零跑月销八万台，打了谁的脸？

本文来自微信公众号： 电动星球 ，作者：电动星球编辑部

零跑T03已经诞生6年了。

上市当年，T03就将零跑的年销量水平从1000台拉到了超8000台的水平，巅峰时期甚至在2022年卖出了超6.2万台，占零跑总销量超70%，是零跑首款真正意义上的走量车型。

一台售价不到8万块的小车，一度撑起了一个新势力品牌七成的销量，而观察至今仍留在赛场上的新势力，它们的首款走量车型与品牌定位关联密切，譬如理想ONE、极氪001。

零跑T03的走红，似乎早就预示了零跑用平价车铺量的路线。

6年后，零跑月交付超8万台，T03早已退至舞台边缘。C系列、B系列、A10、D19相继登场，产品线从几万块拉伸到20万以上，海外渠道也在欧洲扎下了第一批据点。

从T03到8万台，零跑证明了平价车可以走量，走量可以形成规模，规模可以带来进入下一阶段竞争的门票。

但能否追逐登顶，是另一个问题。

八万台打了谁的脸？

81569台，是零跑5月份交付成绩，也是新势力最高纪录。

这是一个在新势力历史上从未出现过的交付数据。蔚来月交付最高4.81万台、小鹏4.2万台，即便是理想，也只是在2024年12月摸到过5.8万台。

成绩足够耀眼，但质疑也不少。

「亏本卖车」「以价换量」「数据造假」等声音不在少数，卖平价车冲量和烧钱换份额，在汽车行业历史上并不少见，但真正能走出来的品牌仍属少数。

我们采访到的一位业内人士也表示，如果只是单纯靠卖低价车的话，「这个路子会越走越窄」。

那零跑是不是在亏本冲量？

至少从财报上来看，答案是否定的。从2023年第三季度开始，零跑的毛利率就实现了转正，并在当年实现0.5%的毛利率首次年度转正。

零跑的主销区间在10-20万元，在这个价格带实现毛利率转正，甚至是年度盈利，至少说明零跑不是在用烧钱换规模。

这也是零跑和早期的哪吒、威马的根本区别，后者的销量高峰伴随着越卖越亏的报表黑洞，而零跑在亲民价格之内还能赚钱。

如果只是便宜，这当然不够。

小红书A10车主@大咸啊~选择零跑的理由很具体，就是在10万级的价格上，零跑给到了激光雷达和城市领航，加之内外饰设计，与车内软包的母婴级材料、后排小桌板、后备厢下的排水口等，都踩在了她的需求点上。

同样的，在博主@肉肉爸比看来，购置税减免政策退坡的情况下，零跑5月份还能交付8万台，「这真的是人家自己（有）实力在这里」。

这个实力，零跑花了5年时间，才让它逐渐成型。

两手保障

零跑的8万台月交付成绩，并非平地起高楼。过去12个月，除年初的行业传统淡季外，零跑的销量没有夸张的暴涨暴跌，「我们不是今天突然一下子到8万台的」。

「稳」，是当我们向零跑汽车副总裁周颖提问「零跑是怎么走出来」时，从她的答案中提取到的关键词。

这份「稳」在产品端的体现，是产品矩阵的厚度。

2021年9月，零跑推出了补贴后售价15.98-19.98万元的C11，C01在2022年跟上，随后在2024年进入爆发期。

从2024年3月首款全球化车型C10上市、年中C16登场，到2025年至今的B10、B01、A10、D19等产品推出，零跑每年至少有两款全新车型上市。

这让零跑基本形成了「C系列常青、B系列紧凑级主力、D19高端突破、A10爆款入门」的产品格局，也就是零跑汽车CEO朱江明口中的「用A向下扎到根，用D向上捅到天，用B、C强腰支撑好中间」。

零跑当前产品线中，表现相对欠佳的B01，5月销量也接近4000台，和部分月销在三位数间徘徊的新势力弱势产品相比，零跑没有明显短板。

另一块拼图来自海外。

今年1-5月，零跑累计交付26.31万台，其中海外出口超7.5万台，占比约28.5%，而在今年一季度，零跑11.02万台车中，海外销量占比37.1%。

这个比例是所有新势力里最高的。换句话说，零跑的8万台，不是只在国内市场的血海里「卷」出来的，而是开始有了海外市场的稳定输血。

但零跑内部不敢松一口气，朱江明多次公开表态：「当过销量‘一哥’的有蔚来、理想、小鹏，哪吒和威马也当过，一时的领先很正常，汽车行业是长期的马拉松，谁能够跑到终点现在都不知道。」

做对了什么

如果只看产品矩阵补齐和海外市场开拓，那就只看到了零跑的「皮」，真正支撑起这一漂亮成绩的「骨」，是零跑的全域自研、清醒取舍与借船出海。

首先是全域自研，这在零跑内部是一笔成本账。

以D19为例，从车灯到电子电气架构，整车自研自造占比达到了65%，未来零跑希望把产品核心零部件的自研自造率提高到80%以上的水平。

朱江明曾透露，零跑的车灯实现自研自造后，其每套BOM成本为行业平均水平的70%；集成到与域控制器后的电子门把手，单车也可节省超100元。

正如@肉肉爸比所说，亏本卖车和有能力把成本做低「是两码事」。

这是零跑在过去近十一年时间摸索出的、独属于自身的闭环，自研技术能力的领先支撑起了零跑实现自研自造降本的目的，这一能力一旦失效，零跑的降本效果将大打折扣。

大部分新势力仍在温饱线上挣扎的阶段，整车这几千块钱成本的节省，是零跑站在赛场的底牌。

其次是取舍，这也是零跑在媒体群访中被问得最多的问题之一。

最典型的就是城市辅助驾驶。在蔚小理华米把智驾卷成军备竞赛的前两年，零跑对城市辅助驾驶的态度，是「追赶」，而不是「超越」，在近两年辅助驾驶向下普及前，朱江明的态度也是静候更成熟技术时机再入场。

这种策略在新势力叙事中缺乏性感，但对于一家主攻10-20万市场的品牌，先活下来比跑赢更重要。

这份在取舍中的清醒，延续到出海策略上，是和Stellantis的合作。

截至目前，零跑已经在海外市场开设了超1000家销售和售后服务网点，其中欧洲约有850家。作为参考，即便是为出海下了工夫的小鹏，其欧洲门店数量也仅为290家。

出海背后是一笔巨大的经济账，周颖透露，出海涉及到渠道铺设、零部件的配送、金融保险等多方面资源能力的构建，「海外你想要做好的话，这个你需要投入的资源，我觉得可能比国内还要多」。

零跑的优势，是和Stellanti在海外技术授权+本地化生产的合作模式，让零跑借力Stellantis在欧洲的渠道和工厂资源，实现轻量化出海。

这套合作模式的成果，就是零跑依靠C系列、B10等产品，在3月登顶意大利市场纯电销冠、德国市场最畅销的中国纯电品牌，2025年至今在海外售出超14万台新车。

依靠与Stellantis的合作占据了先机的零跑，这种模式一旦跑通，将有机会成为第一家在全球主流市场铺开规模的中国新势力。

但如果只写这些，就变成了一份成绩单，而不是一篇探讨零跑可能性的文章。

真正需要追问的，是零跑目前依旧存在的问题，以及它有没有什么东西，是别人不能复制的？

这个问题的答案，目前还不算明朗。

危与机

早在零跑之前，就已经有车企在自研降本、出海等方面与零跑选择的道路类似，甚至做到了极致。

譬如自研降本，比亚迪和特斯拉都在做；又譬如，取舍策略，本质是时间窗口的产物，而非护城河；以及出海，奇瑞、长城、比亚迪的海外布局更早更深。

即便是主流新势力如小鹏、蔚来，也开始探索中低线市场，寻找更多可能性。

零跑目前占据的是「先发优势」，它在一个时间节点上比其他新势力跑得快了一些，而不是对手看清了所有牌也追不上。

而零跑的现实挑战，来自两个层面。

首先是品控和体验一致性。

@大咸啊~在对A10在对A10的外观、内饰材质、转弯半径等方面感到满意的同时，还指出了这台小车困扰她的两个小问题。

OTA后APP挂后台不能再执行蓝牙解锁、锁车操作，一定要打开APP界面才能操作；辅助驾驶「过于老实」，不会插队且过于遵守交规，以至出现抢方向盘的行为。

而对于从零跑C10升级换购至D19的小辣椒来说，他的烦恼集中在D19的小瑕疵上。

换车时只考虑过D19的小辣椒，在提车后的十几天里，就遇到了车机开启缓慢、方向盘震动等C10没有出现过的问题，并且语音唤醒的灵敏度和执行能力也不及预期。

这段经历让他直言，像换电子产品一样换车「普通家庭承受不了，只想使用过程省心」。

另一个层面是零跑要捅破自己的天花板。

D19上市首月交付7000台算是不错的起步，但「性价比」这三个字仍牢牢钉在零跑的品牌认知上。

朱江明早在2017年，就表态希望零跑能够成为「中国的丰田」，但丰田之所以是丰田，不是因为它只卖卡罗拉。

卡罗拉和凯美瑞撑起全球规模，用庞大的销量平摊成本、养活全球网络，但真正把利润率拉上去的，是雷克萨斯。

零跑要成为中国的丰田，不能只停留在10-20万区间，而是用主流市场规模建壁垒、高端产品提利润，两件事合在一起才是闭环。

对这一体系能力的建设，基础尚薄的零跑，选择了一条谨慎的道路。

周颖直言朱江明不要求做爆款，因为「做爆款一定是会有成功率的，做100个可能爆1个，这里面一定有很多碰运气的成分」，不如将体系能力建设好，让每一款产品或每一个搞营销动作都做到及格线以上。

与此同时，有传言称，零跑将推出一个全新品牌承接更高端的产品。

零跑已经证明了平价车可以走量，带来了进入下一阶段竞争的门票，几年前那些看衰零跑说「靠平价车构不成壁垒」的人，估计也逐渐沉默。

当竞争进入淘汰赛，产品和技术走向趋同，壁垒的界限被模糊。在这个同质化时代，用户更倾向此前卖得好的品牌，从这个角度看，零跑靠走量形成壁垒的逻辑并非不成立，效果越往后才会越明显。

但零跑最终能否建立起如丰田般的壁垒，甚至追逐登顶，还是要看能否建立起从规模到利润、从利润到高端，再从高端反哺规模的循环。

就如2017年那篇朱江明说要成为「中国的丰田」的报道中说的那样，「这将是一个漫长的过程，就像跑马拉松一样」。

而世界上也不存在永远的壁垒，零跑的未来把握在它对不断成长进步的渴求之中。