2026-05-26 07:54
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本文来自微信公众号： 电动汽车观察家 ，作者：邱锴俊，编辑：章涟漪
甲之砒霜，乙之蜜糖。
废旧动力电池，究竟是砒霜，还是蜜糖？
5月中旬，笔者在北京参加了一场关于动力电池回收的讨论会。活动上，多数人认为，车企和动力电池企业应该承担起责任，建设网点，负责回收。但笔者提出了一个观点：“车企和动力电池企业负责回收，可能是错误的，也难以执行。”
这场讨论由国际环保机构绿色和平与中国矿业大学联合举办。背景是，六部委《新能源汽车废旧动力电池回收和综合利用管理暂行办法》（下称《暂行管理办法》）在4月1日正式施行，提出车身和电池包一体化报废等新规，从逻辑上，构建了动力电池回收闭环。
同时，走向全球的中国动力电池，同样面对回收问题。而中国和欧盟等地的回收政策，一个共同的逻辑是，谁生产谁回收。
但从中国电池回收的实践来看，车企和动力电池企业在回收上，并不能真正起到作用——目前退役动力电池中，2024年底只有约30%进入正规回收渠道。
根本原因在于，政策端认为废旧动力电池是“砒霜”，认为它有巨大的回收成本，因此“指派”给车企和电池企业。但市场端认为，废旧锂电池的再利用和回收价值很高，更大程度是“蜜糖”，因此很多贸易商、利用商逐利而来。还轮不到车企、电池厂“兜底”，废旧动力电池就被人出价“截胡”了。
笔者认为，废旧动力电池的危害来自于非法利用和非法回收，为社会和环境带来的潜在危险，政策、法规应该管理这个环节，而不是管渠道，更不是管源头。生产者不可能负责回收——因为电池所有权早已转移。
如果要强制车企或电池企业回收，它们就需要付出巨大成本，除非把废旧动力电池定义为危废——也就是“砒霜”，消费者无法私自售出，这样车企和动力电池企业才能比较轻松地回收。
但现实是，废旧动力电池确实有价值。
为了能够堵住非法渠道，《暂行管理办法》又打了一个补丁。
《暂行管理办法》的创新是，提出车电一体报废制度：报废机动车时，动力电池缺失将被认定为车辆缺失，不予办理注销登记。从源头堵住了电池流入非正规渠道的可能。
宝马汽车经销商的退役动力电池专用储藏间
看起来政策设计堪称完美。此前动力电池之所以“溜”出闭环，是因为很多废旧电动汽车的所有人，会将电池包和车身分开处理，将电池包卖给贸易商或者回收商，导致其流入小作坊、黑作坊。
他们分开回收的原因很简单，“闭环”之外的处理商、回收商，能够出得起更高的价格。
正规的利用商和回收方，还要承担环保、安全的成本，因此给废旧动力电池的价格不高，甚至想零成本回收；而不正规的利用商和回收方，一小部分以牺牲环保和安全为代价，给废旧电池定价更高。
当然，非正规利用商和回收方也不是必然胡作非为，也可能是找到了更有利用价值的场景，因此愿意给出更高价格。
此外，“闭环”外回收的比例大小，也和碳酸锂等原材料价格相关。在碳酸锂价格高达70万元一吨的年份，新电池价格也高，梯级利用和回收利用，都有利可图。而当碳酸锂降到7万一吨的时节，梯级利用和回收利用市场就不热闹了，因为新材料、新电池都很便宜，梯次和回收就没有成本优势了。
这可能是2025年进入正规回收渠道的废旧电池占比大幅提高的核心原因。
新政实施后，电池和车身一体报废，是否将大幅提升电池进入正规回收渠道的比例呢？
一位废旧电池贸易商表示并不乐观，新政实施之后，汽车拆解厂同样可能会把电池卖给贸易商、小作坊。
甚至，正规的综合利用企业、回收企业，也可能会把废旧电池卖给别人——因为这样比自己利用或者回收更赚钱。
电池材料回收企业把电池打成粉末再卖给材料厂
知名电池行业观察家“锂探长”表示，新政能否堵住非法回收利用的漏洞，“如果处罚跟得上的话，理论上应该是可以的。”
就在《暂行管理办法》实施之际，工信部、生态环境部、交通运输部、商务部、市场监管总局联合发文，从4月到6月底，在全国范围内开展规范废旧动力电池回收利用联合执法专项行动。
专项行动要求，2026年5月底之前，要严惩一批违法违规企业或个人，同时加强对企业的业务指导，督促企业切实落实主体责任；6月底前，要曝光一批违法违规典型案例，充分发挥警示震慑作用，并提出科学合理的对策建议。
一边出新规，一边抓执法。主管部门的战略，就是从流通环节入手，守住闭环。
有没有更好的办法？
我们从共同的追求——防止非法利用废旧电池出发来讨论。
先来看一起事故。
2024年2月23日，一场惨痛事故发生了。
当天凌晨，南京市雨花台区一个小区发生重大火灾事故，造成15人死亡、2人重伤、42人轻伤或轻微伤，直接经济损失3300余万元。经调查认定，罪魁祸首是违规改装的电动自行车锂电池热失控起火。
火灾之后的小区
官方调查虽然没有表明锂电池的来源，但是，动力电池业界人士大多表示，很多电池企业流出的残次品，以及新能源汽车退役下来的废旧电芯，经过非法拼装后，流入电动自行车、低速电动车销售维修店。
显然，类似南京雨花台这样事故的成本，是全社会无法承受的。
其结果也证明，非法滥用废旧动力电池，可能就是砒霜。
只有有能力判别废旧电池健康程度，并且谨慎利用或者回收的企业，才能被赋予回收利用的资质。而非法利用非法回收的小作坊、黑作坊，必须被取缔。
如果主管部门要加强执法，应该在这个环节加强，而不是中间流通环节。
重点在于废旧电池最终是在正规利用商和回收商手里，中间环节，并不重要。
最终的利用商和回收商，不必是车企，也不必是动力电池生产企业。即便是电池生产企业，回收利用电池也可以是独立的生意，而不是生产新电池的衍生义务。
如果硬套“谁生产谁回收”原则，就变成车企和电池企业求着消费者，那么消费者可不可以狮子大开口，要求车企必须大价钱回收自己的废旧电池，来完成义务呢？
“谁生产谁回收”适合危废产品的管理。如果要坚持这一原则，不如借鉴铅酸电池的回收管理。
中国铅酸电池行业发展数十年，至今已建立起成熟的回收体系：回收率高达90%以上，几乎没有流向非正规渠道。
怎么做到的？
不是靠“管渠道”，而是靠“管末端”。
铅酸电池的回收渠道极度下沉：经销商、修车铺、废品站遍布城乡。真正管住的，是最终端的再生冶炼厂。
关键在于，铅酸电池被归入危险废物，回收企业处理铅酸电池有很高的成本。设立新厂也很难获批。只有正规处理厂，依靠大规模、高效率，才能创造价值。更没有人用铅酸电池做梯级利用。所以，没有人会出高价去收废旧铅酸电池。
消费者最佳选择，就是用废旧铅酸电池来“以旧换新”，扣抵部分新电池的费用。
而收上废旧铅酸电池的经销商等环节，举目四望，最好的方式还是卖给正规回收企业，它们出得价格也最好。
这改变了整个利益链条：废旧铅酸电池价值很低，而且只有正规回收商出价比较好，持有方不再有动力倒卖。
反观动力电池，目前仍被视为“有价资产”，持有方可以拍卖获利。政策试图要求车企负责回收，但如果消费者可以把电池卖得更高价，凭什么卖给车企？
答案很清楚：当把电池视为“负担”或者价值极低时，政策才能生效；当把电池视为“资源”时，市场会自发形成高效流转。
但目前，废旧动力电池两者的属性都有，商品属性要符合市场化原则，危废属性在政策法规明确的情况下，同样也可以按照商品来流通。
因此，笔者的观点是：
生产端，车企和电池企业不应被要求有回收责任，由回收、利用企业回收即可；
流通端，让市场机制发挥作用，让贸易商、回收商自由交易，只需制定存储、转运环节的法律法规，约束流通企业；
回收利用端，明确准入门槛，确保利用企业、回收企业遵循环保、安全的原则。
动力电池回收问题，是需求大增，但产业还未成熟阶段的问题。在电动汽车完全普及之后的终局来看，动力电池回收可能完全不必担心。
“锂探长”个人认为，长期来看，当锂电池供应足够大，价格足够低之时，废旧动力电池没必要做梯级利用，直接回收就行。不过，这一阶段实现还需要一个过程。
