排队等候，网约车驶向“一二三”

本文来自微信公众号： 商业新研社 ，作者：萧逸

网约车行业，到底还有没有商业想象？

一方面是网约车企业争相上市和被收购，业绩向好、押注新故事；另一方面是全国多城发出网约车市场饱和预警的风险提示，行业因合规问题被约谈罚款，用户流量增长已基本见顶。这样的矛盾也引发市场的关注。

从2020年起，嘀嗒、如祺、曹操结伴冲击港股IPO，掀起了网约车的第一轮上市潮。而去年至今，盛威时代（出行365）、享道出行、T3出行等又再次集体冲刺IPO。上市融资，已经成为这些中小网约车平台缓解资金压力、寻求规模化破局的唯一选择。

但网约车行业最残酷的现实，是市场正在从增量竞争转向存量博弈，甚至缩量博弈。当行业进入“车多单少、司机内卷”的存量时代，单纯依靠“烧钱换规模”的网约车模式已走到尽头。平台此时也必须回答一个根本问题：下一步的增量空间和投资价值在哪？

梳理当前网约车的市场格局，我们或许会发现这样一个“数字密码”：滴滴的一家独大、自营与聚合模式的两分天下、行业转型分化的三种路径。

本文将从网约车二次上市潮背后的财务现实、聚合平台重塑行业格局、行业分化与增量机会三个维度，拆解网约车行业当下的真实处境，研判行业投资价值与未来发展空间。

网约车上市潮，财务业绩大比拼

2026年港股市场的出行赛道，可说是热闹非凡。

与2020‑2021年第一轮上市潮不同，此轮IPO浪潮发生在行业基本面发生深刻变化的阶段：国内网约车总订单增速放缓，深圳、广州、杭州、南京等数十座城市相继发布运力饱和风险预警，部分城市暂停网约车运输证新增核发，行业正式进入存量博弈时代。

纵观已上市或正在冲刺IPO的网约车企业，其财报与招股书揭示了一个残酷的现实：行业虽然规模庞大、企业营收也在增长，但多数平台仍在盈利的生死线上挣扎。

我们可以先看看下面这张国内网约车企业2025年的财务表现情况。

从财务业绩上来看，2025年滴滴年超千亿营收规模、超百亿毛利润无人能敌，公司整体毛利率虽然低于嘀嗒出行的66.26%，但如果按网约车服务板块来算，滴滴19.19%的毛利率依然是行业最高的，其它中小网约车企业的毛利率大致在3%-13%之间，可见这个行业的残酷性。

而在净利的盈亏方面，各家也都出现了明显的分化。以2025年为例，滴滴、嘀嗒出行、T3都实现了盈利，其它家依然还处于持续亏损的状态，最高的年亏6亿元。

值得注意的是，虽说网约车行业的整体盈利情况在改善，但这种状况其实很脆弱、不稳定。比如，2026年一季度，滴滴归母净利润亏损‌12.20亿元‌，同比由盈转亏。嘀嗒出行预计2026年上半年的营收和净利均同比下降，净利更是亏损0.59亿元至0.65亿元。T3的744万净利也仅是“会计性扭亏”，即经营现金流转负、短期债务承压，抗风险能力极弱。

在低毛利高竞争、亏损成为常态的大背景下，这些处于第二梯队的网约车企业，为何依然要冲刺港股IPO？

首先是开拓融资渠道补充现金流，既谋生存也图发展。这些排队上市的网约车企业，持续的亏损让账上现金流捉襟见肘，有的甚至资不抵债了，在原有股东输血不可持续，一级市场融资已断档的情况下，只能寻求上市去获取公开市场的资金。

与此同时，基础出行业务很难实现高利润，所以在这些企业的招股书中，基本上都将自动驾驶研发及Robotaxi运营服务作为核心募资投向，而Robotaxi和AI出行本身也需要长周期重投入。企业不投入AI，公司没有新故事，只能继续在原有模式下同质竞争，而投入了，才有可能觅得一片新天地，这本账大家都算得清楚。

其次是合规竞争加剧，资金储备直接决定平台能否熬过行业洗牌期。这几年，全国多地收紧网约车准入，清退不合规人车，平台需要持续资金投入完成合规改造。同时，存量市场价格战、流量采购竞争持续，为争夺市场份额，平台不得不持续投入司机补贴和用户优惠。盛威时代在招股书中坦言，2026年一季度亏损反弹的主因正是“行业白热化竞争带来高额司机补贴”。

最后是聚合模式的过度依赖，带来生存焦虑。高德、百度聚合入口为中小平台带来订单，但定价权和用户流量掌握在渠道方手中，平台需要上市提升品牌、拓展直接用户，降低对聚合渠道的依赖。这些企业在募资用途中，也都提到要提升品牌知名度及增加市场份额。

兴于聚合困于聚合，两大模式分天下

回顾网约车的发展历史，滴滴曾经长期一家独大，高峰时期国内市场份额接近70%。

但最近几年，行业格局发生显著变化：以高德打车、百度地图、腾讯出行以及美团为代表的聚合平台快速崛起，不直接自建运力，而是接入T3、享道、曹操、盛威时代等数十家第三方运力服务商，将乘客的乘车请求分发至多个网约车平台，乘客能通过单一界面使用多家供应商提供的服务，这种订单分发也重构整个行业的分工体系。

根据弗若斯特沙利文的资料，聚合网约车模式的市场份额经历了快速增长，由2020年的10.9%上升至2025年的32.5%，预计到2030年将达到53.1%，且预计到2030年聚合网约车的GTV将达到3485亿元。而这其中，高德的表现尤为亮眼，2020年至2025年，其订单量由7亿份增加至34亿份，复合年增长率为37.2%，在聚合平台的总订单中所占份额也提升至69.0%。

聚合平台的出现，能够帮助这些中小网约车企业实现快速扩张，但从这些公司的业绩表现中，靠聚合模式为生的公司因为高度依赖聚合渠道，都需要承担高昂的销售及营销费用，以至于大多仍处于亏损之中。所以在招股书风险提示或者面对投资者关切时，大部分企业表态称，正在积极采取措施降低对聚合平台的依赖。

但从现实来看，短期内这些中小网约车平台还是无法摆脱这种受制于人的模式。

一方面在于其企业的订单和增长，还是需要聚合平台的流量，自有品牌认知度低，这个就如OTA行业商家与携程的关系一样；另一方面或许来自于关联交易的绑定，比如阿里旅行是盛威时代的最大股东，而享道出行的股东有阿里巴巴、高德。据不完全统计，尚未披露上市计划但与高德、阿里存在股权关系的网约车平台，至少还包括携华出行、大众出行、风韵出行、昕动出行等。

尽管聚合平台带来了订单分流，滴滴依然手握最大的自有用户池、最完善的线下司机运营体系、全国最广的城市覆盖。聚合平台更多是抢走增量与部分价格敏感用户，并没有从根本上动摇滴滴的基本盘。相反，滴滴也采取了双向策略：一方面巩固自有App，另一方面自身也做聚合模式，接入第三方运力，同时大力出海开拓海外市场。

短期内，聚合平台不会彻底颠覆滴滴，它只是行业流量再分配器，国内也很难诞生第二个全国性的全自营网约车巨头，但长期来看，聚合平台还是会逐渐稀释滴滴的增长空间。

未来格局更可能是：滴滴保持龙头地位，以“确定性”和“服务一致性”的特点满足用户需求，而聚合平台占据重要流量份额，满足用户对“比价”和“即时响应”的需求，其中这些中小网约车平台则凭借各自优势，在重点城市形成区域优势，多方共存。

但不可否认，聚合模式也存在天然短板，比如订单层层分发，会带来成本传导、责任界定、人车合规管控难度加大等问题，监管也持续对聚合平台开展专项整治，要求压实平台主体责任，这也会约束聚合模式无边界扩张。

AI的新叙事，三种路径的转型分化

客观来看，经过这么多年的发展，网约车的商业模式本身已经固化和同质化，各家的经营重心都集中在运力管理和客流获取上。但如今这种商业模式也明显摸到了天花板：多地运力饱和预警，用户流量增长放缓，单纯依靠补贴抢订单的时代已经结束。

面对这种局面，寻求增量空间已成为行业共识，而三种分化路径正成为各大网约车平台新的投资看点。

路径一：滴滴出行更名“滴滴”，从单一网约车走向综合生活服务+全球化出海。

坐在行业龙头的滴滴，已不再把自己局限在网约车平台。一方面，除了原有的金融、货运等业务外，滴滴不断拓展服务边界，全方位覆盖出行领域。比如，开放打车Skill，支持AI生态下更多智能化出行需求；畅行卡和海外出行的推出，满足假期攀升的异地及出境打车需求；联合代理加盟商覆盖县域出行，补齐下沉市场运力短板，将出行服务向更广阔地域延伸；布局多年的智能充电网络如今落地全国290余座城市，接入超7.2万座充电站，构建起“打车+充电+异地出行”立体化服务网络。

另一方面，加大海外市场布局，通过复制“自有运力+聚合”模式，把国内成熟的调度、风控、合规体系输出海外市场。目前，滴滴国际业务覆盖拉美、亚太和非洲的14个国家和地区，为当地用户提供出行、外卖和金融等服务，服务用户超过1亿。

今年6月，滴滴出行正式更名为滴滴，这也意味着，滴滴将从一家单一的网约车出行公司，进化为一个全球化的、多元化的生活服务科技平台。

路径二：车企系集体押注Robotaxi，AI出行成为IPO故事核心。

T3出行、享道出行、如祺出行、曹操出行这几家车企背景平台，几乎全部将Robotaxi、L4自动驾驶运营作为战略重点，这也是IPO招股书中最重要的叙事主线。尤其值得关注的，各家结合自身的特点优势，都给出了Robotaxi商业化运营的时间表和路线图，不仅要在国内实现规模化，而且还向国际市场直接部署，实现“车辆+智能驾驶+运营”的新模式输出。

具体来看，T3出行已经开发出首个垂直大模型领行阡陌，并且在南京及苏州获得了Robotaxi运营牌照，计划与领先OEM及自动驾驶技术解决方案提供商合作以联合打造一支具规模优势及成本竞争力的Robotaxi车队。对于未来，T3出行方面明确提到，将以网约车业务为核心，向自动驾驶、智慧交通、新能源服务等多领域延伸，构建“网约车+Robotaxi+智慧交通”的全场景智慧出行生态。其中，Robotaxi是T3出行智慧出行生态的未来核心，也是生态价值释放的关键引擎。

享道出行也正处于Robotaxi商业化和规模化探索阶段，已经拿到上海L4示范运营牌照，落地文旅场景Robotaxi专线，并计划于2027年前实现享道Robotaxi在中国多个城市的规模化商业运营。

作为国内Robotaxi运营第一梯队公司，如祺出行是国内最早围绕Robotaxi大规模商业化进行布局的出行平台之一。目前，如祺出行平台运营Robotaxi超过300辆，已在广州、深圳、横琴粤澳深度合作区等多个核心区域提供商业化服务。基于「Robotaxi+」战略，如祺出行计划在未来五年内将Robotaxi的营运范围扩展至100个核心城市，并与合作伙伴共同建立规模逾万辆的车队。

今年6月，曹操出行宣布正式启动全面AI转型，设立AI事业部，招聘首席AI官推进无人化测试。目前，曹操出行已构建起智能定制车、智能驾驶技术及智能运营三位一体的Robotaxi业务发展战略，打造覆盖Robotaxi、Robovan、Robobus（自动驾驶巴士）、Robotruck（自动驾驶卡车）等场景的智能运力体系。预计到2030年，累计部署10万辆Robotaxi与10万辆Robovan，加速推动自动驾驶从示范运营迈向规模化商业落地。

相比于滴滴，Robotaxi在成本结构变化以及盈利验证的价值上，对于这些中小网约车平台来说，或许更为迫切。但当前Robotaxi仍然处在试点阶段，大规模商业化落地时间存在不确定性，硬件、路权、政策法规、安全责任界定，都是摆在面前的现实难题，短期很难贡献大规模利润，更多是长期布局。

路径三：产业并购整合，打开“出行+”协同新范式

今年6月，同程旅行宣布要约收购嘀嗒出行，总对价约14.24亿港元，这是国内OTA收购独立出行平台标志性案例。

从嘀嗒出行的角度看，其核心资产是轻资产顺风车网络、数亿注册用户、全国化合规运力，财务上也是盈利的，去年更是推出聚合平台服务，将顺风车的「中长距离」及「预约出行」场景与「短距离」及「即时需求」的用户场景形成互补。而同程旅行拥有机票、酒店、景区等旅游流量，二者协同可以实现“大交通+本地地面出行”闭环，解决旅游场景下，从机场、高铁站到酒店、景区间“最后一公里”的接驳痛点，把网约车嵌入旅游消费全链路。

这个案例为行业提供“出行+”新的样本：网约车平台不一定非要独立做大，也可以作为产业生态的一环，和旅游、本地生活巨头结合，依靠场景协同创造增量，而不是单纯在网约车红海内卷抢单。

再进一步看，在连着三次递表IPO仍未果的情况下，盛威时代也可以参考嘀嗒的操作。一方面，盛威时代的主业除了网约车，还有联网售票、定制客运，并且与OTA都有合作；另一方面，盛威时代在流量获取上，本身也高度依赖阿里系的高德。在阿里旅行持股27%的情况下，盛威时代如果被阿里收编，不仅能让两者的本地生活业务形成协同，而且也能最大程度降低流量成本，有望实现盈利盘活资产。

整体来看，网约车行业的竞争，已从“跑马圈地”的流量之争，转向了“精耕细作”的效率与生态之争。中小平台的争相上市，折射出在低毛利和聚合平台挤压下的生存焦虑；而各个玩家的分化转型，则揭示了这个行业破局的唯一方向——要么向上构建生活服务生态，要么向前押注自动驾驶未来。

结语

网约车行业，以彻底改变国人出行方式成就了荣光，但传统网约车主业如今也遇到困境，增长触达天花板，投资价值弱化。

短期看，国内市场进入存量饱和阶段，监管进一步收紧，行业整体仍处于低毛利、高竞争的红海阶段，二线平台的盈利脆弱性决定了其股价表现大概率承压——曹操出行、如祺出行、嘀嗒出行上市后均深度破发，便是明证。中期看，聚合平台的合规化、司机权益保护的强化、以及各地饱和预警下的运力管控，将加速行业出清。长期看，行业真正的增量空间或许来自三个方向：AI/Robotaxi商业化、海外市场扩张、跨场景生态协同。

网约车的下一站，到底会抵达哪里？我们还不知道，但只有不断加快进化，才能找到新大陆。

—The End—