本文来自微信公众号：市井财经（ID：yigejubaopen），作者：叶克飞，题图来自视觉中国

近代史上最传奇的航行，当属一艘中式帆船的西洋之旅。它原本只是一艘商船，打算从香港驶往伦敦大赚一笔，结果却成为了那个年代的传奇。

简单点说，这艘帆船的故事是这样的：1846年12月，一群英国投资人购入一艘中式帆船，并以签署《南京条约》的时任两广总督耆英的名字命名。该船在广州和香港招募了中国船员与欧洲船员，并装有供流动展览用的形色色的中国物件，计划从香港驶往伦敦大赚一笔。“耆英号”的航程一波三折，途中问题不断，更意外地抵达了大西洋的彼岸——波士顿和纽约。它在1848年抵达伦敦，在泰晤士河畔公开展览至1853年。最终，它被拍卖并拆毁。

在这段传奇旅程中，无数名人与它结缘——它抵达纽约时，著名诗人惠特曼曾登船参观；在船员分裂以致对簿公堂时，美国著名汉学家卫三畏亲自出庭为中国船员辩护。它到达伦敦时，维多利亚女王携王室成员一行亲自到访；小说家狄更斯以新闻记者身份参观，并撰文评论……

帆船：古老文明的共同发明

帆船已有5000多年历史，全世界古老文明都各自发明了帆船，除中国外，最早诞生人类陆地文明的尼罗河流域、两河流域和印度河流域都是如此。

目前已知最早出现帆船的地方是古埃及，约公元前3100年的一只古埃及陶器上绘有帆船。它的帆为四角帆，中间用桅杆支撑平行的横杆，挂上四方形或梯形的布，这种帆速度很快但只能顺风前进，因此配有船桨，逆风时降帆，依靠人力划桨。

阿拉伯海域的帆船也出现很早，由于气候炎热，风力有时很小，四角帆型不能逆风前进，在高温下人力划浆非常耗费体力，于是阿拉伯人便创造了一种能让船在横风和偏逆风还能跑的纵帆，也就是三角帆。

印度人也有自己的帆船，类似阿拉伯的三角帆，由于两地都接近印度洋阿拉伯海地区，所以统称阿拉伯帆。印度半岛出土的钱币上，就印有约公元前100年的单体单桅帆船。

爱琴海的米诺斯文明历史悠久，造船历史可追溯到公元前2000年。海岛居民是天生的航海者和贸易商人，拥有庞大的商船队，并由强大海军保护。

此外，生活在黎巴嫩山脉与地中海之间狭长地带和近海一些岛屿的腓尼基人，善于经商，在地理学、造船、航海方面都有突出成就。公元前10世纪到公元前8世纪达到鼎盛。他们也是造船高手，还认识到战船的重要性，曾经因此横行一时。

战争与商业都无法离开的利器

人类利用帆船进行远洋航行的历史非常悠久。早在公元前15世纪，埃及女法老哈谢特普苏特就拥有一支浆帆船队，船上配有15名肌肉发达的划桨手，已可远航至非洲东部的索马里和肯尼亚。

帆船曾在人类战争史上发挥巨大作用。公元前500年，为抵抗东方波斯帝国入侵，希腊发明了一种带有3排浆的划浆战船，配有170名划桨手，在公元前480年击败了强大的波斯人，一度称霸地中海，直到被更为勇猛的斯巴达人击败。

公元8-10世纪的维京人，之所以能在欧洲北部海域称霸，也是依靠着桨帆船改造而成的维京船。维京船船体修长而苗条，吃水较浅，曲线形状延伸至高高的两端，船头有蛇形或龙头形雕像，颇具海盗特色。

不过帆船对人类文明的更大推动，还是体现在商贸领域。公元10-12世纪的北欧柯克帆船就与维京长船大大不同，船身圆短宽，提高了稳定性和舱容，适于做货船。

在地理大发现的时代，帆船是最重要的交通工具。葡萄牙人在横帆船上增加船艏桅杆，成为一种三四桅克拉克大帆船，随后被改造为风帆战列舰，探索新世界。

克拉克帆船体型大、船身重、空间大、挂三角帆，多甲板以便有更好的视野和安装巨大的炮座。

历史上有许多名气极大的克拉克帆船，一次又一次改变历史——圣玛莉亚号是哥伦布探索美洲新大陆时所使用的旗舰，维多利亚号是麦哲伦率领的世界上第一艘完成环球航行的船，英王亨利八世下令建造的玛丽玫瑰号等三艘克拉克战舰，是英格兰王国开始成为海上军事强权的标志。

西班牙在美洲建立殖民地后，克拉克帆船逐渐转变为运输船，战斗能力下降。16-18世纪，融合克拉克帆船的战舰功能和卡拉维尔帆船斜三角帆功能的盖伦船诞生，这是一种多层甲板战舰，西班牙和英国分别改造，又分为重型“西班牙大帆船”和轻型“女王船”。

盖伦船的主要功能是战舰，载重不如克拉克帆船，一般吃水500吨，造价也比克拉克帆船便宜将近一半。在盖伦船中，最出名的当属英国帆船“五月花号”，它载着102名清教徒从英国普利茅斯出发，在北美建立第一块殖民地，成为美国的发端。

早在宋朝时就在中国帆船运用的罗盘，后来被欧洲帆船广泛应用。欧洲海员将罗盘指示方位增加到32个，也学会了利用季风航行，并发明了牵星板和十字测天仪等。正是航海技术的发展，推动了航海业乃至世界文明。

15-17世纪，酷爱做生意、满世界开拓殖民地的“海上马车夫”荷兰人，就开发了100吨左右的三桅平底商船。这种商船的货舱宽大，结构和帆装简单，操纵灵活，需要船员较少，在海上具有优势。1588年，英国海军重创西班牙无敌舰队，也是航海史和世界史上极为关键的事件。

不过，在轮船诞生后，帆船渐渐退出了航海舞台。相比轮船，它确实显得落后。行动完全依赖风力，航行时要时刻注意风力和风向，以调整风帆。沿岸航行时更要注意下风一侧的海岸情况，防止搁浅触礁。相比轮船，安全性、可靠性和速度都明显受限。

“耆英号”启程的时代，正是帆船纵横海上的最后时光。在郑和航海之后，就由辉煌走向下坡路的中国帆船，居然在国门被坚船利炮强行打开后，谱写了帆船史上的一曲传奇余韵。

“耆英号”的启航

一直以来，书写”耆英号”的书籍并不多。一来这艘帆船的故事太过曲折，二来航海本身有技术门槛，记录者如果单纯只是讲故事，很容易陷入外行视角。

曾在英国皇家海军陆战队服务多年，后进入香港大学任教，教授历史和政治学的戴伟思，是一个非常好的记录者。他所写的《东帆西扬》一书，通过现存文字和图像资料，对该船结构、船员和航程进行深入调查，讲述了一个曲折跌宕的航海和商业故事。

耆英是中国近代史上首个不平等条约——《南京条约》签订的中方代表。以其名字命名的这艘”耆英号”，在设计上相当特别。

它全长近50米，宽约10米，深5米，载重750吨。船身由柚木造成，分十五个水密隔舱，设三桅，主桅高27米，头尾桅分别高23米和15米。主帆重达9吨，全部用人力升起的话，要差不多两小时。

“耆英号”于1846年，被一位英国商人秘密购买，此举打破了当时中国有关不得出售中国船只予外国人的法律。该船船员包括30名中国人及12名英国水手，船长是英国人查尔斯·阿尔佛雷德·奥克兰·凯利特，船上还有一位自称四品官员的中国人希生，并不懂英文，官员身份也相当可疑，有人认为可能是买办。还有一位中国画家，负责养护船内外的装饰画。

为什么要购买这艘船呢？一般认为，英国人购船目的是考察和研究中国木帆船的结构和性能，因此花高价购买此船用作远洋航行。还有一说是英国为了要弄清中国水师的新式兵船，特意通过其商人秘密购买了与清朝水师中最大型兵船同一类型的““耆英号””，经好望角开往伦敦，对其构造特点进行了彻底的研究。

但这两个推断其实都不太靠谱，因为当时的中国帆船和兵船实在太落后。因为长期海禁，中国造船技术大幅退化，郑和下西洋时那种艨艟巨舰，清朝人可能已经造不出来。以英国的船舰之先进，研究中国船舰顶多只能算是猎奇，更不可能因为感受到兵船的威胁而去探寻什么“军事机密”。

因为戴伟思对船舶的专业，所以《东帆西扬》除了讲故事，也对船舶本身做了非常专业的分析。这艘船虽然在广东建造，但主要采用福建船的外观。在英国人看来，这是一艘典型的中华传统三桅帆船。它也兼容了各种元素，比如西式骨架，还装有广东船惯用的穿孔舵，以便适合在广阔的南海海域航行。船只密封舱的木结构接合部处采用牡蛎壳粉末和桐油加热并与麻丝混合进行捻缝，干后很结实。它的主帆是竹藤织成，比麻帆布还轻，每隔2到4英尺有一道竹撑条，共有18道，都套牢在桅杆，形成硬式重帆。

1846年10月19日，“耆英号”驶出广州港，前往香港。在香港整修后，当年12月6日，”耆英号”出港，从此，它再也没有回到中国。

关于这次远航的目的，至今仍然是个不解之谜。仅有的一些资料显示，它背后是一个英国商业集团在推动，希望能有一艘中国帆船绕过好望角航行到英国，作为世博会的礼物。同时，这艘船也装有大量供展览所用的中国物品，计划在伦敦大赚一笔。

这场远航在香港引起巨大轰动，大家都想来看看这艘试图绕半个地球前往英国的中国平底帆船。出发前，当时香港政商名流几乎全体到场，登上“耆英号”甲板送行。

意外前往美国

“耆英号”在海上经历多次考验，1847年3月14日，它在绕过好望角时遇上一场飓风，这场南印度洋的狂风暴雨，足以摧毁当时大多数木质帆船，但“耆英号”却经受住了这次严酷考验，安全驶过好望角海域，进入南大西洋海域。这是中国船只史上首次越过好望角，堪称历史性时刻。

1847年4月17日，“耆英号”到达圣赫勒拿岛，也就是拿破仑被流放并死去之地。它在这里停留了六天，引发当地人的轰动，纷纷上船参观。

其后，“耆英号”准备直抵伦敦。但就在此时，意外发生了，却也造就了“耆英号”的传奇——因为逆风和海流的影响，它偏离航线，朝美洲方向驶去。

也是在这时，“耆英号”上的中国船员变得不满。这是因为他们自称最初其实只签了到新加坡和雅加达的八个月航程合同，并没有被告知要前往英国（当然，这一点在逻辑上经不起推敲），加上补给、风向都出现问题，情绪出现骚动。船长只好做出妥协，暂时驶往位于大西洋东岸的纽约，而不去最初的目的地伦敦。并且答应中国船员，到达美国之后，他们就可以回广州。

“耆英号”成为了第一艘访问纽约的中国船只。1847年7月9日，它抵达并停泊于位于曼哈顿南端的巴特里公园。当地举行了热烈的欢迎仪。此后几个月里，即使门票费用达到25美分，每日参观“耆英号”的仍有四千多人。之后，“耆英号”又前往波士顿，也收获了同样的热情。也是在此期间，26名中国船员选择回国，在此之前，他们还和船长因报酬打了场官司。希生和其他几位船员则决定留下，继续前往伦敦。

《东帆西扬》中对这场官司着墨甚多。在登陆美国后，中国船员因为对自己的待遇大为不满，于是“袭击”了船上的英国高级船员。后者报警，7名中国船员被捕。

书中写道，当时在纽约名气甚大的律师丹尼尔·洛德免费为7名中国船员出庭。介入案件后，他逐渐意识到这些人需要救助，于是找到了知名汉学家卫三畏。卫三畏在中国做过12年传教士，在其纽约房客、中国朋友林景洲的帮助下，卫三畏翻译了船员的口头证词和在香港签署的书面契约。

在1833年返回美国前，卫三畏一直为《中国丛报》撰稿，1846年开始着手《中国总论》的写作。他热爱中国，了解中国历史，对鸦片贸易深恶痛绝，并对英国殖民主义者缺少好感。最终，他的努力使得法庭做出完全有利于中国船员的判决：法庭命令纽约地区联邦警察局扣押了“耆英号”。26名希望离开的船员被安排住在纽约海员之家，由林景洲和卫三畏照顾，费用由“耆英号”承担。法庭命令船长凯利特支付船员们的船票费用和拖欠工资。凯利特如果拒绝，他就会失去“耆英号”，法庭将会把它卖掉，以偿还所有债务。

《东帆西扬》对这件事的价值判断维持中立：“毫无疑问，卫三畏的动机是高尚的，那些中国船员当然需要帮助，那些帮助也是他力所能及的。但是，正如我们看到的，船员们声称自己只是签署了一个前往巴达维亚的近海航行协议，对于其他可能性毫不知情，这个说法是很难让人相信的。洛德、卫三畏、林景洲、还有法庭都支持船员们的说法，好像再没有其他令人信服的可能，这种天真轻信的做法和查尔斯·凯利特恃强凌弱的行径一样都是自视高明的。我们没有更多理由证实卫三畏笔下对凯利特和中国船员之间的关系的描述是唯一的，就像我们不能以同样的态度对待凯利特的说辞一样。”

正如书中所言，这场官司体现了“工业化过程中充满自信的西方社会”与“东方社会”之间的巨大鸿沟。

1848年2月17日，“耆英号”从波士顿出发，前往伦敦，并于3月15日抵达泽西岛的圣奥宾海湾。换言之，它只用了27天就跨越了大西洋，这个时间甚至比美国定期邮轮跨越大西洋的时间更短。

更难得的是，“耆英号”在驶往英国时一直遭遇恶劣天气。大西洋上一场暴风雨摧毁了它的两艘救生小船，撕裂了前桅帆，之后勒舵索脱开，破坏了船舵。而且，因为大部分中国水手已经离开，船长只能雇佣并不熟悉中国帆船结构和操作的西方水手。在这种情况下，27天这个时间简直是神奇。

3月28日，“耆英号”抵达伦敦。它的到来在英国引起巨大轰动，这也是历史上第一次有中国船只航行至英国。

因为有了在美国“展览”的经验，船长在伦敦的操作得心应手，将“耆英号”的展出变成了一场盛大的商业活动。他们设计制作了彩色宣传招贴画，在伦敦广泛宣传。

1848年4月1日，《伦敦新闻画报》刊登了对凯利特船长的访问，同时配发了“耆英号”的大幅铜板画，预告“耆英号”正在整修中，不日将正式展出。

凯利特等人还制作了”耆英号”纪念章，纪念章的正面是”耆英号”的浮雕，背面是这艘船的介绍：“第一艘绕过好望角的中国帆船，也是出现在英国水域的第一艘。她的长度是160英尺，船舱的深度是19英尺，载重800吨。船舵的重量是7.5吨，主帆中9吨，主桅杆，从甲板起高度为85英尺。1846年12月6日离开香港，1848年3月27日到达英国。耗时477天。船长凯利特。”

“耆英号”东方元素独特而浓郁，船舶本身及船上的装饰、工艺品、乐器和东方奇异之物都令英国人著迷。精明的英国商人将“耆英号”变成了一座流动博物馆。帆船的帆、舵、锚、火炮乃至桅杆上的装饰和汉字，船上厨房里煮饭和炒菜的锅，都成了被参观对象。船中会客厅里装满了中国家具、灯笼和各种古董。英国这个商业社会，很快便让“耆英号”变成全城焦点。

就像如今的景区围墙一样，英国人在码头上建起一圈木栅栏，以防备偷窥者，然后向每位登船者收取1先令的门票钱。如果需要在船上买宣传册，还要额外多付6便士。

《泰晤士报》写道：“在伦敦附近的展览中没有比中国帆船更有趣的了。只要跨进入口一步，你就进入了中国世界。仅此一步你就跨越了泰晤士河，到了广州……‘耆英号’为深厚悠久的中国文化打开了一个通向世界的窗口。”

连英国王室都未能抵御“耆英号”的魅力，1851年4月，就在伦敦世博会开幕前夕，维多利亚女王和艾伯特亲王在威尔士亲王、公主和普鲁士王子的陪同下参观了这艘帆船。作为答谢，维多利亚女王还邀请希生作为嘉宾共同参加世博会开幕式。

这位身份不明的希生，在众多中国水手选择回国的时候，坚持继续跟随“耆英号”，也因此成为最大的受益者。

在留存至今的世博会开幕式油画中，我们都可以见到希生的存在。他身着清朝官服，成为参加世博会的第一个中国人。

1851年5月1日，在首届伦敦世博会的开幕式上，希生作为唯一的中国“代表”，受到了维多利亚女王和王室的庄重接待。“他侧身而立，神态有几分昂然，在一群穿燕尾服、戴礼帽的西方绅士中间显得很醒目”。

“耆英号”的结局

之后几年，“耆英号”辗转于利物浦等港口之间，满足着人们的好奇心。1855年，它终于被卖掉，并被两家船厂拆解。柚木板材变成两艘渡船、一些工作箱和零零碎碎的小纪念品。

这艘帆船体现的不仅仅是传奇旅程，也是当时中西方关系的缩影。值得一提的是，“耆英号”驶离广州港的同年，英国人柯拜获准在广州黄埔兴办轮船修理业，催生了中国第一个石船坞，也标志着中国近代造船业的开端。快捷舒适的蒸汽动力轮船，迅速取代了帆船。从这一点来说，“耆英号”的一去不回，似乎也寓意着帆船时代的远去。

本文来自微信公众号：市井财经（ID：yigejubaopen），作者：叶克飞