汽车股何以集体暴跌？

本文来自微信公众号： 支点财经 ，编辑：吴玲，作者：记者 郑玮

中国汽车整车板块正经历罕见的股价集体暴跌。同花顺iFinD数据显示，2026年上半年，港股申万汽车板块跌幅11.26%，其中乘用车跌幅达25.89%，电动乘用车市值蒸发超4000亿港元。蔚小理、零跑、赛力斯等热门新势力股价普遍跌幅达30%至60%，部分个股近乎腰斩。A股汽车板块同样经历暴跌，新能源整车相关个股跌幅在20%至55%之间。

7月7日，乘用车市场信息联席分会秘书长崔东树向支点记者分析，本轮新能源汽车板块下跌并非单纯市场情绪恐慌，随着行业产能过剩、车企价格战等持续侵蚀企业利润，机构资金正从炒“成长故事”转向盯盈利质量与现金流，行业从增量赛道转向存量博弈后，资本市场估值体系也发生根本性重构。

崔东树表示，国内新能源车渗透率突破60%、上半年出口量持续扩大，新能源车产业基本面仍具备长期成长底盘，当下新能源车行业正站在周期切换节点，随着车企加速瘦身整合、发力海外本地化，叠加监管层整治无序内卷政策落地，行业将逐步修复资本信心。

量利背离

车企股价全线暴跌

同花顺iFinD数据显示，今年上半年，港股主流13家车企股价全线收跌，板块分化与集体回调特征明显。

跌幅梯队清晰：岚图汽车、北京汽车、赛力斯、华晨中国等跌幅超50%，位列跌幅榜前列；理想、零跑、小鹏、长城、广汽集团跌幅集中在30%-50%区间；仅吉利、蔚来跌幅控制在6%左右，成为板块内少数估值韧性标的。

上半年A股市场新能源整车板块同样暴跌不止，新能源整车相关个股平均跌幅在40%以上。其中，海马汽车、赛力斯跌幅均超50%，上半年分别暴跌55.31%、50.15%；江淮汽车、众泰汽车、长安汽车股价连续阴跌，跌幅分别达48.33%、44.82%、40.00%，传统车企估值深度承压。

崔东树表示，本轮新能源汽车板块持续走弱，核心主导因素是存量内卷下的“量利彻底背离、行业盈利持续恶化”。他认为，当前行业产能严重过剩，新车密集上市导致内卷加剧，车企普遍以无底线价格战抢夺市场份额，形成“销量增长、均价下跌、利润缩水”的格局，而资本市场核心定价逻辑是可持续盈利，当行业无法将销量规模转化为净利润时，新能源汽车板块估值必然持续下调。

在这轮行情中，资本市场不再简单以销量论英雄，“销冠”上汽集团上半年销售新车204.5万辆，成为上半年销量唯一突破200万辆大关的中国汽车企业，但股价却创下近十年新低。

比亚迪上半年销量180.85万辆，同比下滑15.72%。但在行业板块集体回调的行情下，公司股价展现出极强的基本面防御韧性，阶段最大回撤控制在20%左右，跑赢了板块内多数个股。

再看其他个股，上半年，传统自主品牌中的吉利汽车与奇瑞集团销量增长，吉利汽车上半年累计销量142.3万辆，实现0.98%的增长率。奇瑞集团销量135.75万辆，同比增长7.7%，且累计出口94万余辆，创造了出海新纪录。与之对应的是，两家车企股价跌幅相对较小，是本轮行情中，难得与销量表现较为一致的个股。

在新势力车企层面，上半年“蔚小理”等造车新势力销量分化明显，零跑汽车、蔚来等销量刷新纪录，其中零跑汽车交付35.65万辆，同比增长达60.82%；蔚来汽车销量19.11万辆，同比增长67.43%，创下品牌历史同期新高。车企销量“一路狂奔”，但股价却“跌跌不休”，零跑汽车从年初的50.5元/股，跌至年中34.48元/股，跌幅达到了31.72%。

也有车企销量和股价同步下滑。上半年，理想汽车销量19.35万辆，同比下降5.13%；小鹏汽车销量约16.6万辆，同比下滑15.8%。二者在资本市场的表现，也不尽如人意，跌幅均超过30%。

赔本赚吆喝

车企利润率持续下滑

崔东树认为，新能源汽车股价和销量表现错位，说明中国汽车正站在转型调整的关键路口。

一方面中国汽车产销规模在快速增长。中国汽车占全球30%以上的份额，2025年高达35.4%，稳居世界第一。在2025年全球新车销量排名中，中国汽车品牌首次超越日本车企，这是日本汽车25年以来首次丢掉全球销量第一的宝座。

另一方面，中国汽车行业利润持续承压。国家统计局数据显示，2025年，中国汽车行业利润率为4.1%，同比下滑0.2个百分点，创历史最低水平。2026年1-2月，中国汽车行业利润率进一步下滑至2.9%。

以头部车企为例，比亚迪2026年一季度营收为1502.25亿元，同比减少11.82%；归属于上市公司股东的净利润为40.85亿元，同比大幅下滑55.38%；其单车利润则从2025年的6174元下滑至今年一季度的5800元。

在业内人士看来，比亚迪不仅是一家整车组装企业，而且在新能源电池、汽车芯片、车载智能网联系统等方面拥有强大的自研实力与规模化应用，比起很多无核心产品与技术优势的整车企业来说，比亚迪的成本控制能力明显高出不少，盈利水平仍居行业前列。资本市场的反馈也印证了这一点，上半年比亚迪港股、A股股价，上半年分别下滑25.77%、20.28%，远低于同期新能源车企平均跌幅。

长城汽车总营收虽出现12.72%的同比增长，至451.09亿元，而其归母净利润却仅9.45亿元，同比大幅下滑46.01%。长安汽车、奇瑞、吉利等车企，也都面临一季度净利润下滑的窘境。

分析人士表示，目前车企赔本赚吆喝，利润流失呈现清晰分流路径：一是产能过剩，过去数年，车企扎堆孵化子品牌、密集上新车型，大量定位重叠的低效车型分摊研发、渠道、供应链资源。

以长安汽车为例，目前，长安汽车在售车型多达63款，覆盖燃油、混动、纯电、氢能等多个领域，且海量车型中包含大量定位重叠、销量低迷的小众车型，多数低效车型无法形成规模效应，导致企业资源分散、盈利效率偏低。

二是成本内卷持续消耗车企现金流。比如智能化研发内卷，吉利汽车在2026年一季度研发费用达45.58亿元，同比增长37.54%；奇瑞汽车一季度研发投入28.5亿元，同比增长25.44%，两者研发增速均高于同期毛利增速。长城汽车在一季度扣非净利润下降67.19%的状况下，研发费用列支高达22.42亿元，同比增长17.59%。

加上渠道内卷、商圈门店饱和、租金及营销成本持续走高等因素，汽车行业正全面承压，价格战成为车企不得已的选择。

目前，国家市场监管总局发布汽车价格合规指南，三部门联合座谈会明确整治无序低价竞争。终端市场已出现转向信号，今年3月，碳酸锂涨价带动多家车企上调终端售价，低价内卷势头缓和，行业将从“价格战”逐步向技术、产品、服务导向的“价值战”切换。

长城汽车荆门分公司（掇刀融媒体中心供图）

“瘦身”+出海

行业长期增长逻辑不变

为降本增效，近期车企集体进行战略“瘦身”。

6月26日，在长城汽车2025年年度股东大会上，长城汽车总裁穆峰表示，在全球范围内，用GWM（Great Wall Motor）整合哈弗、欧拉和长城炮三个品牌承载主流产品线。通过新的架构平台，将可节约70%的研发成本。

吉利也在批量注销低效法人，整合多品牌归集至上市平台，优化资源投入。长安计划五年内将63款产品精简至36款，集中资源打造爆款车型；赛力斯剥离持续亏损的蓝电品牌，完成财务报表减负，减少低效业务资金消耗。

崔东树认为，车企需彻底转变经营思路，放弃无利润低价走量模式，聚焦中高端车型，优化产品结构；依托自研技术实现降本增效，摆脱单纯价格内卷，同时，落地智驾订阅、车载服务等增值业务，构建新盈利曲线，以确定性盈利修复资本市场信心。

“长期来看，出口也成为车企转型的关键所在。未来，我国汽车出口销量有望占汽车总销量的40%—60%，一定会成为车企利润的重要来源。”崔东树说。

中国汽车工业协会整理的海关总署数据显示，今年一季度，国内汽车出口231.2万辆，同比增长40.9%。新能源汽车龙头比亚迪以绝对优势占据新能源汽车出口量领先地位。根据其产销快报，一季度新能源车产量70.80万辆，销量70.05万辆，其中3月出口量达12万辆，创下年内新高。吉利、奇瑞等海外销量也在大幅增长，成为对冲国内内卷的稳定增量。

崔东树认为，单纯低价整车出口有量无利，只有头部车企海外建厂、搭建本土供应链，通过本地化建厂规避贸易壁垒，才能兑现稳定海外利润，形成资本市场认可的长期增长逻辑。

崔东树判断，8-9月传统购车旺季有望迎来板块阶段性情绪反弹，但基本面趋势拐点落在2026年末至2027年初。三大确认信号可决定汽车板块估值：一是终端价格战边际缓和，车企成交均价环比回升；二是整车行业毛利率持续改善，亏损车企缩亏明显；三是海外关税政策落地、出口盈利稳定。辅助观测信号为低效产能出清放缓、中高端车型占比提升、机构持仓回暖等。整体来看，下半年以结构性波段行情为主，趋势性反弹需等待盈利基本面持续兑现。

机构投资者投资思路同步调整，弘轩资本合伙人周晓春表示，大部分车企股价仍将在相对低位或下行通道中运行，只有盈利能力得到改善的企业才能获得资本市场认可。过去十年，大家将新能源、智能驾驶视为高科技产品，未来将逐渐将其视为相对成熟的产品，并以更成熟的标准和要求对待已经上市的车企。

在崔东树等行业专家看来，新能源车行业电动化、智能化、全球化的长期成长逻辑并未动摇。短期市场仍将震荡磨底，分化是不变主线；中长期，主动瘦身整合、深耕技术价值、布局全球化的车企，将完成盈利修复，重新获得资本认可。