分裂的中国车市

本文来自微信公众号： 汽车商业评论 ，编辑：黄大路，作者：推动新汽车向前进

“今年的车市极其的分裂。”

7月9日，全国乘用车市场信息联席分会（乘联分会）秘书长崔东树用上述字眼来形容2026年上半年的中国车市现状。他说，过去半年，乘用车走势极其艰难，商用车走势却极其火爆。

原因在于，乘用车置换与报废更新补贴明显退坡，商用车补贴力度仍保持去年水准，叠加高油价推高用车成本，重卡、轻卡、轻客全系物流商用车电动化提速。

今年1-6月，新能源商用车国内销量49.6万辆，同比增长40.2%。同期，乘用车累计零售870.1万辆，同比下降20.2%；新能源乘用车市场零售470.4万辆，同比下降14.0%。

商用车的火爆集中在重卡。不含出口和军车，上半年新能源重卡累计销售12.62万辆，同比增长85%；6月单月3.25万辆，同比增长107%。

崔东树把这轮增长归因于政策、成本、需求的叠加，补贴是核心驱动之一。今年5月，交通运输部等四部委印发《2026年老旧营运货车报废更新工作实施细则》，依托中央超长期特别国债设立专项补贴，国四及以下柴油货车置换新能源重卡，单车最高补贴14万元；多地同时收紧柴油重卡市区限行。

头部厂商全线上量：中国重汽1.99万辆，同比增长121%；三一1.92万辆，增长69%；徐工1.72万辆，增长70%；一汽解放1.64万辆，增长64%——四家市场份额均超10%。场景也在从港口、矿区短倒向干线延伸：依托兆瓦级超充，纯电重卡已跑通广东惠州到湖北武汉的1046公里干线。

分裂不止于此。

2026年，整个车市去油向电。6月，燃油车零售同比下降39%，其中纯燃油车下降42%，普通混合动力下降7%。自主、主流合资和豪华的燃油车均下降39%。

燃油车各阵营无差别承受高油价冲击，新能源汽车市场则严重分化。

6月，纯电零售68.5万辆，同比增长3.6%——三大技术路线中唯一正增长；插电24.1万辆，下滑27.3%；增程8.2万辆，下滑31.9%。看上半年累计零售，三条路线集体下滑，分别为6.6%、27.6%和19.4%。

国内新能源B级车已成市场主力，但A00级把纯电大盘拖了下来。6月，B级电动车批发29.5万辆，同比增长37%；A00级批发7.7万辆，同比腰斩。

国内汽车市场承压，出口市场依旧火热。6月，乘用车出口（含整车与CKD）87.7万辆，同比增长82.3%，环比增长11.5%，占乘用车厂商销量37%（上月36%，2025年同期19%）。

没有一家汽车集团“及格”

经过《汽车商业评论》梳理，在已披露销量的8家传统汽车集团中，吉利、奇瑞、广汽和长城实现同比上涨，另外4家——上汽、比亚迪、长安和北汽——均出现不同程度的下滑。

按上半年累计销量（集团批发口径，含出口），车企可以分为三个梯队：

第一梯队（销量超150万辆）：上汽和比亚迪。

上汽集团累计销量204.5万辆，与去年基本持平，微降0.35%，成为上半年销量唯一突破200万辆大关的中国车企。比亚迪累计销售180.85万辆，上半年整体下滑约15.7%；6月销量2026年内首次突破40万辆，同比增长5.46%。

第二梯队（100万-150万辆）：吉利、奇瑞和长安。

乘联分会数据显示，2026年上半年，吉利在国内狭义乘用车市场的终端零售销量达102.1万辆，是唯一国内零售突破百万辆的自主品牌；集团含出口总销量142.30万辆，同比增长1%，其中出口47.42万辆。

奇瑞集团上半年累计销量（含出口）135.75万辆，同比增长7.70%。出口是奇瑞2026年的增长极：累计出口超94万辆，创中国车企半年出口超90万辆的纪录。

但奇瑞国内销量承压：海外占总销量的69.5%，以此计算，上半年国内销量累计同比下滑41.7%。

今年上半年，长安汽车的整体下滑幅度最大，同比下滑17.44%。4月起，长安单月销量连降：4月同比下滑5.95%，5月19.71%，6月14.09%。

第三梯队（100万辆以下）：北汽集团79.50万辆、广汽集团77.31万辆（同比增长2.4%）、长城汽车58.39万辆（同比增长2.5%），与头部车企的差距持续拉大。

在国际化程度方面，奇瑞遥遥领先，这是其能实现7.7%增长的核心原因。长城近半销量来自海外；比亚迪的海外占比从2024年全年的7%、2025年全年的22.8%跃升至今年上半年的43.6%。

上汽、长安、吉利的海外占比在33%—36%之间，对冲了国内下滑。广汽和北汽海外占比最低。

以“时间过半，任务过半”为基准，8家集团无一达标。上汽、吉利、奇瑞完成度最高，均超40%；长安、比亚迪和长城仅完成三分之一左右，下半年压力极大。

纯电拐点让新势力普涨

在已披露销量的12家新势力/新实力中（终端交付口径），仅小鹏和理想两家出现同比下滑——小鹏上半年交付16.60万辆，同比下滑15.83%；理想19.35万辆，同比下滑5.1%。其余均实现正增长，零跑、蔚来、极氪、极狐同比增幅均超过60%。

6月，新势力零售份额26%，同比增加6.5个百分点；新势力车型中纯电动占比82.2%，去年同期为58.0%；其中10万—15万元级别销量占比明显上升。

零跑6月交付9.3万辆，同比增长95%；上半年累计交付35.6万辆，稳坐新势力第一。零跑能在新势力阵营一骑绝尘，一是靠国内全矩阵产品线的铺开，二是海外销量功不可没。

零跑2026年销量目标100万辆，其中海外10万—15万辆——照此，时间过半，任务只完成35.6%。上半年，零跑在意大利纯电动汽车市场累计上牌24269辆，同比增长1448.8%，市占率29.4%，居该国纯电市场第一。

除了零跑断崖式领先，其他绝大部分品牌的半年销量集中在15万-20万辆。

蔚来上半年交付19.11万辆，同比增长67.4%——蔚来品牌11.95万辆、乐道4.25万辆、萤火虫2.92万辆，其中萤火虫同比增长271.9%。

“技术路线很明显是在往纯电上收敛，如果再不承认这个事情，我认为这个有点掩耳盗铃的感觉。”7月10日，蔚来ES8大五座版上市发布会后的媒体沟通会上，蔚来创始人、董事长、CEO李斌把蔚来的增长归结为“纯电拐点”判断的兑现。

他甚至预判，2030年，新能源汽车在中国新车市场渗透率将超过90%，纯电在新能源汽车中占比将超过90%。

极氪是上半年增速最高的新势力，累计交付17.84万辆，同比增长97%，也是唯一“时间过半、任务过半”的车企——2026年目标30万辆，定得克制。高端撑起了它的结构：009、9X、8X等旗舰车型月销占比近50%，单车成交均价近37万元，极氪9X超53万元。

极狐、岚图、智己，上半年销量均不足10万辆，但增速较高。

合资油守不住，电进不去

6月，“路虎揽胜极光跌至17.98万元”冲上热搜。路虎揽胜极光L官方指导价42.98万元起，不到三年，新车价格跌去近六成；与高峰期90万元的落地价相比，跌去八成。

今年6月，主流合资品牌零售33万辆，同比下降34%。

《汽车商业评论》纳入监测的合资车企中，有3家未对外正式公开6月及上半年销量；已公开的，无一家上半年实现同比正增长。

本田中国上半年跌幅最大，达到34.70%；大众中国市场交付交付97.1万辆，同比下降26%；丰田中国跌17%；现代中国和上汽通用跌幅在5%左右。

2026年1-6月，上汽大众终端销售33.86万辆，一汽-大众的数字大约56万辆。整个大众中国在中国燃油乘用车大盘里市占率超22%，依旧是燃油赛道份额第一的车企集团。

依靠终端价格政策与海外出口稳住基本盘，现代中国今年上半年整体销量212,811辆，跌幅不足5%，是合资板块中下滑幅度最平缓的车企梯队。

其中，北京现代上半年累计销量94697辆，同比小幅下滑5.3%；同属现代汽车体系的悦达起亚半年销量118114辆，同比微降4.77%，6月单月销量同比、环比双双走高。

一边是燃油大盘崩塌，一边是新能源渗透率垫底——合资守不住燃油基本盘，也进不了新能源增量市场。

2026年6月，中国市场新能源车零售渗透率62.8%，同比提高9.5个百分点。自主品牌新能源渗透率为81.8%，豪华车则是39.6%，主流合资仅11.9%。

东风日产上半年新能源N序列累计销量突破10万辆，同比增长192%；6月新能源销量占比达30%，NX8累计交付超1万辆，是主流合资中新能源转型表现相对亮眼的品牌。

这也是合资品牌的积极信号。