电车疯狂变大，停车位都装不下了

本文来自微信公众号： DT商业观察 ，作者：DT商业观察

“有种痛苦叫邻居买大车”，社交平台上这个话题的热度一直不减。

点进去一看，满屏都是老小区业主的辛酸史。邻居喜提大车，但车位间距有限，自己开车门时只剩一条缝，要么从副驾爬进爬出，还要时刻担心被“开门杀”；左右邻居都开SUV，自己回来晚了想要体面停车几乎不可能，每天都在期待车企赶快普及“离车自动泊入”功能。

“车越造越大，停车位不够用了”，“经常感叹开在路上的国产车一个顶一个像巨无霸”……《DT商业观察》通过整理数据发现，这些社交媒体上的吐槽观察并不是个例，而是整个行业正在发生的趋势。

（图片来源：小红书）

汽车越造越大，新能源SUV是主力

根据乘联会披露的数据，2025年大部分类型和级别的汽车，车长和车宽都有所增加。

按照平均值来看，相比2023年，2025年平均每辆SUV和MPV的车长都增加了4厘米，车身宽度则分别增加了1厘米和2厘米。

轿车虽然平均尺寸变小了，但尺寸变化“两极分化”，A00、A0级别的车“缩水”明显，而ABC级别则在稳步增大。

这也不难理解，毕竟选择轿车A0、A00级别的消费者，是对空间需求没那么大的群体。而SUV、MPV，强调空间、舒适，往往应用于商务出行或者家庭出行场景，“空间”本身就是产品特点之一。

值得一提的是，虽然电车少了发动机、变速箱等燃油车配置，但电池的能量密度明显低于汽油，这导致新能源车反而需要更大的空间来放电池。

因此，同一级别的新能源车，往往会比燃油车体积略大。比如同样是B级的SUV，2025年燃油车的平均车长是4.85米，而纯电、插混、混合动力的平均车长分别是4.86米、4.94米和4.99米。

这也意味着，在汽车尺寸越来越大的趋势之下，新能源车是“大中之大”。

今年，车企造大车的力度还在加大。

据《财经》统计，仅2026年前五个月，车长超5米、轴距超3米、车宽接近2米的“532”全新及改款车型有31款，接近2025年全年的四倍。

一个更直观的感受是2026年前五个月上市的新车。

仅这五个月，定位高端、大尺寸的“9系”新车就有10款。各家品牌不约而同地把旗舰车型的尺寸推向极致。

有的车长超过5.3米，有的车宽超过2米，轴距普遍在3.1米以上，这些数字放在几年前，是奔驰GLS、宝马X7、路虎揽胜加长版级别的水准。

6月25日，华为系更是拿出了目前全球最大的量产MPV——尊界V800。

车长超5.4米、车宽超2米、轴距超3.4米，三项数据均刷新了量产MPV的尺寸纪录，车长和轴距均为全球量产MPV之最。

家庭出行+续航焦虑，大车确实有市场需求

新能源车越造越大，最直接的原因自然是有人买单。

乘联会的数据显示，新能源中大型SUV和大型SUV的销量增长非常突出。2025年，纯电和插混/增程车里，中大型SUV的销量分别同比增长40%和22%，大型SUV则分别同比增长255%和91%，而今年第一季度，大型SUV已经卖出了11万辆，同比增长169%。

虽然在一定程度上，这是因为大型SUV的销量基数比较小，但也足以可见需求的旺盛。

那么，到底是哪些群体在为这些大车买单呢？

据乘联会数据，2025年上半年，中大型SUV市场超过70%的销量来自六座车型，家庭用户尤其是二胎、三胎家庭是主要消费群体。

财新智库的调研数据也勾勒出了大车日常使用的面貌。2025年，新能源大型SUV使用较高的几个场景分别是：

其中，市区使用、休闲户外这两个场景往往指向家庭用车，比如接送孩子、通勤代步，周末拉着全家人去郊区露营。这就要求新能源车不仅要能坐得下一家人，还要有一定的后排空间放户外用品。

@王一日常开6座车时通常会把后排放下来直接当4座车用，后备箱放着一些孩子的玩具，但节假日出去玩就会发挥六座的优势，加上爸妈后，空间也有富余。

到了中途或长途自驾场景，车辆的续航能力便成了硬指标。

每逢节假日，社交平台上总少不了“高速堵车，电车突然趴窝”或“距离服务区仅剩两公里，电量却已耗尽，只能呼叫拖车”的真实吐槽。这种续航焦虑，直接倒逼车企不断给新能源车塞进更大的电池包。

麦肯锡《2026麦肯锡中国汽车消费者洞察》显示，在电动汽车的关键购买因素中，续航里程及充电时长排在第一位。

汽车之家研究院的调研也发现，超过6成的用户希望纯电车型的续航能在500公里以上。

如果按照500公里续航来算，行业常规情况需要电池包厚度在110-140mm，约等于一本新华字典。

与此同时，为了容纳大容量电池包，底盘厚度被动增加，车身姿态容易显得笨重，车内头部空间也会被挤压。出于平衡视觉效果和乘坐体验的考虑，车企只能同步抬升整车高度。

当然了，提升车的续航不止有“堆电池”这一种方法，提高电池包的能量密度、给车减重、优化车身设计来减少风阻，也是增大续航的重要方法。

但问题是，对于很多企业而言，在研发周期和成本的双重约束下，“堆电池”可能仍然是见效最快、风险最低的工程方案。

行业利润率跌破4%，卖大车是一门更赚钱的好生意

市场需求推动之外，车企主动造大车，也是出于利益考量。

根据国家统计局数据，2025年汽车行业利润率已经跌到4.1%，2026年第一季度进一步下探至3.2%，远低于全国规上工业企业平均水平（约4.9%）。

而紧凑型车型，大多把成本压缩到极限，几乎赚不到钱。在这种情况下，“大车”成了品牌们获得利润的重要支撑。

《DT商业观察》通过对比热门新能源品牌的汽车发现，同一品牌内部，车型尺寸越大，定价空间越宽，对应的利润率越高。

蔚来ES6卖33.8万，ES9卖到49.8万；理想L6起售价24.98万，L9定价45.98万。小鹏、极氪的情况也类似，从小号到大号，价格也不断上升。

蔚来2025年第四季度首次实现季度盈利，整车毛利率冲到18.1%。背后最大的功臣就是ES8，这款均价40万元以上的旗舰车型当季交付接近4万辆，占整体销量约三成，单车毛利率接近25%。

到了2026年一季度，蔚来整车毛利率进一步提升至18.8%，创下近四年新高。问界M9同样是利润支柱，2025年财报显示赛力斯新能源汽车业务毛利率达到28.76%。

可以说，大尺寸是支撑汽车品牌“高端化”和“溢价”最直观的物理基础，某种程度上甚至是品牌留在牌桌的必然选择。

“大”车的代价

大车销量激增、利润高，但背后也有代价。

对消费者来说，最直接的痛点是前文提及的停车。根据现行《车库建筑设计规范》，小型机动车标准停车位尺寸为宽2.4米、长5.3米。

需要注意的是，这里的2.4米指的是相邻车位划线中心线之间的距离，不是车位的净使用宽度，实际划线后，两侧白线内侧的可用空间往往只有2.1到2.3米。

当一辆车宽接近2米甚至超过2米的新能源车停进去，两侧的余量几乎可以忽略不计，停好车后车门好的情况是只能拉开一条窄缝，人得侧着身子才能挤出来，坏的情况是得走副驾下。

立体机械车库更麻烦。常规限宽只有1.9米，限重2000公斤，而市场上热销的中大型新能源SUV的整备质量普遍超过2.4吨，先不提宽度能不能卡进去，首先在重量门槛上就被排除在外了。

开起来也不轻松。车长超5米、车宽近2米的车在窄路会车要格外小心，对新手来说是很大的考验。

对行业来说，问题同样不少。

海量品牌扎堆5米级赛道，车型尺寸、配置、功能高度趋同，竞争只能局限在大屏、冰箱、座椅等浅层配置。在油车用户@吴崎看来，现在车企批量造大车就像以前手机品牌扎堆卷大屏、多摄像头一样，如果没有就显得掉队了，但都是一样的，消费者看多了也就倦了。

而当大量汽车同质化严重时，能跑出来实打实卖得好、赚到钱的，就只有少数。

公开数据显示，虽然车长超5米的大型SUV扎堆上市，但仅少数头部车型稳定走量，截至2026年5月，在密密麻麻的纯电大型SUV车型中，能够维持月销破万成绩的大车仅蔚来ES8一款。

总的来说，新能源车越造越大，是多重因素叠加的结果：用户需求提供市场基础、电池技术瓶颈限制产品形态、车企盈利困境倒逼高端内卷。

看起来这是行业现阶段的最优解，但消费者需要的是车内空间大，不是车身大。

当城市车位再也装不下膨胀的大车，新能源行业，也该告别“越大越好”的粗放内卷了。