2026-04-07 07:09
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本文来自微信公众号： 汽车商业评论 ，编辑：黄大路，作者：推动新汽车向前进
“三天亏掉了一套首付。”
2026年3月19日下午，深圳华强北电子市场照例即将结束一天的营业，囤货商“华强北炫哥”却一反往日对内存条市场的看好，在社交媒体发布了一则视频。
他的一位粉丝在三天前的价格高位，花120万元购入了一批内存条（由多颗内存芯片+电路板组装成的模组），“满心想的都是踩中这波涨价潮翻一倍”。然而只用了三天，这批货便从120万元狂砸至48万元，瞬间蒸发了72万元。
在深圳，一套总价300万元的刚需房，首付大约是60万元。这个人三天亏掉的甚至超过一套首付。
不幸的囤货商没有抓住最佳入场时机。今年3月下旬开始，国内市场的内存条价格出现大幅下跌，DDR4（即第四代内存芯片）、DDR5（第五代内存芯片）均开始调价，至今已跌20%—30%。
有华强北商家表示，截至4月初，16G DDR4内存条一周内已从900元左右落回至600元—800元区间，DDR5价格也较前期高点1600元下降至1300元—1500元。
囤货商开始慌了，有人急着甩货回笼资金，有人在观望价格会不会继续跌。
消息面上，3月25日谷歌发布了一项名为TurboQuant的内存压缩技术，宣称可将大模型推理中最耗内存的部分压缩至少6倍，同时实现8倍性能加速。
消息一出，美股存储芯片板块应声下跌，现货市场的恐慌随之蔓延。
当很多人寄希望于车规级存储芯片是否也能像现货市场的内存条一样降价时，相比于现货市场人们讨论的火热，汽车圈却几乎看不到多少人在谈论这件事。
“在车端，（现货市场）目前那套东西都用不上。”国内一位主流车企供应链负责人告诉《汽车商业评论》。
从去年开始，和消费级内存条（即可以在华强北这样的现货市场买到的那种）走势相似，车规级存储芯片价格也在一路飙升。市场研究机构集邦咨询（TrendForce）的数据显示，2025年9月以来，汽车级DDR4与DDR5的价格累计涨幅分别突破了150%和300%。
而就在消费级内存条“一天一个价”往下掉的时候，车规级存储芯片的价格很可能仍在快速爬升。
同一种元器件，在两个市场里走向了完全相反的方向。
要理解这场分化，需要先看清过去两年存储芯片行业发生的一次根本性转折。
长期以来，半导体存储芯片市场的绝对主角——DRAM（动态随机存取存储器）和NAND Flash（闪存）都是典型的周期性行业，供过于求就跌价，供不应求就涨价。
但2023年之后，AI大模型的爆发彻底打破了这一规律。
训练一个GPT-4级别的模型需要数万张H100 GPU，每张GPU都要配备至少80GB的HBM（高带宽内存），这些HBM的毛利率是传统DRAM的3-5倍。于是，三星、SK海力士、美光三大存储巨头争相将80%以上的先进产能转向AI产品。
结果就是：存储芯片不再是周期性的“大宗商品”，而成了AI时代的战略资源。
消费级内存条原本就在产能挤压下经历了2025年以来的暴涨，行业普遍认为，今年3月的这轮回调，本质上是短期投机泡沫的破裂，而不是供需基本面的逆转。
车规级存储芯片，则被夹在了更尴尬的位置。车企需要的LPDDR、eMMC、UFS等产品，产能被AI所需要的HBM（高带宽内存）生产所挤压。
抢的是同一片晶圆，但出价远不如HBM。存储巨头们没有动力扩产车规级产品，导致车规级存储价格仍在单边上涨通道中，部分型号涨幅已达5-10倍。
华强北的降价逻辑，传导不到汽车工厂，原因很大程度在于两者采购渠道的差异。
有囤货商向《汽车商业评论》表示，尽管现货市场内存条价格在下降，但到目前，他们并没有收到过来自车企的询价。
一位头部造车新势力供应链副总裁说：“我们和美光都是直接采购定的价格，多少还是多少，现阶段不会变。”通常，头部车企和Tier 1供应商都会与美光、三星、SK海力士等原厂直接签订长期协议。而现货市场的价格波动，只会影响中小微企业和渠道商。
更根本的原因则在于，消费级内存无法直接用于汽车，两者的产品标准天差地别。
车规级存储芯片需要满足的工作温度是-40℃到105-150℃，寿命15年或20万公里，缺陷率控制在百万分之一级别，还必须通过AEC-Q100可靠性认证、ISO 26262功能安全认证和IATF 16949供应链管理体系三重认证；而消费级芯片只需0℃-70℃工作两年。
而随着汽车智能化的快速迭代，两者之间的鸿沟，越来越不再是简单的“能不能用”的问题，而是一个涉及用户生命安全的严肃命题。
不过，消费级市场和车企之间过去并非没有过“交集”。
2021年到2022年，疫情导致供应链断裂，出现了全球性的“缺芯潮”。原厂订货都拿不到的车企，一度被迫到华强北抢现货。
但《汽车商业评论》了解到，车企普遍判断，这次不会重演那种疯狂，“那个时候是全面性的短缺，哪一家都缺，而存储芯片目前的短缺程度和当时很不一样。”
最根本的区别在于，当年的缺芯是疫情导致的供应链中断，是一次性的；而这次是AI结构性需求驱动的产能永久性倾斜——不是水管堵了，而是水源被抽走了。
三大巨头将先进产能转向AI用HBM内存，这不仅是产能挤压，更是一种“降维打击”。HBM的产线虽然由传统DRAM改造，但一旦切过去，由于工艺复杂、良率较低，全球DRAM的总位元（Bit）供应量实际上是在缩减的。车企需要的LPDDR和UFS正好处于被牺牲的产能腹地。
理论上，车规级存储芯片价格暴涨的压力，应当反映在终端售价上。
从2025年下半年算起，车规级DDR4内存累计涨幅已超过150%，DDR5更是飙涨300%。汇丰研报测算，仅存储芯片一项，就能让单辆新能源汽车成本增加1000元至3000元。
蔚来董事长李斌给出的数字更激进，存储芯片及其他原材料价格上涨，对高端新能源车型的成本影响分别为3000至5000元，共计影响近万元。
小米集团董事长雷军在直播中也透露，内存价格“按季度在涨，上个季度涨了40%至50%，（2026）一季度还要继续涨”。
然而到目前为止，绝大多数车企都未选择大规模上调新车售价。
一个绕不开的现实是，车越来越不好卖了。
2026年开年，政策退坡叠加春节假期延长，国内乘用车市场整体承压。乘联会数据显示，1月国内乘用车市场零售销量约180万辆，同比下滑15.6%；2月销量103.4万辆，同比下滑25.4%。前两个月累计零售257.8万辆，同比下降18.9%。
在这样的市场环境下，谁先涨价，谁就可能丢掉市场份额——车企不敢轻易把成本转嫁给消费者。
另一方面，现有条件也给了车企一定的缓冲空间。
头部车企与存储芯片原厂签订的长期协议，通常是按季度更新价格并锁定一定比例的供应量，价格涨幅相对温和，不像现货市场那样波动剧烈。
Tier 1供应商也扮演了缓冲角色。博世、大陆等一级供应商在采购存储芯片后，以打包方案的形式卖给车企，部分价格压力被消化在Tier 1环节。车企与Tier 1之间同样有长期合作框架，不会因为一个季度的大宗商品涨价而立即调整供货价格。
车企也在想尽办法内部消化存储芯片带来的成本。
压缩利润是最直接的方式——在整车毛利率本就承压的背景下，许多车企选择牺牲短期利润来保住市场份额。李斌就曾在三月中旬的一场媒体沟通会上表示，目前蔚来汽车现有体系可以支撑成本上涨带来的压力，公司暂无调价计划。
部分车企也在调整车型配置，减少不必要的存储规格，或者通过软件优化降低对高规格内存的依赖。前述车企供应链负责人对《汽车商业评论》表示，“每家也都在从技术手段上想办法往下降一些配量”。
瑞银报告预计，一辆普通的中型智能化电动汽车的成本涨幅高达4000至7000元，但“原材料涨价向整车厂成本的传导存在周期，需经由多个渠道环节层层传递，不会立即显现”。
只是，车企手中的牌能打多久，还没人知道。
有供应链人士透露，部分车企已经开始重新谈判2026年下半年的供货合同，如果存储价格继续上涨，内部消化将难以为继。长协合同按季度更新，新一季度的价格谈判往往比上一季度更艰难。
供应商的库存水位在快速下降，长协价格每季度都在上调，Tier 1也不可能永远亏本供货。
至于销量放缓某种程度上带来的喘息空间，如果市场下半年回暖，这个缓冲就会消失。随着长协合同按季度更新，2026年下半年的谈判桌将变得异常艰难。
所以“还没涨价”不等于“不会涨价”。它更像是一场拉锯战——车企在用自己的利润空间，跟芯片涨价的速度赛跑。车企还能硬扛多久，取决于它们的利润空间能消化多少成本，也取决于消费者愿不愿意为涨价买单。
如前所言，仅存储芯片涨价一项，就可能导致单车成本增加一千到三千元。对于毛利率只有个位数的车企来说，这个数字已经相当可观了。
价格战打不动了，涨价的压力正在从供应链末梢向终端蔓延。也许车企们只是在等待一个时机——或者等待成本压力大到无法承受，或者等待竞争对手先迈出涨价那一步。
如果只看眼前，车企似乎还能撑住。但往前看，涨价的信号已经一个接一个地亮起来了。
今年以来，多家车企高管公开预警存储芯片的紧缺影响。
理想汽车供应链副总裁孟庆鹏曾发出警告，2026年汽车行业存储芯片供应满足率或许不足50%；长安汽车总裁赵非提到，存储、智算等各类芯片都可能遭遇“黑天鹅”；蔚来李斌直言：“汽车行业今年将与AI算力中心、手机等消费电子抢内存资源，我们根本抢不过。”；岚图汽车董事长、党委书记卢放更是提醒消费者：“想买车的话，个人建议需要趁早。”
部分车型也已经开始涨价。
新一代小米SU7比初代同版本贵了四千，雷军在发布会上说“定价对我们有巨大的压力”；特斯拉中国在三月中旬一周内两次上调Model Y的价格，累计涨了近两万；极氪007GT传出近万元的涨价风声；比亚迪海狮06EV在增配的同时也加了六千元。
如前文所述，涨价的根本原因，是AI基建正在疯狂挤压存储芯片产能。
三大存储巨头尽管都在扩产，但扩的都是AI基建需要的HBM。HBM的产线和传统DRAM的产线，虽然都叫DRAM，但工艺和设备有差异。把产能从传统DRAM转向HBM容易，再转回来却很难。而车企需要的车规级存储，恰恰属于被“转出去”的那一类。
AI级内存的利润率是车规级的数倍，且现阶段AI需求规模远大于汽车行业。车企在全球DRAM市场中所占份额不足10%，甚至不足5%。
一位车企供应链人士回忆，2025年四季度去韩国三星总部抢DRAM供应时，“我同层的酒店房间住的都是谷歌等AI大厂的人，他们给的报价远超车企，我们很难竞争过他们”。
存储巨头们对扩产保持高度克制，也进一步加剧了供给紧张。
2018年到2019年那轮产能过剩，让整个行业亏了几百亿美元，也让巨头们对扩产传统DRAM心有余悸。据报道，三星已将“避免过度投资”列为存储业务战略的核心关切。SK海力士多次表态，将以“实际需求而非乐观预期”作为扩产依据。
种种因素都构成了车企未来涨价的推力。
近期谷歌研究院发布的TurboQuant论文，起初被认为可能影响内存价格走势，尽管技术亮眼，但其真实可行性及是否能撼动物理层面的芯片需求量仍存在争议。
苏黎世联邦理工学院等机构的学者指出，论文存在系统性回避方法相似性、错误描述已有研究成果等问题。谷歌随后承认“未仔细阅读附录”，并承诺更新手稿。
这项技术的可行性远未得到验证，短期内还无法改变供需格局。
不过，这一轮危机大概率不会重演2021年“连现货都抢不到”的局面。
一个基本的差异是，当年“缺芯”的主角是MCU（微控制单元），品类繁多、替换难度极大。而DRAM存储芯片相对标准化，车企在供应紧张时有更多调整空间，比如更换供应商或调整产品规格。
经历上一次缺芯危机后，许多车企已经加强了供应链风险管理，扩大备货、引入国产替代供应商。
不少国产厂商也正在抓住这个窗口期。长江存储、兆易创新、江波龙等企业正积极切入车载存储赛道，虽然车规认证周期长，但缺口已经形成，短期内海外大厂难以填补。这对中国存储芯片产业来说，是一个难得的突破机会。
还有一个变量则是，AI未来究竟需要多大的内存产能，目前仍存在巨大不确定性——如果大模型训练和推理的需求继续指数级增长，存储芯片的短缺或将持续数年；如果算法优化取得突破性进展，需求强度则可能会被重新定价。
当然对于众多车企来说，可能依然要做好最坏的打算，至少在可预见的未来，车企在这场地缘政治和技术变革交织的“抢芯大战”中，仍然处于劣势。
消费级内存的降价，只是现货市场投机情绪退潮的短期现象。对汽车行业来说，真正的考验还没有到来。当车企内部消化的空间耗尽，当长协合同的保护期过去，终端售价的上调或许只是时间问题。
汽车行业必须意识到，存储芯片已从“大宗零件”变成了“战略资源”。未来的竞争不仅是销量的竞争，更是车企对上游晶圆产能掌控力的竞争。
