全国首部无人车“交规”实施，淘汰赛开始：谁慌了，谁稳了？

本文来自微信公众号： 驿站 ，作者：驿站珍珍，原文标题：《全国首部无人车“交规”实施！淘汰赛开始：谁慌了，谁稳了？》

无规矩不成方圆。快递无人车上路这件事，终于有了规矩。

前些天，公安部发布的《智能网联汽车道路测试与示范应用安全通行规范》（GA/T 2388-2026，下称《规范》），于7月1日起正式实施。这是国内首个统一覆盖L3及以上高阶自动驾驶车辆的道路通行安全准则，适用场景囊括城市道路、普通公路、开放示范区的测试与示范运营。

最近几年，在快递江湖的舞台上，无人车似乎拿到了“主角”剧本，无论是在庙堂之高，还是在江湖之远，几乎把所有的主角光环都攥在了手里。

但热闹的背后也有隐忧，出尽风头的无人车，更像是带着镣铐跳舞——

一方面，越来越多的实践证明，无人车的投用在极大降低人力成本的同时，也提升了服务和时效的稳定性，成为快递巨头们的“新宠”，也吸引着越来越多的末端网点“尝鲜”。

另一方面，不同地区、城市对无人车的政策，执行尺度参差不齐，有的宽松，适当开放或给予路权。有的严格，限制时段和路线，缺少全国统一的安全通行标准，

如此以来，就形成了一个略显尴尬的局面：无人车赛道越来越火热，但政策预期、风险责任，都没有统一且明确的标准，规模化商业落地始终小心翼翼。

就此看，《规范》的实施，恰好补上了政策体系的一块短板，标志着无人车从“能跑”进入“合规跑”的新阶段。

接下来，一起来详细看看该规范对行业发展以及企业发展、竞争所产生的影响。

01

定规矩，告别野蛮生长

先划一个重点——

该《规范》是今年2月28日‌完成标准审定发布流程，而从4月24日正式发布公告到7月1日正式实施，只有两个多月。值得注意的是，这不是先从"地方试点"开始，而是全国统一通行规范。

不仅如此，该规范设置 1 年合规整改缓冲期，所有存量车型最晚需要在2027 年 8 月 1 日前完成软硬件升级、运营流程合规改造，逾期未达标车辆将被取消上路权限，禁止在公共道路运营配送业务。

为什么该规范的落地实施略显紧迫呢？根源在于，无人物流车行业近两年的成长速度无论是市场需求还是资本追逐都较为迅猛，除了专注无人物流车的九识、菜鸟无人车、新石器、白犀牛等企业，一些车企广汽、东风、奇瑞等也利用自身优势涌入这一赛道，企图分一杯羹。

但无人车高速扩张的背后，始终存在一些非常现实的漏洞。比如，无人车上路的交通事故就是"扯皮"——车企、运营方、算法供应商、保险方，谁都不愿意担责。现在，该规范做了明确要求，让无人车上路有了统一标准、明确边界、刚性约束和有据可依的规范化运营状态。

比如，该规范要求“强制数据存证”上，所有合规车辆必须强制安装符合国标的自动驾驶数据记录系统（DSSAD，俗称“黑匣子”），关键数据留存不少于30天且不可篡改，作为事故责任判定的法定依据。

再比如，在要求“清晰责任划分规则”上，L3级场景内，系统正常运行未要求接管时，事故由车企担责；系统发出接管请求后，用户拥有10秒反应时间，超时未接管则责任转移至用户。L4级无人配送车场景内，系统正常运行时，事故由运营企业担责；行人/非机动车违规引发事故，按传统交规处理；系统识别失效、决策bug导致事故，由车企与运营方共同担责。

此外，在“量化行车操作标准”上，‌该规范明确了可落地的数字红线：变道、转弯、超车需提前至少3秒开启转向灯；纵向减速度波动上限≤4m/s²，横向加速度≤3m/s²；车身与行人动态安全距离不小于1米；禁止连续变更2条及以上车道。在“分场景分级管理”上，‌封闭园区、受控区域可24小时合规运行；城市末端低速无人配送车在辅路/非机动车道限速20km/h，主干道限速30km/h，快速路、高架、高速为禁行区域；公开道路L4级商用车辆需持示范牌照，配备远程监控坐席，异常状态下5秒预警、10秒内完成安全靠边停稳。

从量化智驾车辆的行车标准，到明确智驾车辆违法、故障的判定规则与追责机制。这四条规范，就意味着无人物流车行业正式从“裸跑”进入“规范运营”时代。

02

合规大考：谁慌了？谁稳了？

标准正式执行后，对于所有无人车运营企业来说，都是一次大考。

在对无人物流车较为有研究的业内人士苏立新（化名）看来，该规范的正式实施，对于专注于无人物流车企来说是一大利好——

一方面，规范给出的规定，相当于划定与抬高了行业门槛，比如规范明确了车辆硬件、行车操作标准、运营管理级别等，尤其是权责划分这一块规划的比较清晰；

另一方面，规范出台让全国的无人物流车都有一个统一的形式运行标准，不用像往日一样因各地方规定规则不同，各地独立运行，增加一定的规模、运营成本。如此，企业们可以借助自身技术、资金与市场优势进一步规划车辆标准、加强运营模式在全国的可复制性，降低扩张成本，加固护城河，更好迎接规范带来的市场红利，资本也更加倾向各方面资源都俱佳的的企业。

“还有一个不容忽视的点，规范中提及的过渡期，是到明年8月1日，从今年7月1日到明年8月1日，这也有利于企业在生产新车型上做到紧跟时事，企业可以利用这个过渡期让自家新车型率先达标，对以后参与行业标准制定，建立“合规护城河”，都有好处。”苏立新表示。

虽说该规范出台好处多多，但苏立新认为，规范抬高了车辆合规成本级进入门槛和运营门槛，头部企业也许比较好消化，但对于一些资质不全、资金与技术薄弱的企业或者跟风的企业，眼下合规并不是一件好事——

一是会增加车辆硬件改造与系统升级合规成本，对技术更出了更高要求，比如规范要求ADS“不依赖远程协助”执行动态驾驶任务。许多依赖远程接管的后发企业可能需重新定义产品等级甚至调整技术路线；

二是对于这类企业，规范对车辆速度、夜间通行等做了硬性规定，不管L3还是L4都被纳入机动车管理范畴，特别是L4级车不能像以往那样几乎是“裸跑”或打试跑“擦边球”，大家必须要拿到工信部准入等资质，运营灵活性上大大受限。

合规化与准入门槛提高后，是否表明，这之后想要入局的新玩家进入行业比较困难呢？其实不然，规范反而有利于新玩家的入局。

比如，规范明确的产品与运营标准等，给新入局的玩家提供了清晰的产品规划发展路径，新玩家不必再重新摸索与设想“该怎么跑、出了事谁负责”等的问题，可按图索骥进行研发，降低试错成本。

不过，苏立新也提醒道，由于准入门槛提升原因，新玩家进入前期虽可省去很多基础沉淀，但想要完全符合规定，前期合规投入可能较高，需投入大量资金、技术等，入局需要更加谨慎和审时度势。

也就是说，眼下，国内这场由规范驱动的行业洗牌已经开始，只有快速适应新规范、技术优势突出、资金充裕的企业，才能拿稳通往未来发展的门票。（本文仅供参考，不构成任何意见或建议。如有疑问，请留言）