宝马的新座舱，压根不想不卷算力

本文来自微信公众号： 汽车之心 ，编辑：汽车之心，作者：周彦武

把宝马最新一代座舱域控制器拆开之后，会发现一件有点反常识的事：它用的芯片，纸面参数甚至不如高通2019年的产品。

不过今天这篇文章想表达的，不是讲「宝马落后了」。而是重点聊聊：宝马为什么敢这么干。

01

宝马押注的不是芯片，

是一块挡风玻璃

宝马新一代座舱域控制器硬件代号Infotainment Domain Controller EVO，即IDCEVO，由三星哈曼和伟世通两家供应，其中三星哈曼负责关键的核心板，软件版本是iDrvie 10，即iDrive X。

最早搭配IDCVEO的是宝马纯电车iX3和即将上市的新7系。

同时，新世代操作系统X也面向全球使用，并非本体特供。

这一代IDCEVO最大的亮点，不是任何一颗芯片，而是P-HUD——Panoramic Head-up Display，全景平视显示。

覆盖范围基本从A柱打到A柱，铺满整块挡风玻璃的下部区域。

投影长度超1米，4K级分辨率，100000:1对比度，支持3D景深效果。宝马独有的纳米涂层技术，即便戴偏光墨镜也不影响可视性。

小米YU7是全球第一款量产P-HUD的车型，宝马iX3则是第二个。

P-HUD在技术实现上，其实是三块屏幕横向拼接，类似小米的天际屏方案。

P-HUD与传统HUD并不冲突，传统HUD依然可以显示。

但到了P-HUD这个体量，传统HUD的必要性已经很低。两套系统并存，更多是保留用户的选择权，用户可以通过中控屏间接控制P-HUD。

这里的逻辑很清楚：中国车企在卷屏幕数量——双联屏、三联屏、五联屏。

宝马的答案是反向的：与其堆屏幕，不如让挡风玻璃变成屏幕。

这可以看作是两种完全不同的产品哲学。

在新7系上，舱内增加了一块副驾屏。

02

为什么宝马放弃高通，转投三星？

宝马的上一代座舱域控制器是IDC23，由三星哈曼和Garmin供应，三星哈曼供应高配版IDC23H，使用的是高通的SA8155P，这在国内市场已经属于低端定位了。

在新一代座舱域控制器上，宝马没有按照高通的升级路径走向SA8295P，而是转投三星平台。

值得注意的是，宝马内部也做了分层：

• iX3确认搭载三星V720，走的是成本优先路线；

  
  

• 新7系则可能搭载更高端的三星V920。

  
  

两款车定位不同，芯片拉开了档次。

这并非一刀切的降配，而是宝马在不同价位段做了不同的成本与性能取舍。

虽然表面原因是成本，但深层原因值得多想一步。

宝马老对手奔驰早在2023年就推出了搭载SA8295P的新车型。

如果宝马跟进，不仅贵，而且一出手就落后对手三年。

两条路都不好走，干脆换个方向。

不过，更关键的问题是：宝马这一代座舱真正的创新，需要强芯片吗？

P-HUD需要的是稳定驱动多块高分辨率显示屏的能力。

全景iDrive需要的是流畅的UI交互和多屏协同。这些，不需要跑大模型，不需要端侧推理，不需要AI Agent。

总而言之，三星的V720芯片够用。

够用，就不是错误选择。

03

拆开来看，这是一台非常克制的机器

核心芯片是三星V720——2021年的产品，8纳米制程，8核A76，主频1.5GHz。

从公开参数看，V720的CPU、GPU与AI算力均低于SA8155P。

https://www.koreaherald.com/article/10646055也可以证实宝马采用了V720。

唯一值得一提的是内存：

宝马为V720配备了16GB的LPDDR4X（美光D8DPH），比上一代IDC23多了4GB。

此外还有一片中国君正旗下ISSI的128Mb QSPI Nor Flash。

存储部分是美光的UFS，容量128GB，用的是UFS 2.1标准。

这是相对老旧的规格，主流旗舰机在2020年前后就已经升级到UFS 3.0以上。

WiFi芯片用的是Cypress（已被英飞凌收购），型号疑似CYW43455，在汽车领域比较罕见。

加串行是德国本土厂商INOVA，宝马大概持有该公司股份。

这是一个典型的供应链锁定动作。

• INAP565T最高支持12Gbps双Lane，可支持不压缩的3840×1080 30bit@60Hz，推测对接中控屏和副驾屏；

  
  

• INAP567T最高12Gbps MST设计，最高支持4个屏幕，对接HUD和三块P-HUD屏。

  
  

国内加串行市场基本被ADI和德州仪器垄断，解串行市场被ADI垄断。

MCU方面，IDC23用的是英飞凌「TRAVEO」CYT3BB-series ARM Cortex M7F，IDCEVO改换NXP，疑似NXP的S32K234。收音和音频功率放大在单独的外置盒子中处理。

把这些选型放在一起看，一个词贯穿始终：克制。

风冷代替水冷，UFS 2.1代替UFS 3.x，V720代替SA8295P。PCB上还有若干空焊位。

这是工程样品板的特征，但也侧面说明了模块化设计的取向：能省则省，能外置则外置。

从器件选型和散热设计推测，IDCEVO的成本相比IDC23可能有相当幅度（预估50%）的下降。

这不是宝马做不到更好，是宝马重新算了一遍账。

电动车价格战打到这个程度，BOM成本已经是产品竞争力的一部分。

宝马也开始学这门课。

从上图没看到，三星V920的NPU已经追到23TOPS，GPU也超过了SA8155P，CPU甚至略强于SA8295P，但GPU仍不及后者的一半。

够用的边界，宝马拿捏得很精准。

04

两条路，谁对谁错

中国车企这几年走的路线是清晰的：

大算力，大模型，语音助手，AI Agent，车机生态，软件定义汽车。座舱变成了一个移动计算平台，芯片算力就是门槛。

宝马走的是另一条路：显示优先，驾驶员优先，交互优先。

座舱的核心任务，是让驾驶员更安全、更清晰地获取信息——而不是让乘客拥有一块更大的娱乐屏幕。

P-HUD是这条路线的具象表达。

把信息投影到挡风玻璃上，让驾驶员几乎不需要低头。这件事背后的产品定义，和「车机是否流畅」是完全不同的议题。

用芯片参数看，宝马确实落后。这没什么可辩驳的。

但如果用产品定义看，宝马只是选择了另一个方向。

宝马在赌「把信息搬到挡风玻璃上」，中国车企在赌「把AI装进座舱里」。

两个赌注，方向相反，逻辑都自洽。谁对谁错，三年后再看。