汽车“变胖”是消费升级，但需要政策公平

本文来自微信公众号： 底线思维 ，作者：苏奎

汽车为何集体增重？这个话题突然在本月初成为媒体关注点，新华社、人民日报、央视等官媒纷纷下场讨论。

数据显示，自2012到2024年，国产乘用车平均自重从1312公斤飙到1704公斤，增重近400公斤。而乘用车集体增重的主力推手有两个，一个是SUV化，汽车厂家销售越来越多的SUV车型，甚至已成为市场头号主力车型，这应该是汽车“变胖”的主因之一。

另一个推手，则是汽车新能源化，特别是电池价格下降后，电动汽车续航里程可以越来越长，再加上增程式这种双动力系统车辆受消费者欢迎。

此外，车辆功能定位的变化也是不可忽视的原因，如智能化（如智能驾驶、座舱）、娱乐化（如音视频服务）、舒适化（如冰箱、按摩座椅等），这些享受型功能的增加当然也会增加重量。

车辆体重、车型宽度增加过快已经是不争的事实，但为什么会引发官媒和社会的广泛关注呢？如果车辆变胖只是消费者个人的选择，并不值得过多的公共讨论，但问题是车辆变宽变重涉及对道路的加剧磨损、碳排放增加、交通安全等重要公共议题；更重要的是，新能源汽车和SUV车型在这些方面尚未付出（足）应有的代价（成本），这就关乎公平这个大问题了，值得一次公共讨论。

事实上，车辆“变胖”是一个全球问题，欧美日都有类似情况，只是增重、加宽速度有所差异；监管部门也已经注意到这个问题，有一些成熟的经验可以参考，有效的机制可以引导车厂技术创新，让汽车变得“更健康”。

两化驱动

如果对同级别的不同车型进行重量比较，SUV化可以让车辆增重200-300公斤，电动化则增加300-700公斤不等，如果是双动力会进一步增加到400-800公斤，中国车市恰好完整经历了这两化，也是2012年到2024年乘用车平均重量增加400公斤的关键原因。

10年前的2015年，SUV年销量只有约608.5万，该车型占乘用车销量的29.5％，但2025年这一比例已经达到49.3%（1149.3万），再加上MPV车型约占4.8%，轿车车型已经只剩下45.9%的市场份额。这样的结构转变，车辆变高变大变宽必然导致乘用车整体重量的增加。

2025年，中国市场共有643款新车上市，其中新能源新车达到356款，占比为55.4%，几乎每天都有1款新能源新车上市。2025年新能源汽车占乘用车销量的54%，到2026年5月渗透率甚至达到63%，5年前（2021年）还只有13.8%，10年前（2015年）更是只有区区1.35%，新能源汽车渗透之快可能超过了最乐观的估计。

根据机动车上险数据统计，2026年1至4月，我国新能源乘用车平均整备质量达1939.3公斤，比2020年上涨27.5%，仅6年时间就涨了333公斤，可见新能源汽车是增重“主力军”。

安全霸权

在大众思维里，车辆越大，驾驶员视野越好，有更多时间预判事故和避免碰撞，即使发生事故，车大（重）也可能少吃亏，相对于小车也许能“占便宜”，于是就形成了“车辆越大（重）＝车辆越安全”的心理。不可否认，这种心理是乘用车SUV化的重要原因。那么，有没有普遍性的数据或研究来证实这种观点呢？

事实上，美国交通部恰好有历年不同车型的事故统计数据，IIHS（Insurance Institute for Highway Safety，美国公路安全保险研究院）对交通部数据进行挖掘处理。在其2025年7月发布的最新事故分析报告中，SUV、皮卡和轿车2023年每百万注册车辆的车内人员死亡率指标分别是43人、42人和92人，也就是说轿车的车内人员死亡率是SUV的213％，这确实与大众的直觉一致——SUV以及皮卡对本车内人员更安全。

但需要注意的是，SUV车型并非一直更安全，从不同车型死亡率的变化趋势图可以看出，在2003年以前，轿车与SUV死亡率是基本相当的，1988~2002年两者的平均数分别是154.4和150.5人。而在此之前，轿车甚至更安全，1978~1987年两者的平均数分别是223.5和324.9人，也就是SUV车型死亡率曾是轿车的1.45倍。这是因为SUV重心更高，在侧翻事故中更容易致命，随着汽车技术的发展较好地解决了SUV的安全问题，但直至今日，侧翻仍是其重要的安全隐患，如侧翻占轿车死亡事故的10％，SUV则是15％。

IIHS在2025年2月发布的一篇大重车安全报告却给出了另一个反直觉的事实，当车辆自重达到1814公斤以后，再增加重量对自身死亡率的边际影响很小，“车越重越安全”在1814公斤这个临界点收窄。再往上加重量，自身死亡率的降幅可以忽略，但事故对方车死亡率非线性上跳，如皮卡增加227公斤（500磅），对方轿车百万车死亡率会增加7人。也就是说盲目增加车重是损人不利己。

IIHS主席David Harkey在报告中这样说到："对美国驾驶员来说，传统观念是‘更大更安全，那更大就一定更安全’，但这项研究显示这想法在今天已经不适用——过大的车对別的车不安全，对你自己也沒多安全。”

IIHS车辆研究中心副总裁Raul Arbelaez对于电动车有过这样的评论：电池包让车重增加300~500公斤，我对起火没那么担心，更担心的是这额外的重量对路上其他人、行人和骑车的意味着什么。

IIHS在2020年一份行人交通安全事故中，对不同车型的危险程度也做过量化分析。在车速低于32公里时，SUV和轿车差别不大，行人都是轻伤为主。当速度在3~63公里区间时，SUV对行人在交通事故中的致死率超过轿车7个点（30%vs23%)。当速度超过63公里时，SUV对行人是100%死亡，而轿车则是54%。也就是说，对于行人和骑自行车等其他交通参与者来说，SUV等大重车型要致命得多。

从这个角度来说，车辆在超过安全阈值重量后，继续增重，其实只是一种安全军备决赛，对自身安全并没有多大实际意义，但造成了更大的公共安全危险，仿佛是一种“霸权式的单向安全”。

油电同权

中国新能源汽车的发展，可以说是产业“换道超车”成功发展的典型例子。2026年1~5月市占率进一步攀升至70%左右（如2026年5月达75%，4月69.7%），可以比较的是，2025年美国自主品牌市占率只有约40%，汽车作为欧盟的核心产业，这个数据是73%。经过多年努力，中国品牌基本达到了欧盟的水平。

但需要提醒的是，2020年以前自主品牌市占率还长期在40%以下，且主要集中在低端燃油车市场。2021年自主品牌市占率才首次突破40%（41.2%），2023年突破50%（51.9%），标志着市场格局的“攻守易形”；2025年达到65.2%，2026年很可能超过70%，形成了“自主品牌占七成，合资品牌占三成”的全新市场格局。这一趋势的核心驱动力就是国产新能源车的崛起，实现了品牌和市场份额的双重提升。

在国产新能源汽车崛起过程中，支持政策是相当重要的。这是由汽车消费的经济特征决定的：一是规模效应，汽车厂规模越大成本越低，新能源车作为幼稚产业需要支持才能形成规模效应；二是间接网络效应，类似鸡和蛋的问题，比如光有车，没有充电网络等基础设施，也搞不起来，这一阶段需要政府介入解决困局。

这就是为什么新能源汽车享受了购车补贴、车购税和燃油税（其实是养路费等道路使用税费）等优惠的原因。对于这三项主要的经济优惠政策，购车补贴从2016年开始退坡，2022年完全退出；车购税从2026年开始半价征收，2028年开始全价征收；还剩下的优惠政策主要就是养路相关税费了。既然前两项优惠政策已经取消，剩下的一项就没有理由会长期维持下去。

中国选择了新能源汽车，只是一种环保优先的价值选择和国际产业竞争的选择；这不意味着燃油车产业就是落后产业，国际上燃油车产业还将在相当长的一段时间内存在。如果国内市场对燃油车实行长期歧视性的产业政策，那么中国的燃油车很可能过早完全退出市场，这也会从另一方面导致中国企业难以参与世界市场的竞争，甚至是主动放弃世界燃油车市场。

2025年燃油车的新车数量呈现全面收缩态势，全年全新燃油车系不足20个，车企推出全新燃油车的意愿已降至冰点，反映出企业的投资意向。2025年国内燃油乘用车自主品牌市场份额只有44%左右，燃油轿车自主份额仅32%，燃油MPV自主更不足25%，都远远落后于大盘。燃油车在当下中国已经成了弱势产业，需要尽快修复公平市场环境。此外，电动汽车不缴纳养路费，那么这个缺口就只能由全体国民承担，本可以用于其他公共用途的财政资金只能挪用补贴，这对其他国民也是不公平的。

当然，相比燃油车，电动车征收养路费确实困难一些，主要是因为燃油的生产、销售都有确定的可管理渠道，而电的使用存在点多面广的难题。不过，国际上已有经验可以借鉴。比如美国，尽管美国电动车的渗透率才10％左右，但对电动汽车征收养路税费确是实践经验丰富，且时间悠久，如华盛顿州、北卡罗纳州早在2013年就开始立法对电动汽车收费。

美国各州对于向电动汽车征收燃油税有不同思路，标准差异也极大，中位数为年收费130美元。目前以不同方式对电动汽车征收养路税费的有42个州以及首都华盛顿。一种方式是征收固定年费（有的州直接将其称为道路使用费），如得州200美元。第二种方式为一定期限内逐年递增，如新泽西，从290美元（2027年）上升到400美元（2030年）。第三种方式是按车价分阶梯固定征收，如加州对1.5万~2.5万美元的电动车，年费（RIF，即道路维护费）标准为50美元，8万美元以上的标准为250美元。第四种方式是将年费与车重挂钩分级收费，如新墨西哥州。第五种方式是年费与物价指数CPI挂钩动态调整，如佐治亚州。第六种方式是在年费基础上叠加公共充电桩，按使用电量征收，如爱荷华州130美元的电动汽车固定年费，再加上公共充电桩每度电0.026美元额外收费。第七种方式为按里程付费（RUC，即道路用户付费），如犹他州电动车主可以选择按固定年费（143.25美元）缴纳或每英里1.11美分缴纳（不超过固定年费），行驶里程可以通过车载设备或里程表确定。

财政相对困难的美国地方政府对于电动汽车普遍征收养路税费，财大气粗的联邦政府目前还没有开始对电动汽车征收养路费，直到近期众议院才在《建设美国250》这个最新的交通基础设施拨款法案中，拟定对电动车征收130美元的固定年费方案。也就是说，未来联邦与州合计的电动汽车养路费平均将超过250美元。

与之相比，美国燃油车主每年向联邦政府和州政府缴交的燃油税90-150美元，这个标准实际上是在惩罚电动汽车车主。法案还鼓励各州试点按里程计费。由于这份法案要在9月30日前完成所有流程，否则交通基础设施相关拨款将无法维系，因此该方案预计将很快落地。

挪威是全世界电动车渗透率最高的国家（2025年95.9％），其经验对中国最有借鉴意义。挪威早在1990年就开始就对电动车免购置税（注册费），1996年免年费（类似于养路费），1997年免路桥费；这三项收费全都进入道路基金。购置税从2023年开始恢复，但基础部分减半征收，按重量征收部分完全恢复。养路费也是在2023年恢复，同样减半征收。路桥费自2021年开始部分恢复，仍有50-70％的折扣。

如果国内电动汽车税负“按燃油车养路税负等效”进行计算，电车度电需加征约0.61元（仅消费税）或0.76元/kWh（全税），电动汽车年增加使用成本可能在1200-1300元，这相比燃油车，经济优势还是存在的。考虑到中国社会的接受程度，参考国际经验及车购费的征收做法，可能的方案是逐步阶梯增加，在3到5年内实现油电同权。

体重罚

犹如人的体重，过重就有害。汽车变胖，除安全问题外，增加对道路的磨损也就是必然的。最近有媒体称，“按照道路工程AASHO四次方法则计算，路面损伤与轴重四次方成正比，车重每增加20%，路面破坏率约2.07倍”，但这是对AASHO（美国州级公路职员协会）1962年报告的误读。

所谓的“轴载翻倍，损伤16倍”（16倍是指2的4次方，但也有专家认为其实更接近3次方）是指重载卡车单轴对道路的结构性破坏（如疲劳开裂、基层变形），这也是为什么对于重型车，全世界普遍采用计重收费的基本逻辑，而乘用车（1.5～2吨级）对路面寿命的主要威胁不是结构性疲劳，而是表面磨损，载荷指数意义完全不同，当然也不适用这个公式。这就像重型摩托车会对人行道造成损害，但并不能说一个200斤的胖子会对人行道造成多大损害。

此外也要考虑到，乘用车增重的同时，轮胎也在加宽，对道路的损害会有所减轻。电动车起步瞬时扭矩大、动力响应快，长期反复又会加剧道路表层磨耗与集料剥落。至于影响到底多大，国内外研究机构对此还没有一致的研究结论。国内有机构实测后认为，3吨级电动SUV大致相当于1.5吨燃油车的8倍损害，但3吨的乘用车毕竟是极少数。美国也有研究机构认为，乘用车的增重对道路的损害并不显著。

但即使不考虑对道路的损害，车重越大，耗能必然高，这是没有争议的。对于一个百公里电耗20度的大车来说，其全生命周期的碳排放水平大致相当于百公里油耗6升的燃油车，这简直就是一台燃油车了，电动化环保的意义又体现在哪里呢？如果这类车只是作为车主的第二辆车，使用频率不高，那么其碳债（因为电池制造而相比燃油车多余的碳排放）甚至都有可能不能偿还，更不用说更环保了。

2025年纯电市场续航超过600公里的车辆竟超过30％，在充电网络和快充技术日益完善的当下，这种堆电池的比拼并不值得鼓励。这不是消费升级，而是厂家的军备竞赛，换言之这并非满足人们的需求，而只是为了赢得竞争。

汽车变胖是一个全球现象，如美国最近10年大概增重163公斤，连一向以车小闻名的日本，最近10年车重也增加140－160公斤，由于美日电动化还比较慢，主要推手是SUV化。欧盟最近10年乘用车平均增重同样超过100公斤，与中国类似，SUV化（54％）和电动化是主要推手。有机构估算就碳排放而言，这相当于每年多增加20万辆汽车上路。按照这个算法，中国汽车体重增加更猛，相当于每年多增加100万辆车上路，这事实上反而削弱了电动化实现绿色交通的目的。

针对这一全球现象，各国监管机构和立法机构都注意到了趋势，一些国家已经采取措施予以抑制，法国的重量罚（Malus masse）应该是目前全球对“大重车”最硬、最典型的税制杠杆。

马克龙政府倡导成立的民间NGO机构——气候公约公民大会（Convention Citoyenne pour le Climat）在2020年上半年向政府提出了149项环保建议，其中一条是针对超过1400公斤的重车，要求每超1公斤罚款10欧元。世界自然基金会（WWF）法国分会作为重车治理的核心同盟，明确声称“大块头SUV对气候造成毁灭性影响”。

2020年10月法国生态转型部部长正式宣布了“重量罚”方案。起征点从建议的1400公斤调整到1800公斤（主要针对美系和德系豪华车），超出部分按每公斤10欧元罚款，与CO₂罚（Malusécologique）打包，6万欧封顶，电动车和混动车可以豁免，2022年正式生效。到了2024年1月再修订方案，起征点降到1600公斤，1600-1799公斤按10欧元每公斤处罚，大于2100公斤按30欧元每公斤罚，中间部分按插值累进计算。2026年拟将起征点进一步降至1500公斤，混动不再免罚，但可享200公斤减重优惠。纯电需满足“生态评分(éco-bonus)”（包括制造国电网清洁程度、全生命周期碳排放以及供应链标准等）标准才可豁免，罚款封顶提至8万欧元。

法国的重量罚实施后，效果立竿见影，法版的同款车相比其他国家的车（如德版）普遍减重，如Audi Q5 40 TDI法版比德版轻55公斤，大众Tiguan Allspace，法版7座改5座，减重85公斤。福特Explorer欧版因为太重（2500+公斤），直接撤离法国市场。当然，法国财政也得到了好处，2024年法国财政重量罚收入超过15亿欧元。

胖车要先变壮

中国监管部门当然也注意到了这个问题，并已经采取措施。2026年1月1日，《电动汽车能量消耗量限值第1部分：乘用车》（GB36980.12025）国家标准将正式实施，该标准是全球首个电动汽车电耗限值强制性标准，规定了不同车重的电耗限值。

这个标准的2018年版还是推荐性标准，2026年变成了强制标准，且电耗限值加严约11%。以2吨左右的电动车为例，新标准要求百公里电耗不应超过15.1度电，技术升级后续航里程平均将提高约7%。

工信部专家透露，目前市面上近40%的车型无法满足新标准限值要求。官方明确将新标准制定的目的解读为“推动新能源汽车行业从以大电池换长续航的粗放型模式，转向高能效、低能耗的精细化路线”。中汽研专家郑天雷说得更直白：目的是“遏制车辆大型化发展趋势，防止现有总体平均能量消耗量水平出现反弹”。为满足标准要求，不达标车型需进行技术升级（如提升电机效率），最简单的方法则是瘦身，否则从2028年开始不达标老旧车型也将不能销售。

需要注意的是，国标将车重与电耗绑定——分质量段设限值，也就是说越重的车电耗限值越高，且设了一个天花板——车重超过2710公斤的车型，电耗上限不再随车重放宽，锁定在百公里19.1度电。一方面标准限制了过于夸张的肥胖型车，但对于2.7吨以下的绝大部分大重车型，却又放宽了限值。这其实是向车厂传递了一个信息：车可以大重一些，但不要太过分就行；汽车可以变壮，但不能太肥。显然，这更可能是一个让汽车变得更壮的标准，而不是一个减重方案。

其实欧盟过去的经验已经证明了这一点，德系豪华势力主导了欧盟标准走向车型健壮的方向；法系苗条的思路没有得到落实正是欧盟范围内近年汽车增重的关键，也正是因为在欧盟层面无法得到响应，法国才单独搞了所谓的“重量罚”和“生态评分”以反击德系豪华汽车势力。

当然，有关部门也有其考虑，毕竟新能源汽车还只占整体汽车保有量的12%，当前的重点任务还是新能源转型，电动汽车的技术进步还在持续进行中，对于电动汽车本身的结构优化是下一个阶段的重点，汽车快速增重是政策空窗期的非理性行为。现阶段是先健身变壮，下一阶段才是减重与苗条。

进入新的阶段后，必然要确定新的监管思路。如果说电动化是上一阶段的目标，那下一阶段的目标就应该是低碳化，电动化只是低碳化的必要手段。电动化不会限制电池的低效使用，低碳化才会引导电池的高效合理使用。

比如，建立汽车厂家销售汽车类似燃油经济性的车队级的电动汽车全生命周期二氧化碳排放限值路线图，并设立有关惩罚机制。少数消费者当然可以购买更大更重的汽车，但要付出必要的成本。车型变壮是硬杠杆（国家强制标准），车队（厂家销售的全部汽车）级别的苗条（低碳）则是要通过经济软机制来实现。

使用什么类型、什么功能的汽车是消费者的市场选择，汽车厂家只不过是迎合市场，是为了在市场中获得竞争优势，更大更重的汽车通常就意味着更多的功能和更多的消费；在消费不足的当下，按理说并不需要置喙，这是消费升级的必然趋势，社会可以鼓励消费者更新家用电器和功能越来越富裕的手机，也就没有理由不让汽车消费者升级消费，如果要禁止或限制汽车的消费升级，那可能就成了经济发展中的叶公。

更重要的是，技术的发展能够在相当程度上解决今天的许多问题，如自动驾驶的发展会让车重导致的安全问题逐渐减弱、甚至小时，也使得通过加大车重来强化安全的企图变得没有意义；新材料技术的应用可以让车辆变得更轻更强，固态电池技术让车辆堆电池变得没有必要。

从这个角度看，汽车越来越重，本身可能并不一定是严重的问题，真正的问题是如何建立机制推动汽车厂家以更好更创新的方式来满足消费者的需求，而不是搞军备竞赛增加社会成本，消费者也付出本该自己付出的成本，成本终究是要支付的，如果这些成本让全社会共同承担，那就不公平了。