抢跑马斯克，全球首个无方向盘Robotaxi上路运营，贝佐斯笑麻了

本文来自微信公众号： 智能车参考 ，作者：有车有据，原文标题：《抢跑马斯克！全球首个无方向盘Robotaxi上路运营，贝佐斯笑麻了》

全球首个没有方向盘的Robotaxi，开始收费运营了！

其实不止没有方向盘，这些Robotaxi连驾驶室都没有，车内空间完全让给乘客，两排座椅对向摆放，车辆可以双向行驶，看起来简直像一个移动包厢。

但率先拿到门票的，不是马斯克的Cybercab，也不是规模最大的Waymo，而是昔日美国自动驾驶五大家族之一、亚马逊旗下的Zoox。

全球首个无方向盘Robotaxi，获批上路

据路透社消息，美国国家公路交通安全管理局NHTSA最新批准，亚马逊旗下的自动驾驶公司Zoox，可以在美国有限商业部署没有方向盘、油门和刹车踏板的Robotaxi，并向乘客收取费用。

公司目前的计划是从今年8月开始，率先在美国拉斯维加斯收费运营，之后再根据各州审批进度进入更多市场。

实际上在此之前，Zoox就已经在美国拉斯维加斯、旧金山提供免费乘坐或测试服务。

其车内四个座位两两相对，拥有相同的空间和安全配置，每个座位都可独立调节空调、音乐等功能，中间还留出了更宽的上下车通道。

车辆没有固定的车头和车尾，可以朝两个方向行驶，遇到死路也不需要原地调头，直接沿原路反向离开。

车顶四角布置着摄像头、激光雷达、毫米波雷达和红外传感器，形成360度感知。

四轮转向的设计方便车辆贴近路缘、进入狭窄上下客区域；两边都有自动滑动门，更适合路边高频上下客，避免传统车门打开后侵占相邻车道。

整车最多搭载4人，最高时速达到75英里，约合120公里。

在自动驾驶行业，没有方向盘的Robotaxi，还是第一次跨过商业准入门槛。

此前的Robotaxi服务，大多建立在传统汽车基础上，再加入自动驾驶系统。即便车辆已经撤掉安全员，整车结构仍然需要兼顾有人驾驶。

这种路线的优势是落地快，自动驾驶公司可以借助成熟的车型、供应链和产线，先把车队运营起来，再逐步降低成本。

但在Zoox看来，方向盘、转向柱、踏板、仪表台和驾驶座，占据了车内大量空间。进入全无人运营以后，这些结构大部分时间处于闲置状态，却仍然限制座舱布局，增加零部件数量和维护项目。

使用现有车型，成本每下降一点，都要从已经高度成熟的汽车产业链中继续挤压，降低成本难度更大。

无驾驶舱的原生Robotaxi，则提供了另一条路线，可以很好地解决这些问题，成本更聚焦于运营和服务，同时也能在相同的车身尺寸下，提供更宽敞的乘坐空间。

所以Zoox的这款车从诞生开始，就没有给人类司机留出位置，车辆可以把整个空间重新分配给乘客。

Zoox也并不是唯一一个想到去掉方向盘、打造专用Robotaxi的玩家。

通用旗下的自动驾驶公司Cruise，早在2020年便发布了没有方向盘和踏板的Origin。

Cruise的车内同样采用对向座椅，并向NHTSA申请每年部署最多2500辆，但始终没能获得批准。

2024年，通用以监管不确定性和成本压力等原因为由，将这款专用Robotaxi无限期搁置；同年年底，通用又决定停止为Cruise的Robotaxi业务提供资金，后者的商业化运营自然也是不了了之。

另一个说要去掉方向盘的公司，更为我们所熟知，就是正在量产Cybercab的特斯拉。

Cybercab大体上仍保持了传统汽车的外形，内部只设置了双人座椅；方向盘、踏板、后视镜等部件，都是在测试过程中逐渐撤去的。

不过到目前，特斯拉仍未披露Cybercab完整的联邦监管审批路径。至今只有Zoox实现无方向盘运营批准。

这说明拿掉Robotaxi的方向盘，可能远比看上去要复杂得多。

拿掉方向盘，比撤掉安全员更难

对于一台保留驾驶装置的Robotaxi，即使日常运营不需要安全员，车辆至少还存在被人接管的可能。

但Zoox没有这种退路。方向盘和踏板彻底消失后，乘客无法接过控制权，车辆必须依靠自身完成故障处理和最低风险停车。

这要求整车从传统的“故障后安全停止”，进一步走向“部分系统故障后仍能安全运行”。

为此，Zoox给车辆设置了主、备两套转向系统，多重制动系统、双电池和冗余传感器，还增加了一套独立紧急制动系统。

这样即使部分供电或控制系统失效，车辆仍要保持转向和制动能力，找到安全位置停车、打开双闪并释放车门。

另外，驾驶室消失以后，车身安全同样要推倒重做。

传统汽车的气囊、安全带和碰撞测试，普遍围绕固定车头、驾驶位以及面向前方的座椅展开。而Zoox没有仪表台，乘客又面对面乘坐，车辆还可能朝两个方向行驶，现成的乘员保护体系无法直接套用。

为此，Zoox设计了从车顶展开的马蹄形气囊，在乘客周围形成类似充气仪表台的保护结构，并为每个座位配置正面、侧面和后方气囊。

系统还会根据碰撞方向、速度和车内人数，决定不同气囊的展开顺序。

就连生产线也要改变，下线检测需要重新开发自动化设备和软件，车辆两端的灯光、转向和传感器都要分别完成校准。

所以原生Robotaxi想实现无方向盘，背后需要攻克重重技术难点，底盘、电子电气架构、碰撞安全、远程支持、生产制造和运营体系，都需要重新建立。

但真正难跨越的门槛，其实还在法规。

美国现行机动车安全标准建立时，汽车里必然存在一名司机，因此法规要求车辆配备雨刮器、除雾系统、后视镜、人工灯光控制、制动踏板，以及围绕驾驶位设计的遮阳板、玻璃和碰撞保护装置。

但对Zoox而言，许多传统条款已经失去适用基础。

公司此次获得的，也只是对八项联邦机动车安全标准中的部分条款予以临时豁免，涉及除雾、雨刮、灯光、后方视野、制动、玻璃和乘员保护等领域。

且豁免也不等于降低安全要求。除这些具体条款外，Zoox仍要满足其他所有适用标准，并证明取消驾驶装置后，整车安全水平不低于完全合规的同类车型。

Zoox扩大运营区域或者改变自动驾驶能力，都可能需要更新授权。所有获豁免车辆还必须始终由Zoox持有和运营，不得出售或转让。

车队调度、维修、远程协助和乘客服务均由Zoox负责；每辆车的识别码、运营状态和实际运行区域，也要持续向监管机构报告。

远程人员可以要求车辆停车、靠边，或者提供建议路线和场景信息，但不能在日常运营中直接遥控驾驶。这意味着Zoox不能简单地把车内安全员搬到云端。

事故发生后，只要自动驾驶系统在事故前30秒内曾经启用，达到条件的事故就必须上报。涉及死亡、送医、撞击行人或骑行者、气囊展开以及车辆被拖离现场的事故，需要在五个日历日内报告；其他符合条件的事故则按月提交。

一旦车辆出现无法控制的安全风险，NHTSA可以修改运营条件、暂停授权，甚至直接撤销豁免。

也正因如此，此次许可只有两年有效期，Zoox每12个月商业部署不能超2500辆。

但不管怎么说，Zoox已经证明，原生Robotaxi也到了可以获得收费资格的时刻，意义远超每年能投放的规模。

在Zoox之前，没有方向盘的Robotaxi长期停留在概念车、测试车和发布会阶段。

NHTSA此次第一次明确了原生Robotaxi需要满足怎样的安全条件、由哪家公司承担责任、车队如何管理、远程人员可以做什么，以及事故发生后如何上报和追责。

这相当于为无驾驶舱Robotaxi打开了一条可以落地的法规路径。

技术公司也由此有了开发原生车辆的参考，资本也终于可以判断这类产品有没有投入生产和扩大车队的可能。

这当然不代表汽车制造能力不再重要，车身工程、供应链、碰撞安全、质量控制和规模化生产，仍然是Robotaxi无法绕开的门槛。

真正值得思考的问题是，Robotaxi或许未必再找传统车企代工合作，传统汽车形态是不是符合自由自动、自由出行的第一性原理，如今都值得被拿出来重新考虑。

Robotaxi行业也由此出现了一个新的竞赛目标。

如果Robotaxi玩家在相似的车型上加装相近的传感器，那么行业最终比拼的仍是采购价格、运营补贴和车队规模。

Zoox的准入许可正式，在Robotaxi下降到网约车相同成本后，还有一条避免低效内卷的路径，就是完全为自动驾驶而生的原生载体——技术和商业，都有了全新的竞赛目标。

衡量Robotaxi运营成果的标准，也可能由此出现新的竞争维度。对用户，对整个汽车、出行行业而言，一个颠覆物种的早期形态，很可能已经出现了。