2026-06-03 10:38
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本文来自微信公众号： 新潮 ，指导老师：|白净，编辑：|许欣南，作者：十一岁的新潮
凌晨，一头白发的出租车司机林师傅在杭州奥体中心接到一单乘客。下车前，乘客向司机道别：“师傅辛苦了，早点休息！”
林师傅挥挥手，“没跑到钱啊！”一声叹息，扬长而去。
林师傅深夜的长叹是无数出租车司机的一个缩影。传统出租车（又称“巡游车”）是城市交通体系中不可缺少的一部分。但近些年，随着公交、地铁网络不断完善，网约车平台迅速扩张，出租车在城市出行竞争中逐渐变得尴尬。它没有消失，却越来越难被优先选择。
出租车的困境，并不只是“乘客少了”这么简单。一边是乘客习惯了网约车的一口价、特惠单，觉得出租车“太贵”；另一边是司机每天出车十几个小时，却仍然感叹“没跑到钱”。在平台低价、算法调度和城市出行习惯变化的夹缝中，出租车的未来，何去何从？
“出租车太贵了！”
这是南京一所高校学生唐毅德发自内心的感慨。他回忆在南京唯一一次打出租车的经历：他坐高铁抵达南京南站，由于行李较多，坐地铁不方便，便先叫了一辆网约车。
“打网约车的人实在太多了，等了快半小时也没来，无奈之下我只能取消订单，去拦出租车。”当天正值晚高峰，唐毅德从南站打车到位于新街口附近的学校，路上足足用了一个半小时。到达时，师傅告诉他，车费85元。
“网约车平台一口价只要30元！”从此之后，唐毅德再没在南京打出租车。
现在一提到出租车，人们的第一反应就是“贵”。但实际上，出租车价格多年来一直相对稳定。
根据南京市发改委发布的《南京民生价格手册（2023版）》，出租车运价实行政府指导价，由政府制定发布基准运价和浮动幅度，出租车经营者在浮动幅度范围内，确定实际执行运价。以普通车为例，出租车价格分为起步价、车公里价和其他费用组成，其中起步价、车公里价在基准运价基础上，上下浮动20%，其他费用则包括交通高峰时段双计费、夜间服务费、返空费等。
从2005年起，南京市统一实行起步价8元/3公里，车公里价2.4元/公里的计费标准，此后历经多次微调，直到2017年开始实行现行标准，即普通车起步价11元/3公里，车公里价2.4元/公里，并加入全天候双计费、夜间服务费、返空费等。
唐毅德从南京南站打车到学校门口，共13公里，晚高峰时段车速低于12km/h，每5分钟还需要支付1.5倍的车公里价，结算下来确实需要80元左右。
受访者李英表示，自己以前有过在路边拦出租车的经历，但自从有了手机平台后就不怎么拦了。原因是网约车更加便宜。
某网约车平台的计费规则显示，该平台快车起步价为9.2元/3公里，车公里价1.62元，高峰期略高。网约车的起步价、车公里价和“双计费”（时间价）都更低，平台上还常有“一口价”“特惠订单”等选项，价格优势更加明显。
网约车之所以能维持低价，主要得益于成本控制、更加灵活的价格结构和更加多元的市场竞争手段。
一方面，网约车多为新能源车，每公里行驶成本相对较低；另一方面，平台可以通过算法调节乘客端价格和司机端抽成。需求低迷时，平台下调价格吸引乘客；高峰期、极端天气时，又可以通过降低抽成甚至补贴司机来维持供给。
此外，网约车平台之间的竞争也不断压低价格。网约车平台大致分为自营模式和聚合平台模式。自营模式又包括B2C重资产模式与C2C轻资产模式，前者由平台拥有车辆并雇佣司机，后者则主要作为中介撮合乘客与司机。聚合平台则整合多个网约车平台，通过比价功能让乘客选择低价服务，进一步倒逼平台降价。由此可见，网约车利用算法控制成本、整合资源，在定价上有更多灵活性，而出租车仅能依靠固定法规定价，这是网约车得以低价赢得市场的主要原因。
归根结底，网约车可以用算法“算”出更低价格，也可以用补贴和抽成调节风险；而出租车更多依赖相对固定的政府指导价。当网约车把低价变成乘客心里的新基准时，出租车即使没有涨价，也会被衬托得越来越“贵”。
价格战改变的不只是乘客的选择，也改变了司机的日常。司机，是这场竞争中最直接感到寒意的人。
宋师傅在南京干出租车这行已经十几年，一开始是跑巡游车，十年前开始跑网约车。
“每天要二十几单，最少出车要10小时，有个300来块钱吧。”宋师傅谈起自己的工作时总忍不住调侃自己是“贫苦百姓”。宋师傅表示，现在不管是出租车（巡游车）还是网约车，每天低于10小时，都很难挣到钱。
2017年，网约车平台开始广泛采用动态定价和“一口价”策略。此后，巡游出租车在竞争中节节败退。据网经社消息，到2025年，南京巡游出租车数量已从高峰期的1.2万辆锐减至约6000辆，网约车数量则快速上升，超过5万辆。
但网约车的快速扩张，并没有带来网约车司机收入的提高。中国城市公共交通协会网约车分会2023年、2024年发布的行业年报显示，网约车司机年度平均IPH（小时流水）分别为31元、27元，而同期南京市最低小时工资为24元，扣除相关成本后，网约车司机的收入甚至无法达到南京市最低时薪。
与此同时，巡游车司机的收入也快速下降。钱师傅是巡游出租车司机。每天吃完午饭，他都会回家充电，顺便休息片刻。钱师傅说，自己上世纪末就开始跑车了，断断续续跑了二十多年。
“收入和以前不好比了。”谈起现在的收入，钱师傅连连摇头。这些年，他的收入一直在下降。早些年，他一天只工作8小时，就能跑400块钱，晚上，还可以把车租给其他驾驶员，又是一笔收入。现在行业不景气，没人租车，他一天要跑12个小时，才能勉强跑到200块钱。
这200块钱，只是当天的流水，实际到手的收入还要扣掉各项成本。钱师傅的出租车挂靠在一家管理公司下经营，每个月需要缴纳300元的服务费，管理公司会提供开票等服务，并不定期召开安全会议。保险费用是成本的大头，车辆到手后，第一年的保险费用是一万多，此后若不出事故，每年会下浮一定比例，但每年仍需要缴纳接近一万元的保险费。此外，汽车的正常损耗、折旧和保养，也需要司机自己承担。这么一算，每天的成本接近100元。
“现在赚不到钱，一个是我们这里人少了，一个是网约车的冲击。”钱师傅住在苏南一个县级市，上世纪九十年代后期，市里建成国家级保税区，经济快速发展，吸引大量外来务工人员，近年来产业转型升级，外来务工人员减少，打车需求也随之下降。
网约车的冲击对钱师傅这类司机更是雪上加霜。钱师傅说，现在大多数乘客，尤其是年轻人，都去打网约车了。为了多接几单，他现在也在网约车平台上接单。他说，网约车平台单价相对较低，但是单量大，且对巡游车的抽成比例低，基本上乘客花费20元，司机能拿到18元左右，这比单纯开网约车要划算不少。这样一来，司机线上线下都能接单，一天的单量虽然不能说多，但至少也有20多单。
收入下降之外，身体也在被消耗。二十几年的跑车生涯，让钱师傅和其他出租车司机一样，落下了不少职业病。“在车上坐太久了，特别是现在，基本上腰间盘和颈椎都有点问题。”每天早上七点多，钱师傅就出车了，中午回家吃饭、充电、短暂休息。下午继续出车，直到晚上九点半左右才能回家。“每天要跑早晚高峰，有时候太累，早上爬不起来。”
这份工作几乎意味着全年无休。每到春节，钱师傅才会休息几天。“一年到头也累了，反正也挣不到，干脆不跑了。”
真正改变行业格局的，是网约车的出现。
2012年，滴滴打车的前身在北京上线，此后快的、神州专车、易到等相继入局。2016年，交通部联合七部门发布相关文件，首次明确网约车合法地位。此后，聚合平台模式兴起，美团、百度、高德、携程等平台陆续进入市场，网约车从单一平台竞争，逐渐变成多平台、多入口的出行生态竞争。
在这种竞争中，出租车面对的不只是一个新对手，而是一整套新的价格机制、流量入口和服务标准。乘客可以在手机上比价、定位、查看预计到达时间，也可以提前知道大致费用。相比之下，传统出租车若仍主要依赖路边扬招和固定计价，很难抓住年轻乘客。
在这样的背景下，城市还需要出租车吗？如果出租车成为一种更贵、更不方便的选择，市场自然会将出租车淘汰，但事实并非如此。
出租车首先承担着保障弱势群体基本出行权利的功能。当前，中国已步入老龄化社会，对于大量不会使用智能手机的、没有绑定电子支付的老年人来说，路边扬招是唯一的叫车方式。
此外，出租车也是城市公共服务中可以被征用的常备力量。出租车行业接受政府指导价和特许经营，这使得出租车承担一定的社会责任，可以在关键时刻被组织起来。今年五一假期，南京市交通运输部门统筹出租车行业，统一布设1100辆“金陵号”文旅特色服务车辆，组建起志愿保障车队，驾驶员成为“导游”。在台风、暴雨等极端天气下，网约车往往停运，但出租车仍需保障物资运输和人员疏散。
网约车也会出现超负荷的现象。高峰时段，在高铁站、机场等地方等待网约车往往需要数十分钟，而出租车可以当场就走。因此，尽管网约车价格更便宜，时间成本也会让很多人选择出租车。
面对网约车低价竞争，各地政策逐步开始调整。2021年7月16日，人社部等八部门共同印发《关于维护新就业形态劳动者劳动保障权益的指导意见》，其中规定“督促企业向提供正常劳动的劳动者支付不低于当地最低工资标准的劳动报酬”。2025年8月18日，西安市交通运输局发布《西安市交通运输局关于规范网约车平台经营价格行为的通知》，要求从8月19日开始，全市范围内全面暂停“一口价”“特惠单”等低价营销活动，严禁任何形式的价格欺诈、恶意压价行为。2025年9月23日，南京市交通运输局发布《南京市网络预约出租汽车管理办法（修订草案征求意见稿）》，其中规定驾驶员“服务时长内的收入与分成不低于本市小时最低工资标准”。
这些政策都指向同一个问题：平台不能无限压低价格，把成本转嫁给司机。对出租车而言，这或许能在一定程度上缓解低价竞争带来的压力。
2024年，交通运输部推出全国统一出租车公益约车热线“95128”，乘客无需下载APP，只需要通过电话、小程序、公众号预约或即时叫车，这不仅方便了不会使用网约车平台的老年人，且0服务费、不抽成，让出租车司机多了一个接单渠道。
与此同时，“巡网一体”也为出租车提供了一种新的可能。2025年10月13日，南京市交通运输局对“巡网一体”试点企业运营决策开展稳评公示，未来巡游出租车或将在平台上不再显示“出租车”标识，而是直接以网约车身份出现，收费标准也与网约车一致。这意味着，出租车可能不再只等候路边扬招，而是重新进入手机平台的流量分配之中。
但仅靠政策和平台入口，仍不足以让出租车真正走出低谷。出租车行业自身也需要改变。过去，部分出租车公司依靠管理费、租金和挂靠模式获取相对稳定收入，而司机承担了更多经营风险。为了多挣钱，司机不得不延长工作时间、压缩休息，也难免影响服务体验。
深夜，林师傅那句“没跑到钱啊”，背后是一个行业在平台低价、乘客习惯和城市出行变迁中的失落。出租车并没有消失，它仍停在车站、医院、机场和深夜的路口；只是越来越多时候，它要先回答一个问题：当乘客已经习惯了网约车的低价，出租车还能凭什么被选择？
答案或许不只在价格里。它也在更合理的行业规则里，在司机不必靠超长时间维持收入的劳动保障里，在出租车重新接入城市数字出行系统的尝试里。只有当出租车不再只是“更贵的选择”，而能重新成为稳定、安全、值得信任的城市服务，它才可能真正走出这个漫长的黄昏。
