2026-02-14 21:09
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本文来自微信公众号： 电动星球 ，作者：思为
一个常住人口为51.43万人的城市，在2025年全年只卖出了8台新能源车。
作为西藏的「北大门」，那曲市2025年的新能源车上险量全国垫底。
而同样在2025年，年度新能源车上险量第一的广州，卖出了365964台新能源车，是那曲的45745.5倍。「8」这个数字，可能还不及广州一家热门门店的单天订单数。
无论是第三方机构发布的各品牌/车型卖得最好的十个/二十个城市统计，还是车企提及的热销城市，人们的视线总是被北京、上海、广东、浙江、江苏等城市/省份的地名占据，在此之外的许多城市上榜机会渺茫。
那曲固然是一个极端的例子，但当新能源车2025年度渗透率突破54%，步入主流大众阶段，我们或许是时候将目光，放到新能源车销售的「死角」，思考新能源车再进一步的可能性。
这些城市的新能源车销量为何不起眼？中国新能源汽车行业的「死角」，真的能够被抚平吗？
至少第二个问题，我们能首先给出答案：短期不能。
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那曲在哪？
打开地图，将目光投向藏北，在怒江的上游，你会找到那曲。
2024年，电动星球跟着smart团队对精灵#5进行高原测试，和许多游客一样，注意到了一个令东部居民感到新奇的现象：那曲城区里几乎看不到树。
这座坐落在藏北高原的城市，笼统而保守的说法，是全市平均海拔超4500米，是我国海拔最高的地级市，一句西藏谚语「远在阿里，苦在那曲」直接点出了其自然条件之恶劣。
直至近两年，随着各方位的投资与激励措施齐上阵后，那曲无树的历史才被彻底终结。
即便如此，那曲冬天的绿化带养护与种植，依旧是那曲公共事务中的重点，甚至《光明日报》拍摄的照片显示，这项工作是要在绿化带尽头立牌宣传的。
极端的高寒和稀薄的空气，塑造了那曲最严酷的生态景观。
自然，也为这座常驻人口51.43万、面积45.1万平方公里的城市，设置了一道新能源汽车的天然屏障，使其在2025年全年仅录得8台新能源车上险量的成绩。
与之形成极致反差的，是我国东南部温暖湿润的广州，2025年以365964台的新能源车上险量，登顶2025年新能源车上险量销冠城市。
这条坐标轴的两极，清晰地投射到在中国版图上。
这两个坐标点往上，是截然不同的新能源汽车市场热度。
绳子两端
2025年，我国新能源汽车上险量（不含港澳台）1244.56万台，平均每个地级以上行政区卖出3.64万台。
平心而论，平均数的参考意义十分有限。原因在于，这个数字更像是一个被高高拉起的标尺。
我们统计的341个城市中，仅有80个位于标尺以上，占城市总数的23.5%，但新能源车上险量却达到了926.58万台，占总量的74.5%。
更具冲击力的是，排名前十的十个城市，即广州（365964台）、北京（362038台）、成都（359175台）、上海（357974台）、深圳（342293台）、杭州（327887台）、郑州（318251台）、重庆（283892台）、武汉（278292台）、西安（237988台），总量达到了323.38万台，占全国总量的26%。
这就意味着标尺之下另外四分之三的城市，只分到了不到四分之一的蛋糕。
而标尺的最末端，是更沉默的群体。
2025年，新能源车上险量排名后100位的城市，合计销量仅为4.67万台。这个数字，仅相当于2025年新能源销冠城市——广州市新能源车销量（365964台）的12.8%，不到头部20城合计销量的1%。
这100座城市，大多散布在中国版图的边缘地带。
甘肃省12席，黑龙江省和新疆维吾尔自治区各9席，云南省和四川省各8席，青海省、西藏自治区和吉林省各7席，内蒙古自治区6席，辽宁省5席，宁夏回族自治区4席，陕西省、海南省和广西壮族自治区各3席，湖南省和江西省各2席，福建省、广东省、浙江省、安徽省和河南省各1席。
东北、西北、西南，完整勾勒出一条高寒、高海拔的弧形地带。
这几乎就是「胡焕庸线」以西、以北的精确投影。
1935年，地理学家胡焕庸在黑河—腾冲之间划下一条直线：线东南方向36%的国土居住着96%的人口；线西北方向64%的国土，仅有4%的人口。
90年后，中国新能源汽车的销量版图，几乎复刻了这条线——线以东，是83个「高于平均线」城市的绝对主场；线以西、以北，密集排列着后100名中绝大多数的名字。
更为极端的数字，是以那曲为代表的新能源车「寂静之地」。
2025年，新能源车上险量不足千台的城市有22个，其中，青海（7个）、西藏（6个）两省便占据了近六成，其余零星分布在四川、云南、黑龙江、甘肃、新疆的边境或高海拔地区。
它们的分布绝非偶然，而是与西南部的青藏高原、西北荒漠、东北边境等高寒、干旱或极高海拔的地理学轮廓高度重叠。
一东一西，一南一北，遥相对应。
新能源汽车早期普及版图，和我国人口密度分界线「胡焕庸线」以东区域高度融合，同时又因为极度畏寒的特性，寒冷的东北新能源车普及度不如其以南城市。
这便揭示了新能源汽车市场第一层，也是最基础的逻辑：宜居。
自然环境给电池化学性和补能基础设施的经济可行性，覆盖上了一层营销话术难以逾越的屏障，冷却了市场的热度。
绝对死角
2025年新能源汽车上险量不足1000台的城市，无疑是中国新能源汽车版图的「绝对死角」。
这些城市复杂的地理环境，编织成了一张严密的网，限制着新能源车的进入。
高海拔，是这22个城市最显著的特征。其中，有16个城市的平均海拔在2000米以上。
16个城市中，有7个城市的平均海拔在3000米以上，而站在云端的西藏那曲和阿里地区，平均海拔都超过4500米，是中国两个海拔最高的地级市。
其他6个海拔在2000米以下的城市，要么如三沙市般政治地位特殊，要么像怒江傈僳族自治州位于怒江大峡谷核心地带、要么就是大兴安岭地区一样是中国的「北极」。
这张海拔地图的反面，是东部新能源上险量高地温和的地形。
上险量排名前十的城市（广州、北京、成都、上海、深圳、杭州、郑州、重庆、武汉），除成都、重庆外，大部分城市的平均海拔都在100米左右，尤其上海陆地的平均海拔仅2.19米，是我国平均海拔最低的地级市之一。
主城区温暖、相对平坦，是这些新能源汽车市场沃土共同的地理条件。
相较之下，严寒将我国西部的高海拔雪域与东北林海串联了起来。
无论是初中地理课堂上那个「海拔每升高1000米气温下降约6℃」定律，还是纬度带来的太阳辐射减弱，这些「绝对死角」城市，都面临着漫长而严酷的冬季。
以2025年新能源车上险量仅为240台的黑龙江大兴安岭地区为例，该地区年平均气温漠河市和呼中区北部为-4℃，其他地区则为-2℃，冬寒夏凉。
从10月份开始，大兴安岭地区的月平均温度就接近0℃，直至次年4月份才会回归0℃以上，且每年12月至次年1月都处在-20℃至-29.9℃的严寒状态。
即便西部高海拔地区的冬季气温极端状况不及大兴安岭地区，但零度及以下天气依旧不在少数。
更关键的是，西部高海拔地区的新能源车，除冬季低温外，还要面对高海拔爬坡这一短板。
高海拔环境带来的低温、低气压、低空气密度，让新能源车在进行持续的高负荷输出时，稀薄的空气让电池无法及时散热降温，也让电池难以加热保温来消耗电能，最终电控多选择限制放电功率，以优先保护电池。
严寒会对新能源车的电池加上封印，国家高寒机动车质量检验检测中心主任李景升曾在2024年末表示，在-20℃的环境下，当前主流锂电池的续航保持率会骤降至40%左右；
至于补能，国网山东、河北等北方城市的充电站运维报告显示，冬季-15℃至-25℃的低温时段，充电桩的平均输出功率较常温下降55%-65%，排队时间也较夏季增加2-3倍。
即便国家出资建设充换电站，但其庞大的成本与稀疏的人口分布，注定让这些地区的新能源车使用体验不及东部。
排除定位特殊的海南三沙市（203台），其余21座城市的人口密度大多低于30人/平方公里，并且超80%的城市人口密度低于10人/平方公里。
譬如西藏阿里地区（53台）的0.37人/平方公里、青海玉树（24台）的1.63人/平方公里。
而北上广深四个城市中，人口密度最低的是北京的1332人/平方公里，但其核心城区人口密度可达25000人/平方公里，最高的则是深圳的8907人/平方公里。
满载爬坡、冬季出行、高出行距离下的考验，让人们对新能源车的续航里程和补能焦虑，在这些地区成为了无法回避的现实，而非单纯的心理感受。
环境造就需求。
所以我们看到，于2025年底实施的《中央行政事业单位配备新能源汽车有关性能指南》中规定，中央单位在高原地区（平均海拔高于2000m）采购公务用车时，就对新能源车的采购进行了专门规定：
纯电车续航不能低于600km、插混车的纯电续航不应低于100km；而轿车、SUV、越野车满载最小离地间隙分别不应低于130/140/200mm，且最小转弯直径不应高于12m。
适用于该规定的西藏、青海全省，以及四川、云南、甘肃、新疆等省部分平均海拔超2000米的地区，正是上险量表现不佳的地区，SUV和皮卡车型，特别是汽油车型，尤其受该地区消费者青睐。
自然环境的挑战难以彻底突破，相较之下，经济文化带来的「相对死角」，更有望成为新的突破点。
相对死角
新能源汽车市场的第二层逻辑，是当地的经济文化特征。
以在2025年新晋万亿GDP城市的温州和大连为例，温州和大连2025年GDP预计全国排名第29、30名。
但温州2025年新能源汽车上险量排名第18名（15.98万台）、大连则为第59名（5.84万台），相去甚远。
原因除了温州地处更温暖的亚热带季风气候外，两地在经济结构上的差异同样不能忽视。
温州从「十四五」时期，就开始培育「5+5+N」现代产业集群，截至2025年底已形成3000亿级新能源产业集群。
其中，电气、汽车零部件产业本就是温州的优势产业，新能源更是被纳入为当地五大战略性新兴产业之一。
新能源汽车零部件企业集聚，孕育的不仅是新能源汽车相关的产业集群，还有更浓郁的新能源汽车讨论氛围与更高的信任度。
一个更为经典与直接的例子，就是燃油车时代，作为日系车大本营的广州，以及承接了大量日系车零部件生产需求的东莞、佛山，不少消费者都更青睐日系车。
相较于温州，大连的核心产业仍是以规模达4000亿元量级的绿色石化，以及产值800亿元的船舶海工为主，即便是产业产值破千亿元的新一代汽车产业，更多的依旧聚焦传统燃油车零部件，和新能源汽车的关联度有限。
如果说，大连的经济对是石油化工、传统工业依赖较大，是典型的北方资源型城市，那么苏州，便是传统汽车制造业根基深厚的城市代表。
2022年，苏州新能源整车、零部件、汽车电子、智能网联以及燃料电池汽车等新兴领域相关企业产值便已经破2000亿元，占汽车全产业链产值比重超40%。
也是在2022年，苏州立下了到2025年新能源整车及零部件、智能车联网和汽车电子等新兴领域产值总6000亿元总产值的50%左右的目标。
但目前看来，苏州作为传统汽车制造业重镇，一汽丰田、上汽大众等合资品牌在当地皆设有工厂，其影响力依旧难以忽视。
所以我们看到，2025年GDP增长5.4%至约2.8万亿元、按照2024年GDP排行榜能够排到第六名的苏州，其2025年以19.8万台的新能源车上险量，排名为第十四名，落后于GDP表现不及它的宁波、天津、西安等城市。
而与大连、苏州类似的城市，还有淄博、徐州等。
他们的地理与经济条件，适宜新能源汽车的推广，但受限于当地经济结构及文化影响，呈现出经济实力与新能源车上险量不匹配的现象，是新能源车市场的「相对死角」。
只是，相较于自然条件屏障林立的「绝对死角」，「相对死角」的情况能够随着政府的资金投入、产业的更迭有所改善，是可松动的「死角」。
不会消失的一角
过去十年，国家与社会层面为推广新能源汽车付出了诸多努力。
从2009年至2022年，中央财政累计投入超2000亿元直接补助企业，用于新能源汽车推广与燃料电池示范；消费者端的购置税减免、国补政策至今仍在刺激市场。
其中，有两项行动尤为关键：
一是新能源汽车下乡，该行动被写入今年中央一号文件。
过去六年间，参与车型从2020年的60款增至2025年的124款，销量从2020年的39.7万台跃升至2023年的320.87万台，让其更能触达低线市场。
二是「百县千站万桩」补能计划。国家通过资金扶持，撬动企业参与县域充换电设施建设，目标在2024-2026年填补县域补能网络的空白。
企业也在积极下沉。典型的代表是蔚来，其换电县县通计划已经布局超1000个区县，也是最早一批打造西部充换电站路线的车企；比亚迪则通过「县域直营店+乡镇服务点」网络，将渠道与服务延伸至超1200个县。
综合来看，中国新能源汽车的「死角」并非铁板一块，其命运将随着时间的演变和技术的进步而剧烈分化。
一部分「死角」会逐渐弥合，这与电池技术与全国补网络的实质性改善高度关联。
随着电池技术对低温性能的实质性改善，以及全国性补能网络更全面、细致的覆盖，因「严寒」和「长途补能不便」导致的消费障碍将被大幅削弱。
然而，我们必须清醒地认识到，另一类「死角」或将长期存在。
这指的，是那些受极端自然条件与超低人口密度双重锁死的区域。
在平均每平方公里不到1人的荒原与高山，即便国家出力建设与运营充电网络，车企在这些地区的运营成本与收入的经济账也难以算平。
基础设施的建设与技术的进步需要时间、当地居民对新能源车的信任度同样需要时间，而这部分市场的回报，难真正吸引车企大力投资。
因此，我们最终看到的图景或许是，新能源汽车以非百分百的极高市场占有率主导市场，但这片土地上永远会有燃油车的生存空间。
那曲的「8台」和广州的「36万台」之间的鸿沟会缩小，但可能不会消失。
野心勃勃的动力形式占有率，也必须尊重自然条件的约束、经济状况与文化多样性的差异，而非强行抚平它。
这或许才是中国新能源汽车产业真正成熟的标志——既要积极拥抱新事物，也要有理性的留白。
（完）
