R2上路，司机替滴滴买车的日子倒计时？

本文来自微信公众号： 氪研社 ，作者：佳佳

六年前，程维已经把答案说出来了。

2020年11月，滴滴和比亚迪发布D1。方向盘上有专门的“滴滴键”，座椅针对长时间驾驶做了优化，接单、导航、车辆管理尽可能塞进同一套系统。滴滴要解决的问题很具体：怎么让司机少一点操作，一天多跑几单。

但在发布会上，程维把时间线拉得更长。他提到，希望未来的共享汽车越来越自动化，最后甚至可以去掉驾驶舱。

六年以后，这辆车来了。

8月31日，滴滴自动驾驶宣布，新一代Robotaxi R2在北京、广州部分示范区域开启无人载客测试。R2采用滴滴L4全栈方案，搭载33颗传感器和三域融合计算平台，后排配有17.3英寸吸顶屏，尾号核验、启动车程、调节空调和车窗，都可以通过语音完成。

很多过去默认由司机完成的事情，开始交给汽车自己完成。

几天之后，特斯拉也在美国得州为Cybercab举行新的产品活动。这辆车没有方向盘，没有踏板，只有两个座位。

两家公司从完全不同的地方出发。特斯拉先有车、有工厂、有自动驾驶，再去寻找足够多的出行订单；滴滴先有订单、有乘客、有调度系统，现在开始尝试把司机从车里拿掉。

它们驶向的是同一门生意：一辆车自己出去接客，完成行程，进入下一次调度。

这也是R2真正值得看的地方。

对于一家自动驾驶公司来说，无人驾驶是一道技术题。但对于滴滴，它要改写的，是一套已经运行了十几年的商业关系。这套关系里，司机的价值从来不只是开车。

成本在司机

滴滴商业模式里很聪明的一部分，从来不只是抽成，而是司机替它准备了最贵的生产资料—汽车。

滴滴可以组织数以百万计的运力，却不用为这些运力购买数百万辆车。滴滴只需要控制：乘客、订单、定价、派单、支付。

要增加运力，只需要让更多司机相信这里有足够多的订单。至于车从哪里来，大部分时候由司机自己解决。

所以司机从来不只是“劳动者”。他更像一个自带汽车、自带时间、并自己承担一部分经营风险的微型供应商。

更进一步，这群人还变成了滴滴的客户。2018年前后，滴滴开始大规模做汽车服务。小桔车服做汽车租售、加油、维保；滴滴金融做车贷、信贷、保险。

一边，司机是滴滴的运力提供者；另一边，他又可能成为滴滴汽车生态里的消费者。

而他们之间隔着的还不只APP，还有APP下面那张由租赁公司、车队、渠道商、金融机构和地方运营商组成的利益网。

图源：滴滴微博

这也是为什么很多围绕滴滴产生的负面体验，最后很难简单回答到底是谁的问题。

今年1月，池州市交通运输部门约谈滴滴。监管部门点名两个问题，其中之一就是青阳县“滴盟”运营模式。

当地监管部门称，滴滴没有在当地注册相关机构，却把区域运营权转给“滴盟”公司，由后者以滴滴名义开展司机拉新和培训，存在明显合规风险，并要求立即整改。

到了今年7月，滴滴发布上半年反舞弊通报。其中除了内部员工向合作方收受好处费，还有第三方合作公司人员涉嫌向司机索要好处费，相关人员被处理或移送公安机关。

这些案例揭开的其实是同一个问题：一家平台大到足以组织数百万司机以后，平台下面必然会长出一整层中间组织。

司机日常面对的，不一定是北京总部的滴滴，可能是一家当地租赁公司、一个所谓的运营中心、一家金融机构，甚至只是一个告诉他“跑滴滴月入两万”的招募人员。

滴滴把订单网络做得越大，这张外围生态也就越大。

平台获得规模效应，司机却可能面对更多合同、收费和中间环节。庞大的订单需求，把大量汽车、租赁公司、渠道商和司机吸附到了同一个市场里。

滴滴站在最上面，司机站在最下面，中间的人都想分一点。

2019年，滴滴自己做过一次很值得回看的自查。当时滴滴承认，新司机准入流程存在不完善之处，风险提示也做得不够，一些司机可能被个别高利率“以租代购”、民间借贷、高额违约金和阴阳合同坑害。

到了2026年，这种故事依然没有消失。

今年2月，武汉交通运输部门专门发布网约车租赁风险提示，直接列出了行业里常见的套路：“月入过万”“保底8000至12000”“首月租金几百元”，最后往往对应每天跑12到16个小时、后续租金上涨、各种管理费和服务费，以及提前退车时的违约金。

对一个已经签下租车合同的人来说，最怕的往往不是今天少接了一张订单，而是订单少了，固定成本还在。

也正是在这里，Robotaxi第一次碰到了滴滴过去最舒服的一层商业结构。

司机替滴滴承担了车辆闲置的风险。Robotaxi出现以后，这个风险不会消失，需要有人重新接过去。

权力在滴滴

司机对滴滴最长期的抱怨还是抽成。

很多争议最终都指向一个词：算法。以至于到了2026年，滴滴仍然需要不断解释这些问题。

2025年底，滴滴把单笔订单最高抽成从29%下调至27%，并上线“返佣宝”。对于达到相应订单条件的司机，保证月平均抽成不超过25%，超出的部分再返还。

2024年，滴滴所有订单的平均抽成为14%。而一份针对5417名司机的调研显示，司机抽成比例中位数约为18.8%。

最高抽成和平均抽成为什么会相差这么多？一个原因是，网约车并不是从乘客支付金额里简单切走一个固定比例。平台会分别对乘客和司机定价，中间还有补贴、奖励、供需调节和不同订单类型。

也正因为如此，司机很容易产生一种感受：我知道这一单最后拿了多少钱，却不知道系统为什么算出这个数字。

监管现在介入的正是这个部分。2026年5月，中央网信办公布生活服务类平台算法治理进展，其中专门提到滴滴降低抽成上限、返还月均抽成超过25%的部分，并要求平台提高算法透明度，不得根据司机在线时长、出车天数等条件实行差异化抽成。

8月28日，滴滴又集中辟谣了一批围绕司机和乘客的网络传言：异味评价会直接扣司机7元；司机必须开会员才能优先派单；乘客加价全部被平台拿走；拼车没有拼成，司机仍只拿拼车价；大数据杀熟。

滴滴逐条否认，并表示其中一批视频存在相同剧本、相同文案和摆拍传播。

这些传言没有真实证据，但为什么仍然有传播市场？

因为每一分钱怎么算、每一张订单为什么这样派，司机并不完全知道。平台知道，这构成了平台最重要的权力。

滴滴当然也在改变。它建立司机评审团、开放抽成账单、解释派单规则、降低最高抽成。但这些改变背后也说明：一家掌握几千万订单的平台，一旦同时控制规则、价格和分配，司机天然处在更弱的一方。

R2要拿掉司机，也得接回司机的帐

Robotaxi很可能进一步改变这种力量关系。因为过去司机至少还掌握一样东西：车必须有人开。

以后，这一点也可能不存在。

所以重新回到R2，会发现这辆车真正残酷的地方，不是33颗传感器，也不是2000TOPS，甚至不只是L4，而是它第一次准备把这套旧关系重新计算。

对于滴滴来说，司机根本不是一项普通的工资成本。滴滴用Robotaxi拿掉了司机，却可能把司机原本替它承担的重资产重新背回自己身上。

所以R2最值得看的参数并不是算力，而是成本。

2026年第二季度，滴滴仅中国出行业务就完成36.48亿单，日均达到4010万单。程维在财报里一边说下半年要继续加强司机保障，另一边又明确提到继续推动AI和自动驾驶。

这两句话现在看起来还可以和平共处。

以后未必。因为如果R2的成本真的降下来，平台就一定会面临一个简单而残酷的问题。

假设机场有1000张订单，旁边停着800名司机和200辆R2，该给谁？从纯粹的平台效率出发，答案几乎不需要讨论。

所以Robotaxi真正改变滴滴的一天，可能没有任何发布会。不是程维站出来宣布：滴滴不需要司机了。

而是某一天，一个司机打开滴滴车主APP，发现过去经常出现的机场订单少了一些，然后火车站少了一些，再然后夜间订单少了一些。订单没有消失，只是派给了另外一种运力，一辆机器。

于是滴滴将面对一个清晰而残酷的商业悖论。

它找到几百万人替自己买车、开车，并承担车辆折旧、能源、保险和闲置风险。围绕这些司机，又长出了滴滴生态。

这套模式已经稳定挣钱。然后，滴滴开始投资另一套系统，这套系统的终点，是不用司机。它正在研究怎么替换自己今天最重要的生产要素。

这也是为什么滴滴可能比任何一家自动驾驶公司都更矛盾。小马智行希望Robotaxi越快普及越好，Waymo也是，特斯拉也是。

它们没有几百万司机需要安置，也没有一套依赖人类司机运行十几年的既有体系。

滴滴有。R2跑得越成功，这个问题反而越难绕开。

今天滴滴需要不断强调司机保障，降低抽成、提高算法透明度，处理租赁市场和第三方合作里的各种灰色摩擦。

但另一边，它又必须保证自己不会错过Robotaxi。

如果无人驾驶真的成为下一代出租车，而最后车辆属于特斯拉、百度或者其他自动驾驶公司，滴滴最危险的结局不是没有Robotaxi，而是只剩下一个APP。

汽车由别人造，自动驾驶由别人控制，车辆运营的利润也被其他参与者拿走，滴滴只剩订单入口。那才可能是程维最不能接受的未来。

所以滴滴必须做R2。

哪怕R2最终会改变今天支撑滴滴的这群司机——那些一直以来，自己掏钱把车开进滴滴的人。