10万美元一张证，亚洲最富城市买不起车

本文来自微信公众号： 汽车商业评论 ，编译：刘颖，编辑：黄大路，作者：推动新汽车向前进

在伦敦，开车进市中心要交拥堵费。

在上海，燃油车牌照要竞拍。

在北京，买车指标要排队或摇号。

很多大城市都在限制汽车，但很少有地方像新加坡这样，把一张10年有效的上路资格，拍到接近10万美元。

2026年7月8日，新加坡A类小型车拥车证价格达到12.9万新元，约合9.98万美元，创下该类别纪录。

这个价格有多高，放到美国汽车市场里更直观。2026款丰田卡罗拉在美国的起售价约为2.3万美元，而路透社写到，新加坡一张小型车拥车证的价格，相当于在美国买4辆丰田卡罗拉。

同一款车如果在新加坡购买，叠加拥车证、注册费和税费后，总价可达约18万新元，约13.9万美元，高于新加坡家庭年收入中位数，也接近部分小型政府补贴住房的起步价。

更值得注意的是，推高门槛的不只是传统燃油车，也包括本应降低购车成本的电动车。中国电动车进入新加坡，带来更低裸车价格和更多车型选择，但在车辆配额固定的制度下，省下来的车价并不一定留给消费者，反而可能被推向拥车证竞标。

新加坡没有禁止买车，却把汽车放进了一套更严格的城市账本里，买车人支付的不只是车辆本身，还有未来十年占用道路、土地和通行容量的成本。

车辆管理的“计划经济”

新加坡拥车证（Certificate of Entitlement，COE）分为五类，A类对应小型和低功率汽车，B类对应大型和高功率汽车，C类对应商用车和巴士，D类对应摩托车，E类则是可用于除摩托车外其他车辆的开放组。

也就是说，这一次创下纪录的类别，对应的是小型和低功率车辆，而不是大排量豪华车。

同一轮竞标里，其他类别的价格也没闲着。据CNA报道，B类大型和高功率汽车拥车证升至13.0889万新元，C类商用车和巴士拥车证升至9.5万新元，同样刷新纪录，开放组E类则冲到12.9801万新元。那一轮竞标里，4950份投标争抢3214张配额。

在多数市场，购车成本的大头来自车企定价、经销商折扣和贷款方案。但在新加坡，车辆本身只是拥有一辆车的“入场费”之一，真正把门槛抬高的，是那张由拍卖产生、有效期有限的拥车证。

翻开新加坡陆路交通管理局（LTA）列出的车辆前期成本清单，会发现新车注册牵涉一长串项目，如公开市场价值、注册费、额外注册费、消费税、路税……其中额外注册费还按车辆价值分段累进计算。车越贵，税费的坡度越陡。

换句话说，在新加坡买车，消费者面对的从来不是一个价格，而是一整套从进口价值、税费到上路资格层层叠加的成本体系，像剥洋葱一样，每一层都要花钱。

LTA表示：“成功竞标拥车证后，你可以注册车辆，并使用它十年。”十年期满，车主可以选择注销车辆，也可以支付PQP（Prevailing Quota Premium）续期，而PQP的计算方式，是对应类别过去三个月拥车证价格的移动平均值。

也就是说，即便十年后想继续开这辆车，也得按当时的市场行情再交一笔钱。

这意味着，新加坡的汽车所有权从签下合同那一刻起，就被装进了一个明确的倒计时里。买车人支付的不只是造车的成本和品牌溢价，还包括一份为期十年的“通行资格租约”。

三个工具，一套逻辑

新加坡面积有限，道路、住房、产业、公共服务设施都在争夺同一套土地空间，汽车数量如果快速上升，压力不会只停留在道路拥堵上，也会影响停车、公共交通效率和城市土地分配。

新加坡交通部在2025年9月国会回应中给过一个解释。新加坡代理交通部长兼财政部高级政务部长萧振祥（Jeffrey Siow）说，“拥车证制度既不完美，也不受欢迎”，但新加坡没有足够土地让每个人、甚至每个家庭都拥有汽车。如果每个家庭都有车，道路上将有约150万辆私家车，是当前私家车数量的两倍以上，而道路已经占去新加坡12%的土地。

这段回应说明了拥车证存在的初衷，也就是把车辆总量控制在城市能够承受的范围内。新加坡没有选择“先放开、再治堵”的路径，而是把数量控制前移到了注册环节，买车之前先竞标资格，本质上是把未来十年的道路空间约束，提前折算进了今天的购车成本里。

拥车证并不是孤立运作的。它和车辆配额系统、电子道路收费系统（ERP）是一套组合拳。配额系统限定了新加坡每年可以新注册的车辆总数，而拥车证则决定谁能拿到这些名额，ERP负责管理车辆上路之后的使用成本。

打个比方，如果把新加坡的道路想象成一座水库。车辆配额控制着水库能蓄多少水，拥车证决定谁有资格往里舀水，电子道路收费则是每次舀水都要付的水费。三层机制叠在一起，缺一不可。

低价车，撞上高价配额

时间回到2025年9月，萧振祥在国会里透露，政府已经提前释放部分未来的拥车证配额，试图把供应曲线拉平，还在2024年10月一次性注入了最多约2万张拥车证。

他还指出，季度供应量相比2023年已经翻了一倍，但价格依然在涨。因为需求的增长速度，跑赢了供应的增长速度。

到2026年5月，面对拥车证价格继续攀升的追问，交通部的回应是：“拥车证价格由供需决定。”官方给出的解释里提到，需求持续强劲的原因之一，可能与电动车价格越来越有竞争力有关。

与此同时，尽管政府自2023年5月起持续增加供应，A类和B类的综合供应量一路走高，但A类供应其实已经在2025年第四季度见顶，随后开始掉头向下。供应曲线刚爬到顶点就开始下滑，而需求这边却没有转弯的迹象。

值得琢磨的是，电动车价格的下降，本该是购车门槛降低的信号。但在车辆总量被配额死死锁住的情况下，裸车价格便宜了，总拥有成本却不一定跟着便宜。因为消费者和经销商省下来的预算，很可能只是换了个地方花，转移到了拥车证的竞标场上。

据The Business Times报道，2026年一季度，新加坡新注册汽车中电动车占比达到57.6%，第一次超过燃油车和混动车的总和。

对这一现象，萧振祥在2025年9月的回应里也承认了：“电动车，尤其是来自中国的电动车，正被以低价带入新加坡，这意味着更多钱被投入拥车证竞标。”

这套制度的影响甚至反向渗透到了车企的产品设计里。路透社提到，不少汽车制造商会专门为新加坡市场调低热门车型的发动机功率，为的是让车辆能挤进更便宜的拥车证类别。

一场围绕“证”的博弈，从消费者一路延伸到了生产线。

围绕拥车证的高价，新加坡社会里也存在争论。有人把矛头指向私人租赁车公司，认为是它们的资金实力推高了普通买家的购车成本。

对此，萧振祥在2025年9月的回应里给出了一组数字。全年由汽车租赁公司赢得的投标不到10%，即便把所有私人租赁车的投标全部剔除，边际成交价格也不会低太多。

换句话说，把高价简单归咎于某一个买方群体，站不住脚。更完整的解释，是有限的配额、强劲的需求、电动车价格的下探、A类供应周期的转折，以及城市长期交通政策，几股力量一起把价格推到了今天的高度。

私人汽车，退到公共交通之后

在国会的回应里，萧振祥表示，新加坡的重点始终是大众公共交通，而不是私人汽车的拥有率。为了这个方向，政府每年要拿出约20亿新元，补贴公交和地铁系统。

更关键的是，拥车证每年平均带来约40亿至60亿新元的收入，被纳入了公共财政的盘子里，一部分继续反哺公共交通，另一部分则流向医疗、教育和国防等公共支出。

这是一个闭环，即私人汽车拥有者付出的高昂成本,某种程度上，正在补贴那些选择挤地铁、坐公交的市民。

新加坡陆路交通总体规划2040也延续着同一个方向。LTA提出的目标是“20分钟城镇、45分钟城市”，也就是居民出门20分钟内能走到镇上的日常设施，45分钟内能抵达城市任何一个角落，靠的是步行、骑行和公共交通，而不是私家车。

汽车没有被排除在城市交通体系之外，但它也不是市民最主流的出行工具。

拥车证价格逼近10万美元这件事，把新加坡汽车政策里那个绕不开的矛盾，摆到了每一个准备买车的人面前。

城市希望推动更清洁的车辆上路，却又不敢放松对车辆总量的管控。市场试图用低价电动车拉低购车门槛，配额制度却把这部分价格优势重新收进了拥车证的竞标池。每个家庭都渴望更自由的出行方式，可城市的土地和道路容量，终究是有限的。

汽车，也正在从一件普通的消费品，变成一种被城市资源紧紧攥住的奢侈选择。