高么？

不是车企宣称自己豪华，就能被市场所认可。只有车企的产品特点刚好符合上其价位区间的潜在用户的需求，让他们觉得值得时候，这个定价才会被市场所认可，然后才会被认为是豪华品牌。

奔驰深谙此理，所以并没有让EQS打造成一台只追求性能和续航的车辆，而是传承了S级轿车最显著的特点：行政级座驾。

换成人话就是：让人看着觉得尊贵，乘坐着舒适，开起来省心。

关于尊贵，大尺寸几乎是全球统一鉴定标准。EQS车身长度超过5.2米，轴距超过3.2米，后排空间近1米；由于纯电架构，可以明显从外观上看出来前轴前移，为内部腾出了巨大的可用空间。

当然这还不够，在580 4MATIC型号上，外观还采用了迈巴赫版本上才能见到的双色涂装，让别人远处一看就知道这车不便宜。

另一方面，尽管很多人喜欢特斯拉的极简科技风，但是愿意花费100多万购买一辆车的人群中，还是有大量的人钟爱传统的豪华内饰；配有按摩、通风、加热的S级轿车座椅，配上精致的内饰材料和质感，四处可见的氛围灯，以及硕大无比的屏幕，几乎覆盖了人们对“传统豪华”的所有认知。

尤其那块宽度超过141厘米的MBUX三联屏，与周围内饰和空调出风口融为一体，既兼顾了豪华的质感，又带来了十足的科技味。

当然，这里面奔驰有些过于偷巧了，虽然声称141厘米的宽屏，但实际上这是三块屏幕，被一整块玻璃覆盖了。不过尽管如此，这所谓的“超联屏”还是有点东西的。

比如用屏幕交互的问题最大问题就是没有反馈，需要更多的驾驶员分散注意力去确保自己点对了位置，这种情况在行驶中就非常危险。所以 MBUX Hyperscreen 给这块屏幕配备了 12 个纵向震动器，来模拟真实的按下按键的反馈，但是一整块玻璃的覆盖，使得让震动感要做到拟真，不仅对整个部分的制造和装配要求极高，还要对震动器进行细致的调校。

（AR导航）

像这种用上去很自然又考虑周到的功能细节，综合起来就是体验提升。

再举个例子比较直接，无论是过去传统燃油车还是智能汽车，对于后视镜的调节，或多或少都有些令人烦恼。在EQS上，驾驶员无需选择需要调节哪个左右后视镜，当眼睛看着哪个后视镜，调节的就是该后视镜的角度。这种看上去非常小的功能点，没有的时候不觉得麻烦，而一旦体验过后，就很难再离开。

类似这样的智能细节，依托于350个传感器和车载芯片提供的AI人工智能，还能够实现挥手关门、分区语音和蓝牙、根据面孔自动调节车辆所有设置等功能。

其实，电动车闯入消费者视野中，一开始必须依靠一些“与众不同”的特质来吸引市场去尝试，但等到市场成熟，就需要基于这些特质，发挥出更加综合、优秀的体验才能获取青睐。这就像是一开始大家购买类似iPhone手机时候，很多人因为屏幕大、能重力感应玩游戏等功能点被折服，但是真正当现代智能机高速发展后，现在人们选择手机的考虑就会综合全面很多。

奔驰EQS的出现，侧面说明了两个事情，一是传统车企巨头认真下场做电动车后，依然不会丢失作为老牌车企对于汽车的苛刻追求；二是打破市场对于电动车只有单一评价标准的“错误认知”，电动车首先也是车，越多的交互和智能，就越对“人、车沟通”的方式方法考究越深，而此时需要的即是大量的经验。

尽管EQS真正进入市场后会表现如何，尚未可知，但是当笔者前几天了解到一位成功一点的同龄人，从保时捷性能车，转而开始看MPV车时候；我就清楚，EQS做成这样肯定不愁卖，只不过我不是目标人群罢了。