研发周期跟风砍半，合资车企也造速成车了

本文来自微信公众号： 超电实验室 ，作者：王磊，编辑：秦章勇

傲慢的合资车企们，低头了？

一款新车从立项到量产，日产以前要花55个月，现在只要37个月了。

这不是技术突破，是这家老牌车企主动向中国车企偷师学来的。

不仅如此，改款车型从50个月也压缩到了30个月，整体提速约40%，这是日产汽车在横滨总部披露研发体系改革的最新成果。

作为新流程的拳头产品，即将推出的全新一代Skyline，从立项到完成仅用时26个月，相比现款车型55个月的研发周期大幅缩短。

按照规划，日产将在2026财年内把这套高效研发流程推广至90%的车型项目。

日产的提速不是孤例。

Stellantis也计划将车辆开发周期从最长40个月缩短至24个月，雷诺将新车型的开发周期压缩到21个月，更早之前大众也将研发周期从50个月提速到36个月，甚至大众和小鹏打造的首款架构仅用了18个月。

至于为什么纷纷向中国同行学习，日产高管山口和之的回复或许能完美的诠释——如果公司无法更快地将新产品推向市场，就无法生存。

很多人或许会说这是中国汽车产业的胜利——连百年老牌都要抄我们的作业。但别忘了，在国内“速成车”持续发酵的当下，这些老牌车企属于顶风作案。

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研发周期确实缩短了

先问大家一个问题：你觉得造一台车，需要多久？

放在燃油车时代，答案是3到4年。

从图纸到量产，要经历设计验证、工程配套、台架测试、两冬两夏实车路试……光是可靠性试验就要跑几十万公里。

像之前的日产，一款全新车型从立项到量产，日产以前要花55个月，一款车型设计多个方案然后逐一选择，即便是改款车型，也需要近50个月。

但是随着时代的发展和产业的进步，让汽车行业也变得日新月异，尤其随着新能源车的快速崛起，汽车市场正在以更快的速度向前奔袭。

而在此背景下，新车迭代节奏也持续提速，赶在开售前改头换面的配置更新、每月一次的OTA升级、越来越快的上市节奏......这样的高速运转似乎已经成为了当下汽车市场的主流发展节奏。

以前动辄耗费3-4年产品的开发周期，已经被缩短到20-30个月，甚至部分新能源车企的产品周期已经缩短到18个月左右。彻底打破了燃油车时代“三年小改、五年换代”的传统共识，甚至还有“一年磨三剑”的情况发生。

更耐人寻味的是，这种类快消品的造车逻辑，如今正被包装成中国汽车产业的先进经验向外输出，日产，大众这样的全球老牌车企纷纷效仿，仿佛成了中国汽车文化出海的又一里程碑。

但现实是，中国的汽车用车文化本身还尚未成型，先一步强势输出的，反而是这种快速换壳、快速贬值、倒逼消费者追新的快消品造车文化。

在前不久的2026中国汽车论坛上，北京现代总经理李凤刚就已经公开点名批评了这种模式，并且给了一个刺耳的名字——速成车。

在其看来，部分车企为抢占市场先机、加快上市节奏，刻意删减必要测试环节，让消费者变相充当试车员，也埋下了严重的行车安全隐患。

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开始反噬

周期的大幅缩短，也意味着流程的简化。

按照北京现代总经理李凤刚的说法，整车开发分为设计验证（DV）和量产验证（PV）两大核心阶段，DV侧重验证设计方案可行性，PV侧重验证量产模具、产线的稳定产出能力，删减任一环节都会导致生产一致性差、质量波动大。

然而，有些品牌只做一个阶段，只做一个必有缺失，这也是部分品牌生产一致性较差、质量波动大的原因。

此外，中国汽车工程学会名誉理事长、中国汽车工业咨询委员会副主任付于武也曾表示，虽然近年来，仿真技术的应用、平台化开发、模块化设计等都切实提升了汽车产品开发效率，降低了开发成本，让汽车的开发周期的得以缩短。

但他也表露出担忧，“半年500多款新车，这么多的车型，真的能全部走完完整的体系化开发流程？“不排除部分企业存在急功近利的心态，通过对某些环节的取舍以确保产品尽快上市。

早在去年，就有某知名汽车厂商的多位员工爆料，为了完成激进的生产进度，装配线上的员工不得不选择各种捷径，甚至跳过此前要求的车辆测试程序。

还有业内人士也透露：“以前公司接一个燃油车项目，一套流程走下来要几年时间。现在接一个新能源汽车项目，从立项到结项，半年内就要求交差，市场‘卷’到根本没有慢慢打磨的机会。”

当研发周期硬生生砍掉三分之一，被砍掉的从来不是什么“无效内耗”，而是本该做足的验证深度，而代价，已经开始显现。

以前的力帆，就是前车之鉴，早年为抢新能源补贴和网约车红利，力帆极致压缩验证流程，导致650EV单次召回就覆盖3651台。

近期，还有新能源车型因高温天气出现大面积行驶趴窝故障，车主纷纷质疑上市前未开展极热试验；部分营运车搭载的电池集中出现故障，业内人士推测，根源在于制造商为抢占市场，匆忙组装、大幅缩短验证测试时间。

据国家市场监督管理总局数据，2026年上半年，全国共发布50起汽车召回公告，涉及26个品牌，累计召回约165万辆，其中自主品牌召回量同比激增681.2%。

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一台车该造多久

在快速上新，等同于“响应市场快”、“研发能力强”以及“短周期=竞争力”的行业伪命题下，还有一组让人头皮发麻的数据。

根据中国汽车流通协会专家李颜伟的表述，2026年1-6月国内全新发布的车型高达165款，如果以不同配置版本宽口径统计，1到6月，国内上市新车超600款，平均每月超100款，平均每天至少3款新车上市。

史无前例的新车井喷下，是前所未有的销量塌方，从终端来看，768款在售车型中，仅有40款实现月均销量破万，占比仅5.2%，不足一成的车型扛起了行业大部分销量，多数“速成车”最终沦为市场炮灰，也加剧了行业资源浪费。

一款新车动辄10亿元以上投资、两年以上开发周期，市场热度却维持不了3个月，比亚迪执行副总裁何志奇坦言。不久前，李斌也曾发出类似的感慨，钱花出去了，新车极易出现“死亡谷”现象。

更刺眼的是利润，今年上半年汽车行业利润1954亿元，同比下降20%，行业利润率仅3.8%。利润能力依旧偏弱。

但好在“速成车”被叫停的齿轮，已经开始转动，全国汽车标准化技术委员会前不久就三项新能源汽车定型试验规程公开征求意见。

拟将新能源车型的可靠性行驶试验总里程统一提升至不低于3万公里，与传统燃油车标准全面对齐。

其中，直流充电对应的行驶里程占总可靠性里程≥90%，即2.7万公里；插电式混合动力汽车需完成不少于1万公里的纯电模式可靠性试验，而且还特意标注此前国标部分内容已不适应技术发展需求。

从这一系列后果来看，那些个老牌车企借鉴中国模式，大幅缩短研发周期，真的值得骄傲吗？不过，仍要辩证的看待这一模式，因为更短的研发周期，也的确是一剂“良药”。

这就要区分“迭代迟缓”和“效率研发”的差距，以日产为例，其高管坦言“如果公司无法更快地把新产品推向市场，就没法生存。”

本质上就是，过去的日产品研发周期确实太慢了，一款车从立项到量产要55个月，约等于4.5年。这意味着刚推出的车型，其实是基于4年前的市场判断开发的，但消费者偏好在变、技术在进步，反馈到产品上，就是永远落后一步。

而且以前日产每款新车都要单独配一个项目总监、一个产品规划经理、一个总工程师。三个人意见不合就吵架，一吵架项目就卡住。

但是现在选择砍掉多余的高管职位，不再为每款新车分别配备项目总监、产品规划经理和首席车辆工程师，现在改成项目总监说了算，总工程师只管把车造出来。

另外，以后车型都是归入硬点共享的家族化平台，同平台的车型共用底盘架构和关键零部件，设计周期大幅缩短。

这招在国内车企早已屡见不鲜，比如长城的归元平台，吉利的浩瀚，比亚迪的e平台3.0，一个平台通吃，研发成本和时间都能降下来。最后是用AI和虚拟技术代替实物测试，不再一味地制造和测试物理模型和原型。

所以更加准确的来说，日产向中国车企学习，本质上是让自身的产品研发周期不再落后于市场的节奏之下，在这一点上，中国汽车工业确实从学生变成了老师。