2026-03-12 17:08
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本文来自微信公众号： 体坛经济观察 ，作者：迭戈，原文标题：《F1技术新规，为比亚迪量身定制？ | 行业观察》
如今的F1，比以往任何时候都更看重“电”，而中国制造商也第一次真正接近叩开这项顶级赛事的大门。
F1中国大奖赛开赛前两天，一条有关比亚迪考虑进入F1的消息突然传出，很快把这站比赛的关注点从赛道延伸到了赛道之外。
3月10日晚间，据彭博社援引知情人士消息称，比亚迪正在评估进入F1和耐力赛等顶级汽车赛事的可行性，希望借此提升品牌在全球市场的影响力。报道提到，比亚迪正在考虑两种F1入局路径，一种是自建车队，另一种是通过潜在收购进入围场。相较从零开始组建全新车队，收购现有车队被认为是更现实的方向，但无论最终选择哪条路径，这都意味着，一家中国汽车制造商罕见地直接尝试进入一项长期由欧美车队主导的运动。
这条消息出现在F1上海站前夕并不算偶然。2026赛季是F1新规元年，也是这项赛事重新整理自身商业叙事的关键节点，围绕动力单元的电能输出、可持续燃料、主动空气动力学和整车制造商吸引力展开的新周期刚刚开启。
回看2022年，F1公布史上最激进的技术新规时，外界就已经预感到，这项运动即将进入一个变化剧烈的新阶段。如今一晃到2026年，这场由技术革命驱动的围场洗牌已经拉开帷幕，梅奔双车展现出对新规的全面适应，在上周末F1揭幕战澳大利亚大奖赛包揽冠亚军。不过赛后车手们对于新规的反馈也褒贬不一，最突出的问题是攻防中的电能管理，彻底颠覆F1竞速本质，沦为“省电大赛”。
动力单元电能占比大幅提升是F1技术新规中最引人瞩目的点。虽然赛车继续采用V6混动架构，但动力分配逻辑发生了根本变化，电机输出比例接近50%，成为性能核心来源。就像揭幕战结束后一些车手所反馈的，今年的F1速度快未必就能赢，“有电”的人更有可能笑到最后。
表面上看，2026赛季的新规首先改变的是赛车本身：动力单元怎么分配能量，空气动力学如何介入，赛车尺寸又该怎样调整。但如果把视线从围场稍稍拉开，就会发现这轮规则调整所触及的，其实远不止竞技层面。它同样在重新校准F1与汽车工业、整车制造商以及全球品牌市场之间的关系。
在很长一段时间里，F1一直被视作汽车技术的前沿试验场。混动时代开启后，F1依然保留着很强的工程象征意义。大型车企愿意投入其中，一方面是为了性能与技术，另一方面也是因为这项运动足够代表工业能力与品牌高度。早期，F1围场里聚集过本田、丰田、奔驰、宝马、雷诺等多家汽车制造商，某种程度上，这也是全球汽车工业竞争的一种缩影。
问题在于，随着F1技术不断向极致演进，它与现实汽车消费市场之间的距离也在被拉大。汽车行业媒体Motor Sports认为，现代F1赛车采用的技术高度复杂、制造和维护成本极高，大量使用昂贵的非统归套件。这和大众汽车消费领域，追求产品舒适性、标准化和规模化的设计起点和目标显然是相悖的。
新能源浪潮的到来，让这个问题变得更迫切。电气化成为汽车工业无法回避的方向，F1也必须重新证明自己与现实产业仍然相关。
于是，管理F1的国际汽联（FIA）在2022年制定了新的引擎规则，并且从今年开始实施。彼时FIA就表示，F1引擎的长期发展方向，将取决于如何确保这项赛事对于制造商而言，能够保有对民用车辆的现实意义。而F1赛车今年全面启用100%可持续燃料，追求净零排放，以及在引擎输出功率上增加电的比重，都符合当今民用汽车行业更加绿色环保的大趋势。
从结果来看，FIA已经取得成效。奥迪在2026赛季新规元年确认入场F1，F1官方也明确提到，“提高电能输出”和“转向100%可持续燃料”，是吸引奥迪决定进入F1的重要原因。凯迪拉克以第11支车队的身份加入本赛季F1，通用汽车后续也将以动力单元供应商身份进入围场，则进一步说明，进入新周期后，F1仍在吸引更多汽车制造商加入。
事实上，国际汽联主席穆罕默德·本·苏拉耶姆这几年一直在公开释放欢迎中国厂商进入F1的信号。2025年12月接受法国媒体《费加罗报》采访时，他谈到美国汽车巨头通用旗下凯迪拉克以第11支车队身份加入围场后，F1下一步欢迎的目标应该是中国制造商，“过去的两年我一直坚定地认为世界上的强国需要在F1中有自己的一席之地。目前，美国拥有了通用汽车集团的加入。下一步则是欢迎中国厂商的加入，同时在围场中已经有了一名中国车手（周冠宇）。”
2024年底，久事集团与F1共同宣布，双方将自2026年起续约至2030年，这一消息无疑为F1中国大奖赛的未来发展注入了强心剂。对F1来说，上海站连接着中国市场庞大的观赛人群，也连接着一整套围绕城市消费、品牌展示和产业想象展开的外部空间。
F1官方回顾里提到，中国的F1粉丝已经超过了2.211亿。其中近半是女性，而且超过一半，是在过去5年里开始关注这项运动的。2025年中国大奖赛周末现场到场人数达到22万人，比2024年又增长了9%。或许很多来到现场的人，其实并不是传统意义上的“赛车迷”，但社交媒体平台上各种关于F1车手的“梗文化”，以及上海城市中心打造的全城嘉年华“格子旗嘉年华”，各种信号都在表明，F1在中国正成为一种新的潮流文化。
到了2026赛季，F1中国大奖赛又恰好落在新规元年的第二站，还是新赛季首个冲刺赛周末，F1新规带来的不确定性带来更多悬念与看点。对于希望在中国长期扎根的F1来说，周冠宇的出现已经证明，本土车手依然是这项运动连接中国观众的重要入口，未来中国市场真正需要的，既是一个可以被记住的名字，也是更多可以被接续讲述的中国故事。
另一个不得不提的背景是，中国已是全球最大的新能源汽车市场。过去几年，中国车企最先引发外界关注的，往往是出海速度和销量表现。与此同时也在通过进入国际赛车赛事实现品牌向上，无论是吉利汽车旗下中高端品牌领克通过Cyan Racing车队参与WTCR国际房车赛事并拿到2019年度总冠军，还是蔚来早年在FE方程式拿下车手总冠军，中国新能源汽车品牌都曾借赛车完成向外表达。
只生产新能源汽车的比亚迪，是中国新能源汽车市场的“风向标”。过去几年，比亚迪在电动汽车和动力电池领域不断扩张，也在主动补足汽车文化层面的表达。2025年9月，比亚迪旗下仰望汽车官宣，仰望U9 Xtreme在被誉为“世界最难赛道”的纽博格林跑出6分59.157秒的圈速，成为首款闯入7分钟大关的纯电量产车。
对于中国车企来说，下一阶段要争取的，已经不只是消费市场中的份额，还有更高层级的技术认知、工程能力和品牌位置。
今年回归F1的本田，给出的理由其实已经很能说明问题。2026赛季开始后，法拉利、梅赛德斯、本田、奥迪以及红牛-福特五家动力单元供应商同时在围场中展开竞争，根据《日经新闻》的报道，本田决定重返F1，是认为新规则可以帮助他们培养具有电气化技术专长的工程师，他们还计划推出多款融合赛车空气动力学和动力控制单元的量产车。
对于中国厂商来说，F1的大门即便正在打开，真正走进去依然不是一件轻松的事。顶级赛车运动从来都不是短期投入就能见效的领域，无论是组建车队、搭建研发体系，还是维持长期稳定运营，背后都意味着高昂成本、技术壁垒和持续多年的资金投入。周冠宇的成长轨迹，其实已经从另一个角度揭示了这项运动的高门槛。从卡丁车起步，到进入F1围场，这条路需要长年累月的训练，也要不断承受机械故障、成绩压力和有限正赛车手席位的残酷竞争。对一名车手来说尚且如此，对一支车队而言，门槛只会更高。
周冠宇2026年担任凯迪拉克车队储备车手。
不过也要看到中国赛车运动的土壤，已经和过去不一样了。周冠宇的出现至少证明了一点：中国车手能够进入这项长期由欧美主导的顶级赛事体系，国际汽联主席苏拉耶姆持续释放欢迎中国厂商进入F1的信号，本身就说明，中国制造业的体量、技术能力和市场地位，已经很难再被排除在这项运动的全球版图之外。
而除了顶级汽车运动赛事所产出的经济效益外，汽车运动从属的高科技产业链、尖端人才培养以及在异业合作方面，也是发展汽车运动所带来的重要收益。
就像每一台完整的F1赛车，背后都汇聚了成百上千名工作人员的心血。同样，每支F1车队在自己的基地拥有众多的研发人员，而他们正是从事动力单元研发、底盘设计以及空气动力学等具备高科技含量的工作。
目前这些与汽车运动密切相关的职位和岗位几乎都被外国人所垄断。若中国汽车制造商成功入局F1，对国内的汽车运动发展提供有力支持，那么在这些赛车的高科技领域岗位也许有望迎来大批的中国人，这也自然会带动国内汽车生涯技术的更新以及创造海量优质的工作岗位。
比亚迪进军F1的消息真假与否，短期内仍待观察，但从“首位中国车手”走向“首支中国车队”，始终是中国赛车运动留给未来的一份期待。
