航空公司“临时更换机型”到底违约吗？

本文来自微信公众号： 停机坪 ，作者：停机坪大表哥

最近经常能看到骂航司更换机型的帖子，但当然了，骂的都是“买了宽体被换了窄体”的人，“买了窄体被换了宽体”的自然无人发声。

评论内容也可想而知，跟托运行李、飞机餐食这些人人都可以骂两句的问题一样，一定会有相同经历的网友出现，然后一片讨伐之声。

但是我也能理解这种情绪。

说实话，国内航班想坐一次国航的747-8，那机会真的不多，本来心心念念冲着它买的票，结果临上飞机一看，是架飞了十来年的737，那心里的落差是一定的。

但旅客们的吐槽里，往往还夹着另一句话：

“航司这是欺诈，这是违约。”

我觉得不一定。

我们先抛开情绪，只看事实。（一切都要源于这八个字）

一架飞机为什么会临时被换掉，原因复杂得多。第一种，也是最常见的，是机械问题。

飞机不是共享单车，扫了就能推走，每一架飞机有自己的航前检查、过站检查、定检周期，发动机状态、系统报文、最低设备清单（MEL）都要逐项确认。

那一架飞机，一旦在过站时或上段飞行时跳出来一个故障代码，可能就是几个小时的排故，时间根本来不及衔接下一段航班。

这种时候，航司要立刻去找一架能替补的飞机。能不能找到机型完全一样的？多数时候找不到。就算找到了，也一定有原计划这架飞机的其他旅客受到影响，你只是运气更好一点而已。

所以更现实的做法是，找一架现在地面上、机组也凑得齐、能不耽误大部分旅客出行的飞机，哪怕它比原计划的小一号，也比延误五个小时强。

第二种，是调度问题。

国内大航司一天有几百上千个航班分布在全球各地，任何一个枢纽机场出问题——大面积延误、跑道关闭、雷雨天气备降等等，整个系统可能都受影响。在这种时候航司会做的事情就是把损失最小的方案匹配出来：哪几架飞机调到哪里去执行哪几个航班，损失最少、影响旅客最少。（同上，但一定会有人影响）

这种调度的代价之一，就是机型可能变化。也许某条原本飞宽体的航线临时调一架窄体顶上，但前提是这架窄体能装得下这个航班的旅客。如果装不下，还要启动「非自愿改签」机制，让一部分人改下一班，这就是后话了。

第三种，是市场问题。

热门时段、热门航线，售票情况好的时候，航司可能临时换一架宽体，多卖几十张票；卖得不好的时候，反过来用窄体替换宽体，避免空座率太高。

但当然了，大部分人只接受前者，不接受后者——没必要装清高，我也一样。

第四种，是飞机协调问题。

一架A基地的飞机要去B地做C检、做喷漆、做客舱改装，或者刚刚做完检修要回到A地，航司一般会顺着排班，把这架飞机放进A-B的旅客航班里去执行，反过来，刚在B地完成定检的飞机要归队，B-A这班就有可能由它来执行。

其他原因肯定还有很多，我只介绍了4种常见的，但这四种情况绝大多数对旅客是不可见的。你看到的只是APP上原来的机型从宽体变成了窄体，但背后一定是有原因的。

接下来说规章。

各航司的《运输总条件》里，几乎都有一条意思一样的话。

南航的《运输总条件》写道：航班时刻表中载明的航班时刻或机型，在其公布之日与旅客实际开始旅行之日期间将可能发生变动，南航对该航班时刻或机型不予保证，而且该航班时刻或机型也不构成南航与旅客之间运输合同的组成部分。

国航、东航、厦航都有几乎一字不差的同款条款，主语不同，其他几乎一致。

换句话说，从航司的角度，旅客购买的是「从A到B的航空运输服务」，而不是「某一架特定型号飞机的乘坐权」。这一点在售票协议里早就写明了，旅客在勾选「同意条款」点击付款的那一刻，就完成了对这一条款的接受。

但这条「不构成运输合同的组成部分」的条款，一直以来也是有争议的。

2021年12月30日，旅客刘先生乘坐东航MU5409航班从上海虹桥到成都，他买票时看到的机型是A350，结果上飞机一看是A320。

于是把东航告上法庭。

上海市第一中级人民法院的判决书里写得很清楚：虽然运输合同的主要目的是把旅客安全送到目的地，但承运人擅自降低服务标准的，应当根据旅客的请求退票或减收票款。东航擅自变更机型确实会给旅客的乘坐舒适度和乘坐体验造成不利影响，且对此未提前告知，行为显属违约，法院判东航赔偿1000元。

这个案子有意思的地方在于：法律承认了运输总条件里那一条款的存在，但同时认为，从宽体机变成窄体机，是一种「服务标准的实质性降低」，而航司又没有提前告知，所以判赔。

最近，央视财经也介入了这个话题。

报道里援引了中国法学会消费者权益保护法研究会副秘书长陈音江的观点：

一、航空公司单方面变更机型、变更座位，构成违约。根据《民法典》，航空公司必须按照客票记载的机型、座位号提供服务，单方面变更属于违约行为。

二、运输合同里那条「机型不予保证、不构成合同组成部分」的表述，违反《消费者权益保护法》，属于通过格式条款减轻自身责任、限制消费者权利的情形，法律上应当无效。

可如果按这个逻辑，旅客每次遇到机型变更都可以主张违约，那航司的运行压力太大，那就出现别的问题了：比如雷雨季节航班大面积延误的情况下，你要乘坐的宽体机无法落地，本来航司可以换一架本场窄体机去执行的，那干脆也不换了，毕竟天气原因的延误航司又不用赔偿，“大换小”可是要赔钱的。

所以我对这个观点其实是部分认可、部分存疑。而且“客票记载的机型”这个说法也是不是站得住脚。

国内民航的电子客票，按民航局的标准，记载的是承运人、航班号、舱位、座位号（如果是预选过的）、航段、出发到达时刻、票价、税费、票号、限制条件这些核心要素，机型不在客票的法定记载事项里。

你打印的「行程单」（电子客票行程单）上没有机型这一栏，这是事实。

旅客之所以「知道」自己买的是什么机型，绝大多数情况下来自三个地方：航司APP和官网的航班销售页面（参考机型）、航班动态查询、第三方OTA展示的产品信息。这些信息是「销售展示」层面的，不是客票本身。

所以陈音江说「按客票记载的机型提供服务」，在事实层面是不准确的——客票本来就不记载机型。

但是！我觉得真正能站住脚的逻辑应该是这样的：

你航司既然在销售环节，主动地、显著地把机型展示给旅客作为产品要素的一部分——APP上不仅显示机型，还显示客舱布局、座椅间距、是否有平躺、是否有娱乐系统、是否有Wi-Fi。

这些都属于「要约邀请」中的关键信息。旅客基于这些信息做出购买决策，多付了钱选了某次航班、某个舱位、某个座位。

这时候航司一边在销售页面把宽体大飞机当卖点摆出来，一边在《运输总条件》第七条里写「机型不构成合同组成部分」——这确实构成了《消费者权益保护法》里典型的「以格式条款减轻经营者责任」。

打个比方，餐厅菜单上写「龙虾刺身」，结账时给你端上来一盘小龙虾，你说不对，餐厅指着菜单角落上印着的一行小字「菜品以实际供应为准」，这就不太说得过去。

所以这件事的真正解法，不是争论「机型在不在客票上」，而是回答另一个问题：

你把这个东西作为卖点卖出去了，凭什么不为它兜底？

我自己的判断大概是这样：

机型变更的运行必要性，是真实存在的。航司不应该被剥夺调整机型的运行自由——这一点是民航安全和效率的需要，媒体和公众也应当理解。

但「能换机型」和「换了机型不用负责」是两件事。一个有诚意的版本应该长成这样：

第一，把机型变更的告知机制做实。不是「起飞前3天之内大换小才通知」，而是只要客舱构型发生实质变化（宽体变窄体、有平躺变没平躺、客舱布局位置变化），就要在变化发生的第一时间通过短信、APP推送、电话三种方式同时触达旅客，并且明确告知退改的权利。

第二，把降级补偿规则做透。不要每次都等舆论发酵了再去想对策，晚了。

第三，重新定义一下「机型不构成合同组成部分」这种话，写在协议里好像是给自己留了后路，但每被法院判一次违约，公司形象就被打一次。还不如把责任明确写进去：可以变更，但变更后旅客享有免费退改和差额补偿的权利。

综上，既然这一直以来是个问题，既然旅客确实不满，那我们不如正面面对，否则今天强行掩盖的瑕疵，总会在将来用另一种方式强行跳出来。