最坏的时刻，真的过去了吗？

本文来自微信公众号： 汽车商业评论 ，编辑：张南，作者：推动新汽车向前进

2026年过半，车圈吵的还是那几件老事：价格战没停，纯电与多元路线之争没完，自研芯片被摆上台面。

不同的是，这个6月，大佬们说话的火气更大了。

一边谈增长。王传福在股东大会上说比亚迪最坏的时刻已经过去；另一边谈边界，丰田章男又一次表达对单一纯电路线的担忧，朱江明给自研芯片热泼了盆冷水。

中间还有几场各说各话——孙洁追问那位“法拉利前首席设计师”到底姓甚名谁，何小鹏宣布亲自挂帅机器人业务，李想把理想的下一个十年押给“具身智能汽车”。

十句话放在一起，这就是2026年6月的车圈。

01

大家都在转向纯电，我感到非常孤独。

——丰田章男

丰田汽车公司董事长

6月8日，英国汽车媒体Carwow放出对丰田章男的采访。被问最大的担忧是什么，他给出这句。

三四年前，他几乎是唯一一个公开说自己喜欢发动机气味、声音和震动的人。“但在我看来，好像只有我一个人这样。”他没有否认碳中和，也没有否认车企要赚钱，他怕的是路径过早收窄到只剩纯电，日本大量发动机相关的岗位会被一起带走。

值得一记的是，丰田自己也在2026年推10款纯电车型，年销目标150万辆。章男反对的不是电动化，是“只剩一条路”。

02

最坏的时刻已经过去。

——王传福

比亚迪董事长

6月9日，比亚迪在深圳召开2025年度股东大会。王传福把外界最关心的销量问题摆到台前：受购置税补贴退坡影响，今年一季度行业承压，比亚迪全系新能源产品受冲击明显。

他给了一个具体数字。随着第二代刀片产能爬坡，比亚迪单月销量会每月增加2至3万辆，一直到年底。照此推算，今年12月单月保底52万辆，再创纪录。

展望2030年，他说比亚迪在规模上能做到真正的全球第一。

03

很多人想进入电池行业，第一件事情就是找到宁德时代挖人，或者偷一点技术。

——曾毓群

宁德时代董事长

6月10日，曾毓群接受采访，把锂电行业的竞争乱象点了名。

他描述的链条很具体：挖人，再到设备厂商，再到材料厂商，“人家有什么配方，然后合在一起说我有钱投，就进去了”。

他还算了一笔成本账：有的企业靠挖角和模仿，做出的产品性能不到宁德时代的六七成，但价格低一二十个百分点，照样能拿到市场，“因为很多人是浮躁的”。低价之所以有生存空间，是因为有人只顾眼前。

便宜本身不是壁垒——这是价格战打到第四年，行业开始被迫承认的一件事。

04

我还将亲自兼任机器人业务的CEO。

——何小鹏

小鹏汽车董事长兼CEO

6月10日，小鹏集团CEO何小鹏发布内部信，宣布亲自兼任机器人业务CEO。他在信里说，小鹏机器人正迎来量产和商业化前夜，站在一个历史性转折点上。

他给了一张时间表：2026年第四季度人形机器人量产，2027年一季度进门店导购，二季度推向海外，2028年走进更多家庭。在2025年小鹏科技日上，人形机器人IRON因为猫步走得太自然，已经引发过一轮关注。

“做拟人的机器人，而不是简单和有力的机器。”内部信里这样写。一个造车的人，把下一个十年押在了机器人身上。

05

我一直想问这位传说中的法拉利设计师姓甚名谁？

——孙洁

法拉利大中华区公关总监

6月初，智界汽车执行董事、执行副总裁赵长江发微博，称已吸纳众多顶尖造车人才，其中包括“法拉利前首席设计师”。

多家媒体默认指向法拉利现任全球首席设计官弗拉维奥・曼佐尼（Flavio Manzoni），全网开始传播“智界挖走法拉利设计掌舵人”。同期智界新车申报图外观与法拉利Purosangue相似度较高，进一步放大了本次人才宣传的争议性。

6月11日，孙洁转发一篇分析文章，留下这句反问。该条质疑微博发布数小时后被本人删除，但全网截图已广泛留存。智界则未作出任何公开回应。

06

没有利润支撑的销量不过是空洞的数字游戏，而靠补贴维系的利润，终究是沙上之塔。

——王侠

中国国际贸易促进委员会

汽车行业委员会会长

6月12日，2026中国汽车重庆论坛。王侠算的是另一笔账。

他列了一组数字：2026年前5个月，近百款新车上市，乘用车零售量仅710万辆，同比下降近两成；汽车行业一季度利润率暴跌至3.2%，创历史新低，比全国规上工业企业4.9%的平均水平还低。

“连续几年的价格战，不仅让企业内伤严重，也让消费者审美疲劳。”王侠说。

07

这是理想汽车接下来十年要做到的事。

——李想

理想汽车董事长兼CEO

6月15日晚，李想发了一张图。他说，很多人认识理想，是从冰箱、彩电、大沙发开始的，今天请记住这一张。

配着图，他给“具身智能汽车”下了定义：保护人类安全，独立完成任务，比人类更高效。这是理想接下来十年要做的事。

冰箱彩电大沙发，是“家里最舒服的第三空间”；具身智能汽车，是“会自己干活的机器”。李想想换掉的，是贴在理想身上六年的那张标签。

08

在中国新能源汽车领域，第一个举起芯片的人是我。

——朱江明

零跑汽车董事长兼CEO

当多家车企争相展示自研芯片的最新进展时，零跑缺席了这场盛宴。

朱江明6月16日接受采访时，把时间线拉回原点：2018年6月，零跑在CES Asia公布国产车规级AI自动驾驶芯片凌芯01；2019年1月，零跑S01上市时他亲自展示过这块芯片。

但他这次不是来抢功的，是来泼冷水的。“AI智驾芯片，有点过剩了。”他给的数字很直接：市场上已有十几款AI智驾芯片，而年需求才一两千万片。

被问到未来是否自研芯片，他撂下一句：“等哪天零跑汽车变成丰田汽车，会考虑芯片要不要自己做。”在他看来，产销规模到了一定量级，自研芯片的成效才会显现。

十几款AI智驾芯片抢一两千万片的年需求——这一棒，他选择不接。

09

汽车的涨价是大概率的事情，买车还是要趁早。

——卢放

岚图汽车董事长兼CEO

6月24日，大连夏季达沃斯论坛期间，卢放给出一个和价格战相反的判断。

他的依据是成本：内存、电池、石化产品、铝和钢都在涨，继续降价不符合逻辑。他进一步推演，高端车型对原材料涨价还有承受力，低端车型首当其冲，部分车型可能减产甚至消失。

把卢放和曾毓群放在一起看，2026年下半年的价格战，可能不是车企想不想打，而是还打不打得动。

10

日产再不做出改变，很可能成为规模更大的中国企业附属子公司。

——卡洛斯·戈恩

日产汽车前CEO

6月25日，路透社援引戈恩的这句话。他把日产当前的处境与雷诺1999年救助前的危机相比，“但希望更少”。

他给的同样是数字：自他离开日产，股价暴跌80%，年销量从超过500万辆降到约300万辆，工厂不断关闭，人员不断裁撤。他评价日产决策缓慢、战略过度防御，只是一味从各个市场撤退。

6月23日的日产股东大会上，有投资者提议让戈恩回归，未获通过，股东以压倒性多数支持董事会。

这句话的分量在于位置——一个从对手视角看进来的人，把中国车企当成了那个可能的“收购方”。