特斯拉史上最便宜，有的国产车价格一分没降，“优惠”却超10万元

本文来自微信公众号： IT时报 ，作者：沈毅斌，原文标题：《特斯拉史上最便宜！有的国产车价格一分没降，“优惠”却超10万元》

新能源车“价格战”从价格表上消失了？

作者／IT时报沈毅斌

编辑／郝俊慧孙妍

9月的新能源汽车市场，被特斯拉的一纸降价公告点燃了热度。

9月7日，特斯拉中国官宣Model 3、Model Y现车全系降价，9月30日前下单并提现车，Model 3全系现金激励5000元、Model Y全系激励10000元，部分车型还可叠加8000元保险补贴；叠加金融与选装权益后Model 3起售价低至22.25万元，官方称之为“全系历史最低价格”。

9月8日下午，《IT时报》记者走访上海多家特斯拉门店发现，人流骤增，洽谈区座无虚席。而且，特斯拉并不是唯一一个在“金九”加码优惠的品牌。小米、极氪、零跑、鸿蒙智行等国产新能源车企也已推出各自的秋季促销方案：保险补贴、置换补贴、零息贷款、选装基金、智驾权益、终身质保……

不过，除了极氪与特斯拉一样是现金直降外，其他车企的优惠大多以权益形式打包销售，比如鸿蒙智行旗下的享界G9，指导价一分不动，综合可享权益却最高达106500元。

今年的新能源车价格战，正在变成一道复杂的应用题。

极氪最高降2万

享界权益超10万

南京西路的特斯拉门店，工作日下午的洽谈区已经坐了七八组客户，销售顾问手里的计算器按个不停，为顾客计算不同配置。“这次只针对现车，9月30日截止，定制排产的车型不享受。”销售人员告诉《IT时报》记者，降价消息出来后，到店咨询量比上周涨了近一倍，陆陆续续有消费者下单，还有不少人专程过来确认落地价。

和特斯拉一样选择现金直降的车企是极氪。销售员向《IT时报》记者介绍，极氪007GT可直接现金直降14000元，极氪9X在满足下定条件下现金补贴最高20000元；同时还有至高5年0息金融方案、至高20000元置换补贴、12000元保险补贴与10000元选装基金可叠加，而且六重购车权益覆盖置换、保险、选装、金融全流程，“这是季度末冲量政策，现金减免直接抵扣车价，是今年力度较大的现车优惠。”

然而，不远处的其他几家国产新能源汽车品牌，正在做另一道数学题。

小米、零跑都推出了优惠幅度颇为诱人的限时权益：9月1日至10月7日，下定小米SU7至高可享61000元购车权益。SU7标准版21.99万元的官方指导价没有变化，但消费者可以获得选装、置换、金融等不同权益，全款客户可以选择6000元保险补贴，贷款购车则可以选择3年0息方案；零跑的部分车型则提供限时购车权益、两年0息、复购补贴、充电桩以及终身质保等政策。

权益赠送最多的来自鸿蒙智行，享界G9系列可享至高106500元综合权益，包括5000元后挂式储物箱、20000元主副驾双零重力座椅等八项权益。

对于消费者而言，搞清楚一辆车的真正价格可能更难了。这些权益中绝大部分为赠送硬件与服务礼包，仅老车主置换可享受部分尾款减免，无法直接折算为裸车现金优惠。

从记者走访情况来看，一辆国产新能源汽车的真实成交成本，可能需要同时计算现金优惠、置换补贴、保险、金融利息、选装基金、智驾软件和各种限定条件，超过10万元的综合权益更多像是企业包装后的“数字优惠”。

销量压力下的集体冲刺

密集的促销背后，是车企共同的季度考核压力与市场焦虑。

特斯拉选择此时降价，与其生产节奏高度相关。

中国汽车流通协会乘用车市场信息联席分会（简称乘联分会）数据显示，2026年4月，国产特斯拉销量为7.95万辆，出口5.35万辆，出口占比约67%；7月，特斯拉销量9.36万辆，出口占比达到71%。另一方面，特斯拉中国市场的地位在下降。2026年1—7月，特斯拉中国累计零售约26.6万辆，同比下降12.44%；其中Model 3销量同比下降32.66%。Model Y虽然仍是销量支柱，但也丢掉了上半年SUV销冠的位置。

随着中国国产新能源车企的步步紧逼，上海超级工厂越来越依靠海外市场消化产能，加上进入季度后段后，上海工厂才会把更多产能转向国内交付。这波限时现车优惠，本质是给三季度国内交付窗口期“冲量”，降价成了特斯拉最直接也最熟练的应对武器。

对于小米、零跑、极氪、鸿蒙智行等品牌而言，9~10月的促销同样是冲量与卡位的关键动作。

“往年促销集中在9月，今年把活动延续到10月，可以拉长促销周期。”极氪工作人员告诉记者，上半年很多车企都没有完成既定销量目标，三季度作为全年的关键节点，各家都希望抓住传统消费旺季，尽可能抢夺市场订单。

降价车型减少

降价力度增大

尽管各家门店的“金九”促销声势浩大，但从实际促销内容来看，这更像是一场结构化的季度促销，难以形成2023年那样席卷全行业的价格战。这背后绕不开整个新能源行业日益紧绷的利润现实。

乘联分会秘书长崔东树在2026年上半年整车企业业绩分析中表示，汽车行业呈现“增收不增利”的以价换量格局。国内整车总毛利率稳定在12%～13%，但国际车企毛利率从16.2%下滑至15.9%，盈利空间被严重挤压。

聚焦到新能源车企，上游电池、车规芯片等核心零部件成本波动，高阶智驾、高压平台的持续研发投入，再加上产线折旧、渠道运维等固定开销，多重成本叠加之下，不少新能源车企的单车毛利被不断压低。

以特斯拉为例，尽管4680电池等技术带来成本优化，但2026年二季度财报显示，其汽车业务毛利率约为16.3%，明显低于今年第一季度约19%，继续降价空间有限。

还有一个容易被忽视的变量，是购置税。

2026年起，新能源汽车购置税政策由此前的全额免征转为减半征收，每辆新能源乘用车减税额最高不超过1.5万元。对于一辆20万元～30万元的新能源汽车而言，这意味着在其他条件不变的情况下，实际购车成本较此前有所增加。因此，保险补贴、置换补贴、金融贴息以及现金优惠等“权益”，都是希望降低消费者的实际支付门槛。

不过，这轮从8月便提前开始的促销活动，效果并不十分明显。记者看到，相比特斯拉，国产汽车门店的客流量并没有太多增量，在记者走访的半天时间里，到店看车咨询的顾客大多在两三组，不少消费者还抱着“再等等更大优惠”的心态。

数据也印证了这一点。9月7日，崔东树发表了《2026年8月乘用车市场降价促销分析》一文，文中指出，价格相对坚挺而消费低迷，2026年8月降价规模10款，较同期少13款。其中纯燃油车型2款，较同期少3款；纯电动车型6款，较同期少8款。

降价车型在减少，降价力度却在增大。崔东树指出，8月份，新能源车新车降价车型均价25.6万元，平均降价4.5万元，降价力度达17.8%的较高水平，“9月处于‘金九银十’关键销售窗口，各品牌集中促销更多是脉冲式的窗口冲刺，目的在于冲销量、清库存，而非全面‘价格战’的开端。”

从这个意义上说，今年“金九”更像新能源汽车价格战进入下半场的一个缩影：少了简单粗暴的官降，多了精确到车型、库存、金融方案甚至用户身份的结构化让利。

价格战，从明牌变成了暗牌。