中国汽车产业的巴西考验①

本文来自微信公众号： 汽车商业评论 ，编辑：黄大路，作者：推动新汽车向前进，原文标题：《中国汽车产业的巴西考验①｜我们是否应该去巴西》

中国汽车产业正在巴西经历从卖车到制造、从开拓市场到长期经营的转变。投资公告和销量增长之外，还有许多问题需要走进当地才能理解：为什么企业选择不同的进入方式，为什么相隔几个州，建厂的账就不一样；产品和设备已经到位，供应链、人员与经营能力又需要多久才能跟上？

2026年7月底8月初，轩辕巴西汽车产业考察团走访当地整车企业、零部件工厂、行业协会和投资促进机构，与企业管理者、工程技术人员及长期在巴西生活的中国人交流。《汽车商业评论》以这些现场采访为基础，结合公开资料与政策核查，推出“中国汽车产业的巴西考验”系列报道，共十三篇。

这组报道从第一篇《我们是否应该去巴西》出发，逐步讨论进入方式、工厂选址、产业政策、税收、产品、供应链和盈利，也把工资福利、治安、跨文化管理、消费者信任，以及外派人员与家庭的生活纳入其中。它们共同影响着一家企业能否在巴西持续经营。

我们既记录机会与进展，也追问成本、挫折和判断失误之后的调整。希望这些具体企业和人物的经历，能让正在考虑巴西、或已经身处巴西的中国企业，对这片市场多一分了解，对需要承担的责任多一分准备。

屏幕上的数字看起来像一封写给汽车投资者的邀请函：2025年，巴西生产汽车264.4万辆，新车销量约269万辆，汽车零部件行业销售收入约475亿美元；零部件进口额达到235亿美元，贸易逆差超过150亿美元。

7月28日下午，圣保罗市联合国大道11541号，巴西全国汽车零部件工业协会（Sindicato Nacional da Indústria de Componentes para Veículos Automotores，简称Sindipeças）给来访的2026轩辕巴西汽车产业考察团提供了这样一组数字。

成立已有73年的Sindipeças，拥有约520家会员企业。其会员产品出口到188个市场，覆盖发动机、底盘、车身、电气系统、电子系统、内外饰及售后市场。

仅仅看这几个数字，中国汽车产业就没有理由不去巴西。两亿多人口、南美洲最大的汽车市场，以及尚未被本地供应填补的零部件缺口，都在等待新的投资者。

考察团的一名成员问：“如果我们真准备到巴西投资，第一步应该做什么？”

负责市场与地区业务的协会管理者卡洛斯·爱德华多·卡瓦尔坎蒂（Carlos Eduardo Cavalcanti）没有先介绍工业园区，也没有谈税收优惠。

“第一步，先找法律支持。”

这句话像是邀请函背面的第一行小字。

公司注册、资本入境、进出口、环境许可、税务申报、劳动关系和生产经营，都需要熟悉当地制度的律师、会计师和税务顾问参与。随后，卡瓦尔坎蒂给出了第二步：确认市场，确认客户。

企业准备为哪一家整车厂供货？产品什么时候量产？预期年需求量是多少？本地化要做到什么程度？交货地点在哪里？这些问题如果没有答案，就无法判断应该购买土地新建工厂、租用现成厂房、与当地企业合作，还是继续进口零部件，只在巴西完成最后一道工序。

7月底8月初，由轩辕同学校长、世界新汽车技术合作生态协会理事长贾可博士率领的2026轩辕巴西汽车产业考察团先后走过圣保罗、瓜鲁柳斯、库里蒂巴和阿梅里卡纳，进入整车厂、零部件企业、行业协会和州级投资促进机构。

巴西确实发出了邀请，但邀请并不等于承诺。市场规模和产业缺口只能说明机会存在，不能保证每一个进入者都能从中获利。

300万辆，还没有回到2013年

仅从规模看，巴西很难被中国汽车产业忽略。

巴西人口超过两亿，拥有南美洲最大的汽车市场和较为完整的工业体系。2025年，巴西国内生产总值达到12.7万亿雷亚尔，同比增长2.3%；2024年的增速为3.4%。它不是一个仍在等待汽车普及的小市场，而是一个拥有庞大汽车消费基础、增长速度相对温和的工业国家。

2026年1月，巴西全国汽车制造商协会（Associação Nacional dos Fabricantes de Veículos Automotores，简称Anfavea）预测全年汽车产量274.1万辆，同比增长3.7%，新车销量276.2万辆，同比增长2.7%。

但是到了考察团到访的7月，Anfavea调整预测，2026年巴西汽车产量可能接近280万辆，新车销量有望超过300万辆。

即使是这样的数字，仍没有回到巴西汽车工业的历史高点。

2013年，巴西汽车产量约374万辆，新车销量约376.7万辆，均创历史新高，2025年则相当于历史高点的七成左右。

这个差距有两种理解方式。

乐观者认为，市场仍有恢复空间。巴西人口众多，城市之间距离遥远，铁路客运体系有限，汽车不仅是消费品，也是就业、运输和家庭生活的基础工具。农业、矿业、城市配送和长途公路运输，还形成了对皮卡、轻型商用车、卡车和客车的持续需求。

谨慎者则会看到，巴西汽车产业经历过漫长的高增长，也经历过经济衰退、疫情、供应链中断和跨国车企收缩。人口规模和出行需求跟政治经济形势密切相关，不会自动转化为新车销量，市场也不会沿着一条直线重新回到高峰。

巴西全国汽车制造商协会统计，2025年巴西汽车产量同比增长3.5%，国内新车登记量增长2.1%，汽车出口量则增长32.1%。从较长周期看，当地汽车市场通常保持2%—4%的年度增长。

产量、内销和出口以不同速度变化，说明巴西既是一个消费市场，也是一座面向周边国家的生产基地。2025年出口的明显回升，很大程度上来自阿根廷等市场需求恢复。对在巴西设厂的企业而言，订单边界不一定止于巴西国境，南方共同市场及周边拉美国家也可能成为产能出口方向。

Anfavea在2025年行业盘点中指出，当年巴西进口汽车增长主要来自与巴西没有自由贸易协定的生产国，其中中国表现尤为突出。

这带来了另一层矛盾：中国品牌在巴西销售增长，能够证明消费者愿意接受新产品，却不能单独证明本地制造已经具备经济性。进口车销量可以集中在少数畅销车型上，一座工厂却需要持续的产量、稳定的供应链和更长的产品周期。

对中国企业来说，这个区别很重要。如果只看到巴西新车销量增长，就可能把进口市场扩张误认为本地制造需求已经成熟；如果只看到产量尚未恢复至历史高位，又可能低估巴西既有工业体系和面向拉美出口的能力。判断巴西市场，不能只看一条销量曲线。

2026轩辕巴西汽车产业考察团告诉《汽车商业评论》，在巴西，老工业与新技术往往出现在同一座工厂里。

7月25日下午，考察团到达瓜鲁柳斯的欧摩威工厂。欧摩威由大陆集团汽车子集团拆分而来，但这座基地的历史可以追溯至1959年。工厂当时拥有近700名员工，除生产部门外，还设有工程、供应链、采购、财务、税务、法务和人力资源等职能，是欧摩威在巴西的重要业务基地。

欧摩威巴西管理者里卡多·罗德里格斯（Ricardo Rodrigues）介绍，工厂既要维护传统汽车使用的成熟产品，也要准备面向智能化和电动化的新业务。

在车间里，生产了数十年的传统产品没有立刻消失，传感器、车身电子和新型控制系统也在进入生产体系。巴西汽车市场的变化，不是旧技术突然被新技术取代，而是多套技术体系在相当长的时间内同时存在。

这种并存增加了市场容量，也提高了经营难度。供应商不能只追逐最先进的产品，还要继续服务数量庞大的传统车型；整车企业不能只讨论纯电动汽车，还要面对燃油、乙醇、灵活燃料和混合动力等多种路线。每增加一条技术路线，背后都会增加一套研发标定、采购认证、维修服务和人才体系。

这意味着，中国企业不能简单地把中国市场的技术路线图平移到巴西。巴西可能同时需要燃油车、灵活燃料汽车、混合动力汽车、纯电动汽车，以及服务于长途运输和农业生产的商用车。

300万辆的新车销量可能性证明巴西拥有足够大的汽车工业，市场足够大，但却不是一张等待中国企业照抄答案的白纸。

新车贵，零部件也贵

巴西市场的另一面，是汽车并不便宜。

7月26日上午，在与长安巴西团队的交流中，一组不同市场的车型价格对比引起了轩辕巴西汽车产业考察团注意。现场以丰田卡罗拉Cross为例：在中国，部分车型的终端价格已经进入10万元以内；在巴西，同名车型折算后的价格大约在25万元上下。

不同国家销售的动力、配置和促销条件并不完全相同，这不是一组可以直接用来判断企业利润的价格对照。但它反映了一个普遍现象：同一级别的汽车进入巴西市场后，消费者支付的价格往往明显高于中国。

价格差距不是由某一项成本造成的。进口关税、工业产品税、州级商品流通税、国际运输、国内物流、汇率、经销渠道和资金成本，都会进入一辆车的最终售价。即使车辆已经在巴西组装，只要关键零部件仍依赖进口，或者产量不足以摊薄设备和管理费用，价格也未必能迅速降下来。

这也解释了巴西汽车市场的一个反差：一边是两亿多人口和庞大的出行需求，另一边却是不断老化的在用车辆。

Sindipeças发布的在用车辆报告显示，截至2023年，巴西在用汽车总量约为4710万辆，平均车龄达到10年零8个月。车龄在五年以内的车辆只占22.6%，车龄超过十年的车辆已经超过一半。

二手车交易进一步显示了这个市场的规模。2025年，巴西二手及准新车辆过户量达到1850.9万辆，同比增长17.3%，创下历史纪录。这个数字包含乘用车、轻型商用车、摩托车等多个类别，不能与新车登记量直接比较，但它仍然说明，对大量巴西家庭而言，二手车不是新车市场的补充，而是购买汽车的主要入口。

新车价格如果下降，确实可能把一部分二手车消费者带进新车市场。最容易发生转移的，是原本准备购买一至三年车龄准新车的人。当新车与准新车之间的价格差距缩小，再叠加厂家金融、质保和较低的初期维修成本，新车可能成为更有吸引力的选择。

但购买十年以上老车的消费者，通常受到收入、首付款和贷款审批的严格限制。新车价格即使下降，也未必能够进入他们的支付区间。在巴西的高利率环境下，消费者真正计算的往往不是展厅标价，而是首付款和每个月需要偿还的金额。

降价还有相反的一面。新车价格是二手车估值的重要参照。新车频繁降价，会压低同品牌旧车的残值；而很多巴西消费者需要把旧车置换所得用作购买下一辆车的首付款。降价可以吸引一部分准新车买家，也可能削弱已有车主再次购买的能力。

零部件同样不便宜。

在2026轩辕巴西汽车产业考察团的多次企业交流中，进口关税、物流、库存和低产量被反复提及。一件从中国发出的零部件，到达巴西整车厂、维修店或消费者手中之前，可能经过国际运输、保险、清关、税费、国内物流、仓储和多级分销。巴西地域辽阔，车型和动力路线繁多，一些销量有限的车型还要求企业长期储备售后零件，这些成本最终都会进入价格。

这正是本地化生产可能降低成本的地方，却也是投资判断最容易失真的地方。进口零部件售价高，并不意味着改为巴西生产后一定更便宜。本地工厂还要承担设备、人工、原材料、质量验证、合规以及产能利用不足的成本。如果订单规模不够，节省下来的关税和物流费用，可能不足以覆盖新增投入。

因此，巴西汽车和零部件价格高，同时包含两种相反的信号。

它说明市场存在降本和本地替代空间：中国整车企业如果能够降低购车门槛，可能从庞大的二手车市场中获得新客户；中国零部件企业如果能够缩短供应链，也可能分享售后和本地配套需求。

但它也说明需求受到支付能力的约束，而高昂的终端价格未必会变成制造企业的高利润。税收、资金、物流和库存可能已经在产品到达消费者之前，拿走了大部分价格空间。

150亿美元逆差里有什么

汽车零部件贸易逆差超过150亿美元，是最容易让供应商产生想象的一组数字。

它似乎意味着，巴西每年进口的大量零部件都可能被本地生产替代。但把行业逆差直接换算成一家企业的订单，是进入巴西时最危险的误判之一。

逆差首先说明巴西在部分产品上缺少足够的本地供给，但不等于所有进口产品都适合在当地制造。有些零部件技术复杂、投资巨大，却没有足以摊薄成本的需求；有些产品体积小、价值高，进口反而更经济；还有一些产品已经被跨国供应商纳入全球采购体系，新企业即使建成工厂，需要花费一番力气才能进入整车厂的供应商名单。

巴西传统汽车零部件体系集中在发动机、底盘、车身、轮胎、座椅和内外饰等领域。随着智能汽车和新能源汽车进入市场，抬头显示、复杂传感器、动力电池管理、智能座舱电子以及部分特殊玻璃等产品的本地供给仍显不足。

有些产品不是巴西企业做不出来，而是过去没有形成足够大的市场需求，因此没有实现产业化。需求一旦增长，究竟由当地供应商扩展产品线、跨国企业增加投资，还是由中国供应商进入，仍要经过成本、技术和客户认证的竞争。

7月25日上午，瓜鲁柳斯市圣多明戈斯－杜普拉塔街400号，拓普集团巴西负责人罗曰齐向2026轩辕巴西汽车产业考察团深入介绍当地业务。

这家公司当时只有约50名员工，却承担着每年30万—40万套汽车相关产品的供货能力，年营业收入约1亿—1.2亿元人民币，按考察期汇率粗略折算约1480万—1770万美元。与很多人想象中的海外工厂不同，这里没有庞大的组织，也没有为了显示规模而提前铺开的产能。

罗曰齐把进入逻辑说得很直接：“先拿到订单，再拆解设计、工艺和成本。”

这句话的重要性在于，它把巴西的宏观机会重新还原成了企业经营问题。行业缺口再大，如果不能落实为具体客户、产品生命周期、交货距离和年度需求量，就无法构成投资理由。

巴西汽车产业的区域集中度进一步增加了判断难度。圣保罗州集中了全国大部分汽车工业收入和就业，但米纳斯吉拉斯州、巴拉那州、巴伊亚州、南里奥格兰德州、圣卡塔琳娜州和戈亚斯州也形成了各自的整车及零部件产业集群。

一块土地价格便宜，不代表综合成本更低。供应商需要同时计算距离整车厂的运输半径、港口条件、高速公路质量、电力稳定性、当地税收安排、劳动力供给以及外派人员的生活条件。

7月27日下午，在库里蒂巴举行的巴拉那州投资环境交流会上，巴拉那州投资促进机构代表詹卡洛·罗科（Giancarlo Rocco）没有急于问2026轩辕巴西汽车产业考察团成员准备投资多少钱。他更关心的是：生产什么产品，需要多大电力容量，对厂房高度有什么要求，客户在哪里，原材料通过哪个港口进入。

罗科曾经在汽车零部件企业工作。他知道，对制造业项目而言，土地只是成本表中的一行。

当时，巴拉那州汽车产业链已经拥有719家企业，分布在97个市镇，提供约4.16万个就业岗位。雷诺、沃尔沃、大众等整车企业及大量供应商构成了当地产业基础。这样的集群可以降低招聘、物流和配套成本，也可能意味着更激烈的人才竞争和更高的工资水平。

两天后，在Sindipeças的交流临近结束时，协会表示可以帮助中国企业与会员公司及潜在客户进行对接。几名中国企业代表留下了联系方式。协会工作人员没有马上讨论优惠条件，而是继续追问：准备生产什么产品，采用什么工艺，已经接触了哪家客户，预计年量是多少。

协会反复追问这些问题，也说明了巴西汽车产业眼下的另一种不平衡：中国整车企业进入的速度，已经快于中国零部件企业跟进的速度。几家中国整车企业正在建设工厂、扩充渠道并提高本地化采购比例，但真正已经在巴西建立稳定生产和交付能力的中国零部件企业仍然不多。

150亿美元的逆差证明机会非常之大，但是只有谁能先把产品、客户和本地能力接在一起，机会才开始属于谁。

从2026年大选到2033年税改

巴西不是一个缺少制度的第三世界市场，而是一个制度密集、权力分散、规则变化需要被持续跟踪的市场。

联邦政府、州政府和市政府分别掌握不同权力。进口、产业政策和部分税收制度主要由联邦层面决定；各州在商品流通税、投资激励和基础设施支持方面拥有重要影响；土地使用、建设许可、环境审批、消防和部分经营手续又可能落在市级政府。

对企业而言，与某一级政府建立良好关系并不能替代其他层级的审批。一个项目可能获得州政府支持，却仍要等待市级许可；也可能符合联邦产业政策，却因电力、道路或环保条件无法按期投产。

2026年，巴西将举行总统、国会、州长和州议会选举。第一轮投票安排在10月4日，必要时第二轮投票将在10月25日举行。对汽车企业而言，选举不仅意味着政治人物更替，也可能影响产业政策的执行节奏、政府部门负责人以及地方项目的优先次序。

在巴西工作多年的罗曰齐说，一座准备经营二十年的工厂，不能围绕一届政府设计。

这句话并不是要求企业远离政府。汽车工业天然与产业政策、税收规则、基础设施和地方发展计划相连。真正的问题是，企业能否把政府支持当作进入条件之一，而不是全部商业模式。

如果一个项目只有在某一届政府、某一种税收安排或某位地方官员持续支持的情况下才能成立，它面对的就不仅是政策风险，而是商业逻辑本身的不完整。

巴西并非没有提供激励。绿色出行与创新计划（MOVER）在2024—2028年安排总计约193亿雷亚尔的财政激励额度，以金融抵免的方式鼓励企业在巴西开展研发和生产技术投资，提高能效并推动汽车产业脱碳。优惠不是无条件补贴，企业需要完成相应投入并符合计划要求。

MOVER让巴西发出的产业邀请更加具体，也提高了进入门槛。只把整车或零部件运进巴西，和把研发、工程验证、采购及生产能力留在当地，获得的政策待遇不会完全相同。企业需要计算的不只是能够获得多少优惠，还包括为了满足政策要求必须增加多少投资。

利率同样会改写投资模型。考察期间，巴西基准利率处于14.25%的高位。对依赖当地贷款建设工厂、购买设备或补充流动资金的企业来说，这意味着融资成本可能迅速吞噬制造利润。

中国总部习惯的投资回收期、资金成本和库存策略，到了巴西可能需要重新计算。客户账期、进口零部件付款周期、税收抵扣周期和员工薪酬支出往往并不同步。账面上盈利的项目，也可能因为现金流错配陷入困难。

汇率则是另一种持续波动的成本。

7月30日上午，2026轩辕巴西汽车产业考察团来到圣保罗州阿梅里卡纳的亚普巴西公司。总经理陈阳谈到报价时反复强调，不能把中国成本按照当天汇率换算成雷亚尔，再直接报给客户。

设备和模具可能以人民币或美元结算，进口原材料需要支付美元，本地工资、能源和服务费用则以雷亚尔支出；整车厂的价格谈判、付款周期和调价机制，又可能按照另一套时间运行。汇率变化不是财务报表最后一栏的数字，而会进入每一个订单。

巴西消费税改革已经进入实施阶段。2026年，商品与服务贡献税（CBS）和商品与服务税（IBS）进入测试；2027年开始征收CBS，并取消社会融合计划费和社会保障融资费；2029—2032年，州商品流通税和市服务税逐步向IBS过渡；2033年，新税制全面实施。

对一座准备经营二十年的工厂而言，项目周期必然跨越两套税收规则，报价和合同不能按照今天的税制一直测算到底。

税收结构、激励条件以及进项抵扣如何影响选址和利润，需要单独拆解。但在回答“是否应该去巴西”时，企业至少需要认识到：巴西税收不是项目落地以后再交给财务部门处理的问题，它从一开始就决定供应链、交易结构、厂址和报价。

学校、医院和一间能住下来的房子

很多投资项目在会议室里完成测算时，人力还是一项抽象成本。

厂房建成之后，企业才会发现，招到工人、留下技术人员、建立当地管理团队，以及让外派人员的家庭能够生活下去，可能比购买设备更难。

巴西不存在一份适用于所有州、所有城市的统一用工答案。集体协议按照行业和地区分别签订，工资、工作时间、津贴和部分福利可能因工厂所在地区而不同。企业需要在当地建立人力资源、法律和劳工关系团队，不能把日常问题全部交回中国总部临时处理。

工资也不是用工成本的全部。法定福利、社会保险、带薪休假、年终工资、交通或餐饮安排、健康保险、工会关系以及解除劳动合同时可能发生的成本，共同决定一个岗位的真实支出。

对准备进入巴西的企业来说，这些差异首先说明，工资表上的基本薪酬远不等于一个岗位的全部成本，更不等于管理一支本地团队的全部难度。

外派人员的生活同样会影响项目。

在巴拉那州的交流中，罗科提醒2026轩辕巴西汽车产业考察团，制造业选址不能只看工业用地和税收条件。管理人员住在哪里，孩子能否找到合适的学校，家属怎样获得医疗服务，企业能否在当地招到并留住工程师，都会影响一座工厂能否持续运转。

对一名外派员工来说，工资和职务并不是全部。住房、教育、语言、配偶的生活以及与中国总部之间的距离，都会进入是否长期驻留的决定。核心人员频繁轮换，企业积累的客户关系、政府沟通经验和组织记忆也会随之流失。

厂址之外，企业还要计算员工通勤、货运线路和外派家庭的安全成本。它不像设备投资那样集中发生，却会长期进入保险、交通、安保和人员留任的支出。

谈到巴拉那州农业与中国贸易时，罗科半开玩笑地问，为什么中国进口商似乎总需要那么多鸡爪，难道巴西的鸡有四条腿？

笑声过后，话题回到两国消费习惯的差异。巴西人更偏好鸡胸等部位，中国市场则为鸡爪等产品创造了额外价值。同一只鸡，在不同市场可以形成完全不同的商业结构。

汽车产业也是如此。

巴西消费者如何使用汽车，如何理解价格，怎样看待燃油、乙醇和电动化，能否接受一个陌生品牌，以及一辆车几年后还能卖多少钱，都不能从中国经验中直接得出答案。

工厂只有进入当地人的工作、消费和生活，才真正进入巴西经济。

巴西的吸引力也因此变得更加具体。264.4万辆的年产量说明这里拥有完整的汽车工业基础；1850多万辆的二手车交易说明出行需求真实存在，却有大量消费者被挡在新车价格之外；超过150亿美元的零部件贸易逆差，则说明本地供应仍有缺口。

这三个数字共同指向的，不是一个可以轻易获得高利润的市场，而是一个仍然需要降低汽车使用成本的市场。谁能让新车变得更容易购买，让零部件更快、更稳定地到达工厂和维修网络，谁才可能把巴西的高价格转化为自己的机会。

但高价格并不等于高利润。进口关税、复杂税制、高利率、汇率波动、物流、库存、劳动责任和治安支出，都在分享消费者支付的价格。一辆车在巴西卖得比中国贵，不代表制造商能够把差价收入囊中；一个零部件在维修市场价格很高，也不代表本地建厂一定能够盈利。

因此，巴西值得长期进入，却不适合机会主义进入。

对已经拥有明确客户、能够降低产品或供应链成本、愿意建立当地团队，并且可以承受较长回报周期的企业，巴西是中国之外少数仍具规模、工业基础和增长空间的重要市场。

对把高售价直接理解为高利润、把进口销量直接当作本地制造需求、依赖短期政策优惠，或者期待用中国团队远程管理巴西工厂的企业，这里很可能成为一场代价高昂的试验。

这并不是把企业永久划分成“适合”和“不适合”两类。没有谁天然具备进入巴西的全部条件。客户会变化，政策会变化，汇率会变化，企业最初制定的产品、价格和产能方案也可能出错。