狂揽全球七成订单、船东排队等船，中国绿色船舶造疯了

本文来自微信公众号： 环球零碳 ，编辑：小澜，作者：环球零碳研究中心

摘要：

当IMO减排大限逼近、欧盟碳税步步紧逼，全球船东集体把赌注押在中国船厂。连续三年拿下近七成绿色船舶订单、船台排到2030年，中国造船业正在完成一场从规模领先到绿色引领的关键跃迁。

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中国造船厂的船坞里，焊花飞溅，机器轰鸣，船台的排期已经排到了2030年。

过去三年，中国接下了全球近七成的绿色船舶订单——这个数字背后，是全球航运业一次划时代权力交接。

截至2026年上半年，中国造船业不仅继续稳居全球最大造船国位置，更在绿色船舶这一决定未来竞争力的赛道上建立起明显优势。

中国船舶工业行业协会数据显示，2026年1—6月，我国造船新接订单量12106万载重吨，同比增长173.1%，甚至超过了历史全年订单峰值，占全球总量的82.3%。

其中，出口船舶在完工量、新接订单和手持订单中的占比均超过九成。

更值得关注的是“含绿量”。

据央视财经报道，截至今年6月底，全球船厂待建造手持订单中，绿色船舶占比超三成；我国手持订单占全球73.3%。国内一些头部船厂的生产计划普遍排至2029至2030年。

从新接订单来看，按中国船舶工业行业协会口径，2024年我国新接绿色船舶订单占全球78.5%，2025年仍达到69.2%，2026年上半年继续保持在68%以上，一季度更一度升至80.2%。

也就是说，从2024年至2026年上半年，中国已经连续三个年度或阶段把全球绿色船舶订单份额稳定在68%以上。与之相比，2023年这一比例还是57%。

短短几年，中国造船的竞争优势已从“造得多”快速转向“绿色船造得多、也造得越来越高端”。

01

从中韩争霸到中国领跑

全球造船业的权力交接在2021年迎来了分水岭。

尽管在2021年之前，韩国曾连续三年蝉联全球接单冠军，但中国船企凭借完整的工业体系和高效的交付能力，自2021年起夺回榜首并彻底巩固了优势。

进入2022年，这一趋势更加明朗。根据克拉克森及中国船舶工业行业协会的数据，2022年中国船企接单量达到2034万修正总吨，市场占有率达49%，而韩国仅为37%。

这一格局在随后的几年中被持续强化。

2023年新接订单全球份额升至60.2%，2024年达到68.2%；2025年虽然全球新船市场有所降温，中国按修正总吨计算仍占63.0%，继续保持第一。

全球造船业已经从过去“韩国主导高端、中国依靠规模、日本守住传统优势船型”的三足格局，逐步演变为中国在规模、船型覆盖面以及绿色订单上同时领先的新格局。

不过，韩国的优势并没有完全消失，尤其在大型LNG运输船等高价值船型领域仍具有深厚积累。

2022年上半年，韩国船企凭借着卡塔尔能源的“百船计划”，承接了多艘大型LNG运输船订单，以994万CGT、46%的份额排名第一，中国则以926万CGT、43%的份额屈居第二。

但中国正在迅速补齐这块短板。从2023年开始，中国接单量重回第一，且优势不断扩大。

2024年，中国承接卡塔尔能源“百船计划”中的24艘27.1万立方米超大型LNG运输船；到2025年，中国大型LNG船全年交付量已达到15艘。

图说：沪东中华承建的卡塔尔“百船计划”首批船只之一

来源：沪东中华

2026年4月单月替代燃料新船订单格局，直观体现出中国造船业的绝对优势。

按修正总吨（CGT）统计，中国船厂当月承接29艘、122.7万CGT的替代燃料船舶订单，全球市占率达42.35%，稳居全球第一。

国内订单结构清晰，涵盖19艘94.9万CGT的LNG双燃料船、4艘12.0万CGT的LPG动力船以及6艘15.9万CGT的电池/混合动力船，主流绿色船型全覆盖。

同期韩国船厂接单量大幅落后，4月仅承接20艘、68.4万CGT替代燃料订单，市占率23.62%。

韩国订单集中在LPG动力船领域，16艘45.3万CGT的LPG动力船占其绿色订单主力，LNG双燃料船仅4艘23.2万CGT，产品结构相对单一。

02

内外双驱，需求共振

中国绿色船舶订单的持续爆满，源于国际规则驱动与国内政策红利的“双向奔赴”。

在国际市场，国际海事组织（IMO）的温室气体减排战略日趋严苛，欧盟碳边境调节机制（CBAM）及航运碳税等法规的落地预期，迫使全球船东加速淘汰传统燃油船舶。

国际海事组织2023年温室气体减排战略提出，国际航运温室气体排放要在2030年较2008年至少下降20%、争取下降30%，到2050年前后实现净零排放。

这使得大量老旧船舶合规压力陡增，市场加速淘汰老旧运力，置换低碳节能新船，进一步放大新船建造需求。

虽然IMO净零框架的正式通过在2025年被推迟至2026年继续讨论，但长期减碳方向并未发生变化。

图说：IMO净零框架

来源：IMO

同时，近几年全球供应链持续波动，叠加多重地缘冲突、航道通行受阻等突发事件，持续推升海运运费，航运行业盈利水平大幅提升。

新冠疫情、俄乌冲突、红海绕行、巴拿马运河拥堵、美伊冲突等多重因素共同支撑航运市场高景气度。

航运企业与船舶投资方现金流充裕，船舶作为优质重资产，各方投资意愿显著增强，持续加大新船订造布局。

国内需求也在同步启动。

我国《船舶制造业绿色发展行动纲要（2024—2030年）》把绿色动力船舶列为产业升级重点；老旧营运船舶报废更新政策则延续至2028年底，并明确把LNG、甲醇、氢、氨、纯电池以及符合条件的双燃料船舶纳入新能源清洁能源船舶支持范围。

政策正在把庞大的内河和沿海存量船队转化为真实换船需求。

因此，中国绿色造船的订单并不是单纯依靠海外市场，而是形成了“国际船东为碳合规换船”与“国内老旧运力更新”的双轮驱动。

03

绿色燃料与电船双线开花

从技术路线看，目前全球绿色船舶并没有出现唯一答案，而是进入多燃料并行阶段。

以LNG双燃料动力船为例，其碳排放可显著降低，而甲醇、氨等零碳燃料预留船型则成为规避未来政策风险的“保险单”。

国内船厂已经提前布局低碳船舶产能，在甲醇、LNG清洁能源动力船舶等绿色船型领域订单份额优势明显，精准匹配全球航运业减碳转型需求。

中船动力目前已经实现LNG、LPG、乙烷、甲醇和氨五种清洁燃料主机同步装配试车，2026年上半年发动机手持订单同比增长近8%，低碳和零碳燃料发动机订单明显增加。

中国船舶北海造船也已建成全覆盖、梯次化的绿色燃料船型矩阵，形成LNG、甲醇、乙醇、氨双燃料及三燃料多路线并行格局，主力品牌船型绿色方案全覆盖。

在福建连江，LNG双燃料智能汽车滚装船的密集出口，正是国际市场对中国绿色船舶制造能力的高度认可。

据统计，福建船政重工2026年上半年企业累计出口船舶15艘，较去年同期增长67%，稳定拉动外贸增长。

来源：央视新闻

与此同时，电动船正在成为中国区别于日韩的另一条增长曲线。

与适合远洋航行的LNG、甲醇路线相比，纯电尤其适合航程固定、补能条件可控的内河和近海运输。

由于内河运输对沿江城市环境影响直接，加上国家“节能降碳行动方案”明确推进老旧运输船舶报废更新，电动船舶订单迎来井喷。

2026年，长江海事局启动6艘公务船电动化改造，其中34米巡逻船配置不少于1950千瓦时磷酸铁锂电池，46米船舶配置不少于3900千瓦时。

2025年底，济宁能源与宁德时代一次性签约50艘纯电动力货船，并交付首批5艘；当地企业累计签约新能源船订单已超过180艘。

据央视新闻报道，截至目前，济宁能源权属企业山东新能船业已经交付了100艘新能源船舶，电动船舶的订单已经排到了2027年。

图说：山东新能船业制造基地

来源：山东新能船业

随着“油改电”革命爆发，电动船舶市场规模还在不断增长。

截至2025年底，全国内河运输船舶约8.93万艘，其中18年以上高污染优先淘汰船约2.07万艘，构成了巨大的存量市场。

有机构测算，到2030年国内电动船舶全产业链市场规模有望突破500亿元。

可以看到，中国正在形成两条互补路线：远洋市场依靠LNG、甲醇、氨等替代燃料抢占高价值订单，内河和短途市场依靠动力电池、换电和电力推进体系推动大规模更新。

从全球造船老大到全球绿色造船中心，中国船舶工业正在完成一次更重要的跃迁。

着数字化、智能化造船技术的深度应用，中国不仅是全球船舶的“总装车间”，更正在成为全球绿色航运解决方案的“策源地”。

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[1]央视财经：全球近七成绿色船舶订单在中国；2026年7月27日

[2]央视财经：国产电船，订单爆满！驶向500亿元“新蓝海”；2026年7月10日

[3]央视新闻：绿色智能船舶密集交付，拉动外贸新增长；2026年8月3日

[4]央视网：上半年我国船舶工业三大核心指标再创新高，中国造船持续“领跑”；2026年7月23日

[5]新华社：上半年我国海船新承接订单量同比增长105.2%；2026年8月03日

[6]新华网：记者手记：向绿而行，中国船舶加速驶向零碳未来；2026年8月23日

[7]中国经营网：上半年造船三大指标创新高中国包揽全球超八成新船订单；2026年7月25日

[8]清洁能源车船分会：181艘绿色订单在手！2026年全球船市洗牌，中国持续领跑；2026年6月15日

[9]每日经济新闻：新订单市场份额逆势增长，揭秘我国绿色船舶转型密码；2026年08月24日