告别流亭：胶东机场能带青岛起飞吗？

本文来自微信公众号：民航之翼（ID：caacwing），作者：一嘉之语，题图来自视觉中国

2021年8月11日晚8点5分左右，青岛航空的一架飞机起飞，这也是流亭机场最后一个离港航班。

2021年8月12日0时，有77年历史的青岛流亭国际机场正式关闭。

同一时刻，青岛胶东国际机场正式实施转场运营，青岛流亭国际机场同步关闭。

这标志着青岛民航一个崭新时代的开始！

胶东机场的设计运行等级为国内民航最高的4F级，该机场也是山东省首座4F级机场、中国民航首批18个“智慧型机场”示范项目之一。

胶东机场定位为“世界一流、国内领先”的东北亚国际枢纽机场，规划到2025年，可满足旅客吞吐量3500万人次、货邮吞吐量50万吨、飞机起降30万架次的保障需求。

回顾流亭机场39年：辉煌与失落并存

流亭机场建成于1944年，1950至1964年期间，海军先后对流亭机场进行了四次扩建。

1982年，民航青岛站建站复航。

此后，流亭机场先后经过了三次大型扩建和多次整体扩容，2004年，机场二期扩建工程通过行业验收，飞行区等级提升为4D级。

2007年，机场三期改扩建工程竣工，飞行区等级提升为4E级。

流亭机场规划设计的年旅客吞吐量上限为1200万人次，经过多次扩容，承载上限提高到1800万—2000万人次，其潜力已无可挖掘。

早在2016年，流亭机场旅客吞吐量就已经超过了2000万人次。

受限于周边条件，机场转场成为唯一选择。

上世纪80年代末，青岛走在了国企改革破局的最前端，催生了海尔、海信和澳柯玛等品牌，并在上世纪90年代形成产业集群。

借助中国加入世贸、2002年中日韩自贸区概念的提出，青岛成为吸引日韩外资企业进驻中国的桥头堡。

2000年，青岛GDP超过大连和沈阳，成为仅次于北京和天津的“北方第三城”，并在这个位置上一呆就是二十年。

2005年，青岛GDP高居全国第10位。

2016年首次进入“万亿GDP俱乐部”。

但随着外贸下滑，工业总产值断崖式下跌，制造业转型慢，2019年，青岛被无锡、宁波超越，GDP滑落至全国第14位，处于历史低位。

在北方，青岛还面临郑州的“虎视眈眈”。

2020年的青岛打响了“北方第三城保卫战”，并成功守住这一位置。

2020年，青岛市最终GDP为12401亿元，排名全国第13，继续排在北方第三。

相比而言，青岛流亭机场在全国的排位显得不温不火，最好的排名是在2006年创下的第12位。

其他年份大多数在16名上下振荡。

近些年来，随着郑州民航事业的迅猛发展，同处北方的郑州新郑机场已经赶超青岛机场，并甩下青岛几个身位。

同样，原来与青岛机场势均力敌，甚至有时候也落后于青岛流亭机场的南京禄口机场也全面超越并拉下青岛机场不少距离。

青岛民航的发展面临严峻挑战。

对于青岛流亭机场自身来说，近些年交出的成绩可谓不俗：

2010年，旅客吞吐量突破1000万人次。

2016年达到2000万人次。

2019年，达到2555.6万。

但与同级别的竞争对手如南京、如郑州来说，青岛又显得慢了点。

且身后的天津滨海机场、乌鲁木齐地窝堡机场、海口美兰机场都虎视眈眈，一不小心，都随时可能超过青岛机场。

但与此同时，经历数次扩容优化，青岛机场已无法继续扩建升级。

仅有14座廊桥的硬件设施，使得坐摆渡车成为常态；唯一的3400米跑道长期超负荷运转，将流亭机场变成延误已成习惯的“留停机场”。

同时，受限于机场净空因素，城阳区建筑高度长期受限，周边交通和用地也无法有效整合，青岛城市经济发展遭遇束缚。

当新的可满足年旅客吞吐量3500万人次、货邮吞吐量50万吨、飞机起降30 万架次的胶东国际机场建成后，不仅解决了空港拥挤，还一下子解决了制约青岛经济发展和民航发展两大难题。

一是城阳区因此被纳入主城区范围，受旧机场限制的城建、土地和交通可实现跨越发展；流亭机场片区是未来承担青岛市都市区空间结构调整的战略性节点地区，城阳国土空间分区规划将其初步确定为青岛市的新中心。

机场搬迁后，机场核心区范围内的建筑一般不超过50米的限制被取消，空域得到释放，让城阳的城市形态高起来；机场周边30平方公里的土地得以充分利用，让城阳的发展空间大起来；依托候机楼等，打造国际展览中心，让城阳的现代服务产业强起来。

二是通过新机场的国际枢纽地位，配合青岛港货物吞吐量全球第五、集装箱吞吐量球第六和中国第二大外贸口岸的固有资源，打造国际性综合交通枢纽。

展望胶东机场：梦想在远方

青岛胶东国际机场的启用，承载着带动青岛乃至山东高质量发展的重大使命。

2011年，青岛将筹划建设新机场纳入国民经济“十二五”发展规划纲要。

2013年9月，青岛新机场选址报告获中国民用航空局批复，胶州胶东从五个选址中脱颖而出，被确定作为新机场地址，其余四个备选地址为即墨华山、即墨温泉、莱西姜山、城阳羊毛沟。

2015年6月26日，青岛胶东国际机场奠基开工，此后，新机场的建设如火如荼地进行。

直至今日，伴随着流亭机场正式关闭，胶东机场迎来通航。

从筹备到“起飞”，时隔十年，青岛机场“胶接”完成，胶东机场的“新起飞”，意味着青岛乃至山东的区域交通地位以及城市影响力将迎来一次全新跨越。

长达六年的建设期，让许多期盼者纷纷吐槽，认为是民航最为拖延的一个机场。

同样今年启用的成都天府机场于2016年5月27日，成都天府国际机场正式开工建设。

2021年6月27日，成都天府国际机场正式开航投运。

晚建了一年，却早了两个月，而且相比之下，青岛机场显得有些拖沓。

当然胶东机场启用后，机遇与挑战并存。

一方面与流亭机场相比，胶东机场航站楼和飞行区规模扩大了4倍多、跑道增至2条、停机位从70个变成了184个，具备进一步发展的潜力。

与此同时，胶东机场也继大兴机场后，成为又一个集齐铁路，公路等交通的“立体化、零换乘、全通型”综合交通机场。

作为全国五大综合客运枢纽建设示范工程之一及山东省唯一国家综合交通枢纽重大建设示范工程，胶东机场让青岛乃至整个山东的交通优势彰显，客流集散以及航空货运等物流行业提档升级，新机场承载着青岛乃至山东全省高质量发展的重大机遇和使命。

胶东机场可以辐射山东半岛城市群的航空出行，从位置来看，胶东机场处于山东半岛“日照一威海一潍坊”T型结构的中心位置，东邻青岛机场高速公路，南邻胶济铁路，距青岛市政府约60公里，距离潍坊高密市仅30公里。

机场启用后，通过释放交通枢纽能力，将进一步密切胶东五市间的联系，更好地发挥青岛在胶东经济圈中的龙头作用。

随着胶东机场正式投运，二期工程同步启动，规划到2045年旅客吞吐量5500万人次、货邮吞吐量100万吨、飞机起降45.2万架次。

另一方面也有巨大的挑战。

从4E级到4F级，从单跑道到双跑道，从流亭到胶东转场，青岛机场的运营管理模式也发生了很大变化。

如何管理好、运营好、发展好新机场也将是青岛方面的重要课题。

此外，胶东机场离青岛主城区的距离也比流亭机场远了很多，是不是会对旅客出行造成影响，还很难说。

青岛机场上演三国杀

青岛经济实力雄厚、旅游资源丰富，民航发展潜力较大。

随着胶东机场的建成启用，未来一段时间内，影响青岛民航发展的空域问题在短期内将得到缓解。

对于航空公司来说，对于青岛机场这样一个2000万、甚至2000万级的机场，在释放时刻资源之后，必然引得各家来争夺。

但由于当前民航在疫情冲击下，大规模投放运力，必然反伤其身。

所以，如何在青岛这里谋篇布局也成了几家主基地航空公司的重要课题。

未来围绕着青岛民航市场的争夺主要有三家航空公司。

一是山航。

山航作为山东省最大的本土航空公司，在青岛民航市场也一向是龙头老大，市场份额第一，自然不会心甘情愿将市场拱手相让。

不过山航此时债务压力较大，未来发展脚步必然放缓，加上B737MAX何时复飞还不可知，在青岛机场运力究竟能增加多少存在着较大不确定性。

二是东航。

东航山东分公司主基地是青岛而非济南，这充分说明了东航对青岛市场的重视。

东航山东分公司有着东航的支持，必然有实力争夺青岛实力，其中最大的不确定性就是东航对山东分公司支持力度究竟有多大。

三是青岛航。

去年，青岛市政府从南山集团完成了对青岛航空的收购，青岛航空也从一家民营航空公司改头换面成为国有航空公司。

在青岛市政府的鼎力支持下，青岛航空的实力必然不同以往。

但青岛市政府究竟有多大的支持力度，青岛航空有多快的发展速度，还不太确定，毕竟与山航和东航山东分公司相比，青岛航空的实力是最弱的。

但对青岛市场的欲望确实最大的。

不管如何，围绕青岛胶东机场民航市场的未来发展，必将上演山航、东航、青岛航一番三国杀。

究竟战局如何，只有边走边瞧了。

本文来自微信公众号：民航之翼（ID：caacwing），作者：一嘉之语