获赔6亿元，吉利欣旺达和解，召回3.8万辆车

本文来自微信公众号： 董车会 ，作者：关注明日出行的，原文标题：《获赔 6 亿元！吉利欣旺达和解，召回 3.8 万辆车》

2月9日，极氪发布公告，宣布召回2021年7月至2024年3月生产的38277台极氪001 WE 86版车辆。

截至2024年3月，极氪001累计交付16.9万辆，这意味着此次召回波及了该车型同期交付量的22.5%。

去年底，吉利旗下威睿动力一纸诉状将欣旺达告上法庭，表示其2021年中至2023年底交付的电芯存在质量缺陷并索赔23亿元，这批问题电芯，则主要搭载于极氪001之上。

极氪披露的信息显示，他们使用云端监控和诊断系统发现部分车辆存在电池电阻问题，可能导致充电速度变慢、电量感知不准、容量意外衰减，甚至存在「跳电」和过热的安全隐患。

极氪发布的召回公告

这并非是极氪首次出现动力电池问题，去年年底，大批极氪001 WE86车主反馈车辆存在电池健康度异常。

压力之下，极氪为车主免费更换了电池包，截至2025年10月，极氪已为超过1.2万辆车辆更换电池包。

值得注意的是，有车主发现，更换后的新电池包上标注了「CATL宁德时代」的字样，而在此前，该车使用的是来自欣旺达的电池电芯。

新款极氪001的电池宣传页面

作为国内主流电池企业之一，欣旺达不仅在消费类电池领域占据重要地位，还通过其子公司欣旺达动力科技股份有限公司布局动力电池业务。据中国汽车动力电池产业创新联盟统计，2025年欣旺达动力电池装车量位居全国第六，市场份额达3.17%。

此次事件最终演变为一场法律纠纷：吉利以电池质量问题造成重大损失为由，起诉欣旺达。尽管双方目前已达成和解，欣旺达仍需向吉利旗下威睿公司支付约6.08亿元人民币的赔偿金。

极氪当初选择欣旺达，主要是因为产能和利润焦虑。

动力电池大约占据了整车成本的40%至60%，但长期以来，定价权与技术主导权高度集中于头部供应商宁德时代手中。

为了摆脱对宁德时代的单向依赖，「扶持二供」成为了车企们共同的战略。广汽集团董事长曾庆洪曾在2022世界动力电池大会上直言：「我现在不是给宁德时代打工吗？」

从财务数据来看，在2025年上半年，宁德时代归母净利润高达304.85亿元，同比增长33.33%，动力电池系统营收占总营收比例提升至73.55%；而同期的广汽集团预计亏损18亿至26亿元，放眼整个中国汽车行业，净利润率也仅为4.8%。

巨大的利润差，迫使车企必须寻找宁德时代之外的替代方案。

产能储备丰富、配合度更高且价格更具优势的二线电池厂商（如欣旺达、中创新航、弗迪电池等）因此获得了机会。

理想汽车在2022年入股欣旺达后，迅速将其引入供应链；蔚来引入了中创新航；小米汽车除宁德时代外，也向弗迪电池采购电芯。

极氪001 WE 86正是这一策略的产物。2022年，该车型售出7.1万辆，其中搭载欣旺达电芯的版本占比超过六成。

对车企而言，引入「二供」不仅能直接降低采购成本，更能作为谈判筹码，制衡头部供应商的话语权。

为了进一步降本，车企还开启了更深度的介入模式：从直接购买电池包，转向「外采电芯+自研PACK（电池包）和BMS（电池管理系统）」。

动力电池PACK产线

这种模式理论上十分完美：车企掌握了产品定义的「灵魂」，剔除了中间环节溢价，还能灵活应对不同车型需求。

但极氪与欣旺达的这起纠纷，暴露了该模式在执行层面的巨大风险。

电池制造并非简单的物理组装。不同厂商的电芯，在电解液配方、负极材料表面处理等微观层面存在显著差异，具有独特的化学特性，这就要求车企的BMS和热管理策略必须具备极高的适配性。

根据36Kr此前的报道，如果车企的BMS策略「一刀切」，可能会出现对某些电芯管理过严或过松的情况。

例如此次事件中吉利作为集成方，采购欣旺达电芯封装成电池包，最终却出现了电阻异常和容量跳水。

这表明，在从「买电池」到「造电池」的转型过程中，车企对电芯品控的理解和系统集成能力，可能并未完全跟上供应链多元化的步伐。

动力电池PACK产线

欣旺达赔付的6.08亿元，虽然在一定程度上弥补了吉利系的经济损失，但品牌声誉的折损和22.5%的召回率，代价依然沉重。

类似案例并非孤例。

早在2021年，韩国电池三巨头「老大」LG新能源就与通用汽车达成协议，向后者支付高达19亿美元（约合人民币132亿元），以赔偿其因电池起火风险而召回雪佛兰Bolt电动汽车的召回成本和费用。

后俩，现代汽车也因为动力电池起火风险召回了超8万辆电动汽车，召回成本高达1.4万亿韩元（约合人民币66亿元），其中LG新能源承担了70%的费用，约9800亿韩元（约合人民币46亿元）。

但尽管面临阵痛，车企与电池厂的博弈不会就此终结。

动力电池产线

车企不可能完全退回到单纯采购的时代，但极氪的案例或许会让行业重新审视「自研」的边界。但在技术迭代迅猛的电池领域，车企试图完全取代专业电池制造商既不现实也不经济。

未来的供应链关系，或将从激进的「脱钩」逐步回归理性分工，在合作中制衡，在协同中创新，方是可持续之道。