中国品牌领跑澳洲车市增长，“比亚迪们”如何从竞争密集的市场找到突破口？

本文来自微信公众号： 声动活泼 ，作者：声小音，原文标题：《中国品牌领跑澳洲车市增长，「比亚迪们」如何从竞争密集的市场找到突破口？｜声动早咖啡》

欢迎来到今天的轻解读。在澳大利亚这个各家车企品牌相互角逐的关键市场，以丰田为首的日系车一直占据着主导地位。不过，今年前四个月，日本品牌在当地汽车总销量的占比，下降到了4成左右。有行业人士表示，近年来，澳大利亚整个汽车市场的增长幅度只有几个百分点，但自2022年以来，可供选择的中国车型数量已经增加了五倍以上，达到70款。来自中国的11家车企，合计拥有22个品牌，在今年的1-4月贡献了澳大利亚大约25%的新车销量，而去年这个比例还不到15%。随着更多中国车企在今年进入澳大利亚，留给其他玩家的蛋糕显然会变小，日系品牌正在面临着越来越大的压力。

那么，在这样一个大盘有限、选择还格外丰富的地方，中国汽车厂商都抓住了哪些突破机会呢？

本文整理自播客「声动早咖啡」

财新的分析显示，澳洲汽车市场竞争胶着，主要是因为本土没有汽车工业，汽车消费依赖进口。尽管澳洲政府曾在上世纪80年代推出汽车产业发展计划，希望通过降低关税，换取在澳洲设厂的日系车企加强与本土制造商霍顿的合作，但由于当地制造业的劳动力成本过高，低关税下，进口车反而能以更具竞争力的价格提供与对手相似的产品，丰田、福特乃至霍顿，最终都关闭了本地工厂。澳大利亚汽车工业协会的CEO也表示，澳大利亚市场是全球最开放、竞争最激烈的市场之一，消费者将是这种竞争的受益者。相比欧美市场对于进口车所设置的壁垒，澳洲对中国产品的限制较少。

根据财经杂志的报道，早在2009年，长城汽车就成了首个进入澳大利亚市场的中国车企，随后，奇瑞汽车也迅速跟进，都主打低价抢占市场。不过，2012年，这两家车企都由于使用石棉，这个当地法律法规禁止的材料，召回了大批汽车，再加上在碰撞测试中评级不高等事件，奇瑞在2015年全面撤出澳大利亚市场，长城的销量也陷入低迷。但随着新能源浪潮来临，中国车企也看到了新的市场窗口。

前任澳大利亚总理曾表示，像特斯拉这样的电动车价格昂贵，还没法拖挂拖车或船，不能把当地居民带到他们喜欢的露营地点。但2022年，现任澳大利亚总理，安东尼·阿尔巴尼斯，带领中左翼工党政府赢得选举。当时，工党政府指出，澳大利亚卖出的汽车里，电动车占比还只有2%，远低于同一时间英国和欧盟地区超过15%的比例。当地也没有制定车辆能效标准，那些因为排放量较高，在其他市场卖不出去的汽车，都可能会全部倾销给澳大利亚。于是，工党政府承诺给电动汽车提供更多优惠政策，推动建立公共充电设施，同时把澳大利亚2030年的减排目标，提高到比2005年少排放43%。

澳大利亚汽车工业协会指出，2020年以来，一共有10个新的汽车品牌进入澳洲市场，其中9个来自中国，包含比亚迪、吉利、小鹏等等。他们给当地消费者带来了更便宜、更多样的选择，叠加税收优惠、新车能效标准等多个政策的落地，去年，澳大利亚电车销量同比增长38%。财经杂志还认为，澳大利亚对中国汽车的开放态度，也与矿产利益有关。他们是全球最大的锂矿生产国，去年，占到了中国矿石锂进口量的一半左右，是中国新能源产业增长的直接受益方。目前，中国汽车制造商已经占据了当地电动车超过一半的份额。

行业协会的统计数据也显示，今年3月，澳大利亚的汽车总销量同比下降超过3%，但电动汽车的销量却逆势上涨。这背后，主要是由于中东冲突的影响，霍尔木兹海峡航运受阻，推高了澳大利亚的油价。如果对比当地3月底和2月底的燃油价格，汽油的涨幅在40%左右，柴油则普遍涨价超过60%。财经杂志指出，澳大利亚郊区居民的年均驾驶里程大约在1.5万到2万公里之间，他们没有办法简单地通过「少开几次」来应对油价上涨。燃油支出是当地普通家庭的固定成本。一位澳大利亚墨尔本的比亚迪经销商也曾在3月底对第一财经透露，加满一箱油，需要花费最少100澳元，一辆纯电动车充满电只要24澳元，许多之前对新能源汽车持观望态度的消费者都开始转变，门店客流量大幅上升。

同时，中国的新能源车企也趁机推出了一系列更具吸引力的优惠力度，比如限时落地价、赠送家用充电桩等，进一步抢占燃油车市场份额，吸引消费者「油转电」。彭博社的评论文章指出，上世纪70年代的石油危机，助推排量小、车身轻、油耗低的日系车，击败福特等美系车企推崇的「油老虎」，随后日本汽车品牌在全球崛起，但由于电动汽车战略的滞后，今年的石油短缺问题反而成了他们的麻烦。

另外，澳大利亚的电力系统在历史上高度依赖煤电，但由于现有的主力煤电机组寿命，正在进入集中退役周期，政府也想推行减少碳排放，使用可再生能源的目标。当地大部分地区的年均太阳辐射量数值又相当可观，太阳能发电就成了转型的重要方向之一。除了澳大利亚广阔的内陆地区可以建设大规模地面发电站，当地还有大约7成的独栋住宅，这种「一家一屋顶」的形态，也给分布式光伏和储能系统的安装，提供了充足的空间。根据了解，目前澳洲已经有大约三分之一的家庭安装了屋顶光伏系统。在政府补贴的推动下，许多安装了光伏的用户还在补装储能设施，将高峰期产生的电量，储存到晚上使用。路透社认为，屋顶光伏设备的高普及率，也成了澳大利亚居民转向电车的额外动力。

去年全年，澳大利亚的新车销量中，SUV和包括皮卡在内的轻型商用车，合计占比超过8成。由于地广人稀的自然条件，以及房车露营的文化，卫报甚至用上了「痴迷」这个词，来形容这些车型在当地的受欢迎程度。而中国车企则刚好可以提供更具性价比的相关产品，并且在智能化、电动化方面占据优势。

有汽车专家对日经新闻表示，尽管目前澳大利亚的四驱皮卡车市场，仍然由福特和丰田领衔，但越来越多的中国品牌在瞄准这个声量较高的领域，希望打出自己的品牌知名度。去年，江淮和名爵都选择了澳大利亚作为他们皮卡车型的全球首发地。而长城汽车为了推广旗下的两款皮卡和SUV，还在昆士兰的越野圣地啤酒钟山，组织了一场驾车登顶的营销活动。这些来自中国厂商的皮卡车，既有混动车型，也有燃油车型。

路透社的一份报告指出，传统汽车制造商通常每五年重新设计一次汽车，皮卡更是要每十年左右再重新设计一次，但中国厂商将车辆的研发周期缩短了一半以上，全新或改款车型最短只需要18个月，这样的研发速度不仅能够在竞争白热化的市场保持新鲜感，也为节省成本、降低价格打下了基础。另外，围绕一款产品线，同时布局燃油、纯电和插混车型，也可以共享研发资源，提高零件采购的规模性，切入不同的市场。

不过，随着中国车企加速进军海外市场，搭建直面消费者的渠道也是不得不面对的难关。丰田的高管就表示，面对竞争对手们的性价比优势，他们的优势是在澳大利亚有着超过50年的品牌积累，遍布250多个地点的经销商网络，以及较高的二手转售价值。最近，小鹏汽车和此前澳大利亚独家代理TrueEV之间的纷争也仍在继续。由于资金链断裂，TrueEV有一年多时间没有进行车辆采购，无法履行超过450辆汽车的订单，引发了澳洲当地消费者的集体维权。有行业人士表示，车企不熟悉当地环境，会习惯性与本土经销商进行合作，快速达成开店的目标，但经销商们的服务质量参差不齐。目前，海外新能源汽车的维修人才也比较空缺，还需要车企派驻技术人员去做培训指导。