上汽奥迪，要放弃四个圈了

本文来自微信公众号： 超电实验室 ，作者：王磊，编辑：秦章勇

奥迪“南北博弈”终于可以不争了。

根据财经报道，奥迪在中国市场“南北分治”重新分配品牌资源的方案已基本敲定，即未来，上汽奥迪只保留“字母标”的新能源品牌AUDI，而传统的“四环标”奥迪将完整划归给一汽奥迪。

由于AUDI是聚焦纯电的新能源品牌，这也意味着目前上汽奥迪在售的燃油车A7L、Q6等燃油产品，将面临停售或者全部转入一汽奥迪体系下，未来也不再生产纯燃油车。

届时一汽奥迪原则上会全部承接上汽奥迪“四环标”车型的存量用户权益及售后服务，并衔接经销商权益。

同时也意味着，从2016年开始折腾了快10年的“南北奥迪”内耗戏码，终于要迎来一个清晰的终局。

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品牌切分

早在今年5月份，这一传闻在汽车圈已经悄然发酵，彼时上汽大众总经理陶海龙，在接受媒体采访时，就曾表示“这个事情暂时不方便说，涉及到股东方、奥迪中国等，我们不便在正式场合作出回应”

从回应看，虽然没有解释，但陶海龙也并没有否认，这也更加重了外界对“分治”的猜测，如今随着内部人士的进一步披露，奥迪“南北分支”的战略大概率是势在必行。

和以前的传闻不同，这次“分治”的核心逻辑在于“品牌切分”。

即四环奥迪品牌全线归属一汽奥迪，覆盖燃油车型与奥迪全球新能源产品；上汽奥迪则全面剥离四环燃油车资产，专营字母标AUDI系列，全面聚焦纯电赛道，并不是说像以往传闻说的那样一汽奥迪只承接燃油车业务，新能源车型划分给AUDI。

不过即便是单纯的品牌与产品的划转承接，对一汽奥迪与上汽奥迪来说，都不是件轻松的工作，主要集中在产销归属与售后承接两个环节。

比如生产与销售权责划分、明确不同车型的产销归属体系。同时梳理一汽奥迪如何承接上汽奥迪四环品牌车型的存量用户权益、售后等方案，以及经销商权益衔接等关键环节。

从两个奥迪的产品布局来看，一汽奥迪拥有奥迪在华全部国产和进口车型，上汽奥迪旗下则只有AUDI品牌的两款纯电车型E5、E7X以及四环品牌的三款燃油车型A5L Sportback、A7L、Q6和一款纯电车型Q5 e-tron。

但是A5L、A7L各自在一汽奥迪产品阵容中存在对应平台车型，技术平台、价格目标用户高度重叠，一汽奥迪若要继续生产销售，需要对产品阵容进行更细致的梳理。

而且就算是承接后续车型，基于上汽大众技术平台打造的产品，完美的对接上一汽奥迪技术体系也是一个不小的挑战，更何况还要承担上汽奥迪存量用户的售后成本。

而上汽付出的代价则更大，目前旗下生产的四环标车型A5L Sportback、A7L、Q6和Q5 e-tron，在今年1~7月累计销量占到上汽奥迪总销量的约一半，仅A5L一款就占三成。如果切掉这部分，短期内销量或许会迎来腰斩。

分拆落地后，上汽奥迪手里将仅剩E5 Sportback、E7X两款纯电车型。根据乘联会数据，2026年前7个月这两款车合计销量仅12600台。

当然，距离最终落地或许还需要一定的时间，因为按照内部人士透露给财经杂志的说法，最终方案尚未完全敲定，仍在细化落地的一系列细则。

因为就在上周的媒体沟通会上，奥迪中国总裁罗英瀚对南北品牌调整事宜的最新回应，仍是承认这是“非常重要的一步”，但“目前暂无信息可披露”。

而且奥迪已经有了铺垫的迹象，9月3日，奥迪创新技术中心（AITC）在上海正式揭牌，其中上汽集团持股49%、奥迪股份持股41%、大众中国持股10%，具备整车开发与端到端能力，首款产品将在2028年问世，显然这一新公司专为AUDI品牌打造。

也不难看出，奥迪与上汽集团之间显然已经达成部分共识，开始在AUDI品牌的独立与强化上下功夫。

而且同样是在9月3日，上汽奥迪对两款车型大幅降价清库存：A7L指导价从41.87万元下调至26.28万元；Q6从46.76万元下调至27.98万元，降幅接近四成。7月份的时候，上汽奥迪旗下所有四环标识车型产量归零。

根据财经报道，目前基于老款MEB平台的Q5 e‑tron在2026年已经停产；A7L在3‑7月累计产量不足50台；Q6今年产量约3000台。

不难看出上汽奥迪已经呈现出在产销实操层面与四环标识主动切割的动作。

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给“好看不好用”的牌重新洗牌

要理解这次调整的必然性，得先把时间线拉长几年。

其中一汽奥迪，即“北奥迪”，作为中国首个豪华车合资品牌，1988年便已入华，负责四环品牌国产车型的生产与销售以及进口业务，是体量最大、历史最长的一方，也是大众最熟知的奥迪。

而“南奥迪”上汽奥迪，是继一汽奥迪后奥迪在华的第二家合资公司，2016年启动合作，2021年产品才正式落地，诞生之初就带着鲜明的“补位”色彩，定位更像是“创新试验田”和电动化先锋。旗下既有部分四环品牌车型的业务，奥迪全新推出的字母标AUDI品牌也由上汽奥迪主导。

不难看出，彼时的奥迪有着清晰的“双线作战”思路，一个负责“守正”，一个负责“出奇”。

然而战略蓝图虽已绘就，但资源分配的博弈从后者成立之初就埋下了隐患，从目前在售的上汽奥迪在售的车型也不难看出，要么是边缘车型要么是特供车型。

产品层面，上汽奥迪只能拿到A7L、Q5 e-tron、Q6等边缘产品，核心走量车型A4L、A6、Q5仍由一汽奥迪牢牢握在手中。

而且奥迪宣布与上汽集团合作后，就引发一汽奥迪经销商的联合“逼宫”，以暂停提车、拒绝订购等方式向奥迪施压，要求奥迪放弃与上汽的合作。

经销商集体抵制最终迫使奥迪在2017年与一汽方面达成“5·19协议”，承诺在2022年之前不推进与上汽的合作。

虽然在2020年三方达成和解，上汽奥迪产品可以由现有的一汽-大众奥迪投资人网络负责销售及售后服务。但一个尖锐的矛盾也随之到来，一家投资人手握两家奥迪的车型，在天然存在利益冲突下，很难在销售激励、资源倾斜上做到一碗水端平。

即便官方反复强调分工明确，但“南北”奥迪在执行层面的内耗依然难以消解，去年，一场围绕品牌标识的舆论战已经将把“南北”奥迪内部矛盾彻底暴露在公众视野。

如此一来，双线布局，便从进攻姿态，滑向了防守失据，数据就成了自家佐证，首当其冲便是“姊妹车型”的对垒，一汽奥迪A5L与上汽奥迪A5L Sportback同台厮杀，为了彼此的销量，已经有了同场打价格战的趋势。

虽然在以前的燃油车时代，“姊妹车型”的战略确实让大众、丰田和本田尝尽了市场红利，同一款车型，通过外观微调和配置差异，分配给两家合资公司分别销售，从而实现对细分市场的最大化覆盖，例如迈腾和帕萨特、卡罗拉和雷凌等经典车型。

但如今，存量市场竞争加剧，经典兄弟车型无法避免在终端出现价格战，双车不仅没能释放协同效应，反而让多年的渠道矛盾和产品竞争快速暴露，“一鱼两吃”策略正变成了自己和自己抢食。

最直观的压力来自销量，2026年上半年，奥迪集团全球交付73.69万辆，同比下降7.2%。具体到中国市场，交付量为23.3万辆，同比下降19%，降幅接近全球平均水平的2.6倍。

更深层的压力体现在利润端。2025财年，奥迪集团全年营业利润为33.71亿欧元，同比下降13.6%，销售利润率从2024年的6.0%收窄至5.1%。而作为最大单一市场，中国业务的利润贡献从6.51亿欧元骤降至5.04亿欧元，降幅高达22.6%。

这些严峻的数据背后，也是奥迪对自身在华合资体系的一次次审视和拷问。

而这场“南北分治”的战略重构，就是奥迪结束长达十年内部博弈的必然选择，从“左右互搏”走向“各司其职”。

当然，调整不等于万事大吉，一汽奥迪的豪华基本盘能否跟得上中国市场的“卷”？仅剩AUDI字母标的上汽奥迪如何诠释自己的品牌认知？“分治”只是手牌，至于最终能打成什么样，还得留给时间。