万字长文深谈：把电车卖到全球第一之后，该轮到我们写电车全球标准了

本文来自微信公众号： 瞰见Lab ，作者：瞰见·汽车观察

出口715.3万辆，全球动力电池十强我们占七席。但一辆中国车要卖到欧洲，凭什么说自己“功能安全”达标？答案在一份2011年欧洲主导写下的标准里。这一次，电池和车联网这两条线，我们先动了笔。

715.3万辆出口·72.4%电池份额·五条线已划下

标准主权规则的红利与代价

EDITOR'S NOTE

编者按

本文事实与数据来自联合国世界车辆法规协调论坛第199次全体会议决议、工业和信息化部等九部门《智能网联新能源汽车产业发展“十五五”规划》、ISO与IEC公开信息、SNE Research、欧盟《电池与废电池法规》(EU)2023/1542，以及新华网、经济日报、中央广播电视总台等媒体的公开报道。文中所涉标准号与时间点均标注来源。

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先看一个落差

THE GAP·一个落差

到2026年1-8月份的时候，中国的汽车出口数量为715.3万辆，比去年同期增长了66.7%，而新能源汽车出口数量达到343.5万辆，并且同比增长率高达124.3%。在这一年当中，全球动力电池装车量前十大企业中就有七个是中国公司，在SNE Research的数据里可以看到，这七家企业的市场份额一共占据了全世界的72.4%，创下了新的纪录；而其中的宁德时代和比亚迪两家公司，则占据了54.3%。

数据摆在那儿，领先是不争的事实。

领先，是账面事实：出口715.3万辆、全球动力电池十强中国占七席瞰见Lab制图

但是换个角度来看问题：一辆在中国生产出来的电动汽车，要去欧洲销售的时候，它的“功能安全”又是怎么证明自己合格的呢？

答案并不存在于任何一个中国企业的实验室中。它是2011年发布的国际标准ISO 26262——车辆功能安全，欧洲在其中占主导地位。中国把这个标准转换成国家标准GB/T 34590的时候，用的方法叫做“修改采用”。

这四个字值得停一下。也就是说，把别人的标准变成自己的国标，也得在对方搭好的框架里改。

过去的四十年里，中国汽车工业的大致情况就是：把国际标准翻译过来、转换过来、落实到实际生产当中去，然后再按照这个来制造汽车。合资时期学的是别人的技术流程，在出口时期则经历过别人的技术认证。到2026年9月份的时候，《智能网联新能源汽车产业发展“十五五”规划》已经由工业和信息化部等九个部门联合发布了，并且把到2030年新能源乘用车占比达到70%、商用车占比达到40%、乘用车平均油耗降低至每百公里3.3升作为目标写入其中。这些都是为产业设定的目标。

另外一条线索上的事情，分量并不比上述数据小：在这十年间，随着电动化、智能化把旧技术淘汰掉的时候，中国的产业底牌第一次出现了可以重写规则的机会。并且笔已经写了好几下子了。

02

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规则的笔，还不在我们手里

WHO HOLDS THE PEN·规则的笔在谁手里

要看出这次机遇有多大，就必须先看清楚之前的情况有多被动。

目前的汽车标准体系是由多个相互制约的框架构成的。形式上为国际标准组织的是ISO和IEC；行业的半官方组织有美国汽车工程师学会（SAE）、AUTOSAR、国际汽车工作组（IATF）；政府部门之间的汽车法规平台为联合国世界车辆法规协调论坛（UN/WP.29）。中国在每层都有参与，但是主导权的分布不均。

现在有四个地方还由别人掌控着。

第一种就是分层的语言。全世界通用的自动驾驶L0到L5分级标准由美国SAE制定的J3016标准所规定。中国颁布了《汽车驾驶自动化分级》（GB/T 40429—2021），它参考了上述框架。这句话的意思要比听上去严重得多，“什么是L3”也是被别人预先定义好的。

第二部分就是功能安全的基础架构。ISO 26262是欧洲制定的标准，在中国是以“修改采用”的形式被转化为GB/T 34590。功能安全所要解决的问题就是当系统出现故障的时候应该怎么做，而这对于所有的电子电气系统来说都是必须面对的基础问题。

第三就是责任的认定了。联合国法规UN R171有关自动驾驶的责任划分问题上，主导者并不是中国的。

第四就是软件架构和芯片的可靠性问题了。汽车软件采用的是AUTOSAR的开源架构，它被德国车厂所控制；而芯片的可靠性认证标准AEC-Q100则是由美国汽车电子委员会来制定的；质量管理体系IATF 16949也是由国际汽车工作组来管理的。这三个因素，决定着零部件能否装到车上。

为什么纸上写的这些事情如此重要呢？

标准并不是技术上的难题，而是准入的问题。一辆车想要进入某个市场之前必须经过该市场的检验；一个零部件要想进入到供应链中去也必须要得到对方的认可。认证之后就是检测设备、检测机构、数据库和专利池等一整条产业链。谁制定标准，就相当于决定了别人需要花费多少费用、走多少程序以及按照什么样的路线来设计产品。

有一组比较可以表明，“标准”这个词语的意义是由什么样的东西来决定的。

全世界电动车充电接口一直存在三种主要方案：中国采用的GB/T标准、欧美使用的是CCS标准、而日本则是CHAdeMO标准。到2023年的时候，福特、通用和丰田都表示要放弃使用CCS接口，并且转向了特斯拉的NACS接口。并不是因为CCS的标准文本不好，CCS是由欧洲主导制定的一套成熟标准，技术文件很齐全。其原因在于特斯拉占据了全美快充桩的六成。

标准的输赢，并不取决于文字是否写得非常准确，而是看哪一方先行动起来。这就是后面所有的“我们有机会”所依赖的前提。

规则的笔在谁手里：四个现行框架与中国的位置瞰见Lab制图

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为什么这一次不一样

WHY THIS TIME·为什么这一次不一样

如果说之前的原因是由于旧的标准建立在旧的技术之上，那么这次的不同，则是因为技术本身的不同。

第一种情况就是技术更新换代使得原来的障碍不再存在了。内燃机时代所建立的标准，都是建立在机械经验的基础上，包括排放限制、碰撞安全性以及耐用性测试等，在欧洲、日本、美国都有几十年的数据积累和发言权，而中国企业是从头开始追赶，很难进入到制定者的行列中去。但是电动化把重点放在了电池、电驱、电控上面；智能化则把重点放在了芯片、算法、数据上。原有的地基已经被更换了，新的标准也需要重新编写。在新的地基之上，中国就是最大的技术来源之一。

第二点就是供应链重心发生了改变，并且有地方可以实施这些改变。根据SNE Research的数据，在2026年1至6月里，全世界动力电池装车量约为608.5GWh，同比增长了20.0%。前十名中有七家是中国企业，占据了72.4%的市场份额。同期LG新能源、SK On、松下等三家日本和韩国公司所占市场份额为15.4%，同比下降了2.3个百分点，三星SDI则跌出了前十名单之外。再往前一层看看，《经济日报》报道说中国的动力电池装车量已经占到了全球的超六成，正极材料、负极材料、隔膜、电解液等重要的原材料出货量也占到了世界的七成以上。

有一条非常简单明了的原则就是：标准要生长在产业之上，没有产业支撑的标准就是一张白纸。全世界七成的电池产能集中在中国，所以任何有关于电池的标准想要避开中国的难度都很大。

第三种情况就是市场就是筹码。中国是世界上最大的汽车市场和最大的汽车出口国。规模表示的是两个方面：一方面，任何一个想要在全世界销售汽车的企业，都必须去适应中国市场的要求；另一方面，中国企业在使用自己的产品时就可以把“纸上谈兵”的标准变成现实的标准。第二件事情的重要性，在上一次充电口的例子中就体现出来了。

三件事情叠放在一起就形成了过去四十多年都没有过的状况。换道超车的前提并不是车子更好，而是规则要重新制定——但是制定新规则所需要的那张底牌，第一次握在我们手中。

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我们把线划在了哪里

FIVE LINES·我们把线划在了哪里

动作已经开始了，并且比人们想象中的更加有序。从2013年开始，中国在五个方面上已经画出了自己的线。

第一条就是电池安全线，而且是最严格的那一条。

新的强制性国家标准《电动汽车用动力蓄电池安全要求》（GB 38031—2025）于2026年7月1日开始实施，已经获得型式认证的车辆将在2027年7月1日后开始执行。这是首次把动力电池“不起火、不爆炸”作为强制性的规定。

主要的变化一共有四个。第一是热扩散试验观察时间由原来的5分钟延长至2小时，并且整个过程中都不能出现起火或者爆炸的情况，也不能有烟气对人体造成伤害。第二项为底部撞击试验，使用直径为30毫米的撞击头以150焦耳的能量击打三下，要求没有滴漏、外壳断裂以及起火爆炸的现象发生。第三项是新增了快充循环之后的安全性测试，在完成300次快充之后要进行外部短路试验。第四项就是测试项目的扩充，全标准一共包括7项单体测试以及17项电池包或者系统的测试。

这套规定叫做“史上最严电池安全令”。头部企业实测的数据要比国家标准高很多：据人民日报报道，比亚迪第二代刀片电池经过300J、1000J、1500J底部撞击之后仍然没有出现起火或者爆炸的情况；完成500次闪充循环之后再边闪充至96.4%电量边用针刺它，也不会起火也不会爆炸。

另外一条路线也存在。标准提高之后，最先被淘汰的就是国内低效的产能。企业达标需要进行研发、重新设计和建立新的测试流程。当“最严”成为行业的事实门槛，它是企业的一种负担，对于行业领先者来说则是保护自己的一道屏障，而对于后面跟上的企业就相当于一道墙。

第二条就是智驾的安全红线，把合格线定得非常高。

强制性的国家标准《智能网联汽车自动驾驶系统安全要求》（GB 44721—2026）是把原来的推荐性国家标准GB/T 44721—2024《智能网联汽车自动驾驶系统通用技术要求》升级之后的新标准，并将于2027年7月1日起施行。该标准规定，所有的符合要求的L3级、L4级自动驾驶系统，安全水平要达到“正在执行动态驾驶任务的状态下合格且专注的驾驶人”的水平，并且在安全方针、风险管理、安全保证、安全提升、设计与开发管理、生产管理和部署后的安全管理等七个方面上，提出制造商要构建一套贯穿整个生命周期的安全保障体系的要求。相关的还有《智能网联汽车组合驾驶辅助系统安全要求》(GB 47955—2026)。

差距也就出来了。

在“十五五”规划中提到的自动驾驶安全方面的要求为“搭载自动驾驶系统车辆的安全性能大幅超过人类驾驶员”，这就是目标了。强制性的国家标准将准入门槛设为“合格且专注的驾驶人”，这是底线，也是人类驾驶员状态最好的那一刻。

红线定位在最集中精力的那个人身上，目标值却提高到远高于人的水平。中间留白的部分，就是将来所有智驾事故要追究责任的地方。车企以“合格、专注”为最低标准来制造汽车，而公众则依照“大幅超过人类”的承诺来解读技术，两者之间的差距即为争论的尺度。

第三条就是关于自动驾驶的国际法规，在两个月之前才发生的事件。

2026年6月22日至26日，在瑞士日内瓦举行的联合国世界车辆法规协调论坛（UN/WP.29）第199次全体会议上，由中国、欧盟、英国、美国、加拿大和日本共同牵头制定的《联合国自动驾驶系统全球技术法规》（ADS GTR），经全体缔约方投票表决一致通过，并且已经正式发布。

这是世界上第一个关于自动驾驶系统的统一的技术法规，覆盖全球六大主要市场。该标准规定了自动驾驶系统的表现应当达到甚至超过合格人类驾驶员的水平，并且制造商需要证明该系统的设计是稳健的、能够遵守交通规则、不带来不合理的安全风险。这套法规也包含了产品整个生命周期的内容。

中国所扮演的角色并不仅仅是在名单上。根据央视网、新华网的消息，中国是WP.29自动驾驶与网联车辆工作组（GRVA）副主席国和自动驾驶系统非正式工作组（ADS IWG）联合主席国；工业和信息化部组织中汽中心、中国信息通信研究院等机构全程参与，并且负责起草了法规中关于技术背景、制定原则以及技术依据等内容，在动态驾驶任务、人机交互、测试验证等方面提出了几十项技术建议。该法规自2018年GRVA成立之时起，经过了八年的时间才得以颁布实施。

全世界第一份关于自动驾驶技术的法规，中国在起草桌上，不在旁听席。

第四条为充换电标准，它是走出去最早、最完整的部分。

2013年的时候，在国际电工委员会（IEC）上就成功地把全球首个电动汽车电池更换的技术标准IEC 62840系列立项了，这就是我国电动汽车领域内的“零”的突破，更是该领域的第一款由中国提出的解决方案。

之后就不断地产生了新的输出：由中国主导制定的新一代直流充电接口技术方案ChaoJi被正式出版为IEC PAS 63454；中国广泛使用的交流充电接口也被写入了IEC PAS 61851-1-1中，并且成为了国际通用的标准之一；来源于中国团体标准的充电漫游服务系列标准IEC 63119也成为了欧盟的标准。2023年，由中国牵头成立的IEC可持续电气化交通系统委员会（SyC SET）被设立，并且由中国担任该委员会的秘书处，这是中国所主导的第一个IEC系统委员会。

据《中国能源报》报道，在过去的十年里，我国已经主导制定了8项关于电动汽车充换电领域的国际标准以及1份技术报告，并且这些标准涵盖了换电、交流充电、直流充电以及运营信息交互等方面的内容。

第五条为车联网技术路线，这是场已经分出输赢的技术竞争。

汽车之间以及汽车和道路之间的通信方式有哪些，在国际上有两种方案：一种是由美国主导的DSRC，它依靠IEEE 802.11p来实现；另一种是C-V2X，用的是蜂窝网。2013年中国信科就提出了LTE-V2X的概念和方法，并且走在了世界的前面；到了2015年左右的时候，中国的公司开始和华为一起参与到了3GPP标准的制定之中；到了2018年，工业和信息化部就把C-V2X所需要使用的频段给划出来了。

对手那条线的结果已经很明确了：美国联邦通信委员会（FCC）在2020年重新划分了原本属于DSRC的5.9GHz频段，并且在2024年正式把C-V2X的技术参数纳入规定；SAE已于2021年8月份停止了DSRC技术委员会的工作；韩国把C-V2X作为唯一的选择；印度则是在2026年就不考虑使用DSRC了，只采用C-V2X。

技术指标上的差异是其中一个方面：C-V2X时延可以做到3-5毫秒，可靠性达到99.999%；但是更重要的是成本问题，它可以借助现有的4G和5G网络，不需要重新搭建一套路侧设备。标准之争其实质就是成本之争。

把这五条线放在一起看看：电力来源于何方、电池是否安全可靠、车辆是否能够自动驾驶以及车辆之间如何进行通信。这不是一些孤立的标准，而是完整的技术主权清单。

中国划下的五条线：电池、智驾、国际法规、充换电、车联网瞰见Lab制图

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标准是怎么“走出去”的

GOING OUT·标准怎么走出去

划线只是一开始的事情。标准的实际影响程度由多少人来使用来决定。

目前中国标准走出国门的主要途径有四种。

产品带标准就是最直接的一条。车子卖到了什么地方，配套设施就建设到什么地方。在中亚、俄罗斯、蒙古等国以及中国投资者建设的道路和园区里，中国的充电标准和车辆一同出现，并不需要进行接口改造。这就是最为简单有效的办法：首先把基础设施建好，标准也就自然而然地形成了。

比较常见的方法就是到国际组织中提出建议，并争取席位。根据新华网《瞭望》杂志所刊载的采访报道，截至2025年底，中国担任ISO、IEC技术委员会和分技术委员会主席、副主席职务一百余个，承担秘书处一百余个，牵头制定ISO、IEC标准约2000项。

这指的是全领域的数字。从汽车行业的角度来看，《经济日报》指出，我国已经担任了将近40个重要职务，并且牵头制定了电动汽车安全、电池耐久性等30多项全球技术法规和国际标准，促使大约50项中国汽车标准被其他国家或者地区采纳。

空白市场的先行者会更早看到效果。在东盟、中东、拉美、非洲等既无既定规则也无强势话语权的市场里，制定标准所需要付出的成本最少、传播范围最广。方案被实施之后，事实的标准也就随之产生出来了。

最强有力的一个就是供应链绑定。在全世界最大的汽车制造商的电池采购单上，宁德时代、比亚迪、国轩高科、亿纬锂能都占据了重要位置，这些企业的产品要想通过验证，就必须按照中国企业制定的测试标准以及安全要求来执行。

标准不必得到承认，它可以随订单而行。四条途径可以简要地表述为：标准的话语权不能通过谈判而获得，只能靠实践来争取。

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反制也来了

THE BACKLASH·反制也来了

到此为止，故事就会被讲述成一条不断上升的趋势线。但是实际情况并不是这样的。

对手也在进行划线，并且使用的是他们自己熟悉的划线方式。

根据欧盟《电池与废电池法规》（EU）2023/1542（于2023年8月17日生效），从2027年2月18日起，在欧洲市场上销售的电动车电池要附带有“电池护照”。每块电池都有一个数字身份，上面记载着电池的基本属性参数、锂、钴和镍等重要矿产的供应链来源情况、整个生命周期内的碳排放量、再生材料占比以及回收性能等相关信息，并且可以扫码查看和验证。缺少数据或者计算不到位的电池不能够进入欧盟市场。

同一条款还包括碳足迹分步实施的要求：从2025年2月18日起，电动车电池碳足迹声明就要开始执行了；从2026年8月18日起，碳足迹性能等级的要求也将会开始实施；碳足迹最大阈值则从2028年2月18日起适用，一旦超过该阈值，产品就会被禁止销售。根据TÜV南德的法规解读可知，具体的阈值将会在欧盟委员会汇总市场的数据之后进行公布。

这套规则的重要性是由一个数据来体现的，那就是欧洲是中国动力电池最大的海外市场。根据市场监管总局在国际场合公布的数据显示，中国的动力电池对欧洲出口的比例已经由2020年的14.9%提高到了2024年的38.5%。

你划安全线，对方划碳线和数据线。安全线关注的是撞到车子之后是否会发生火灾，碳线与数据线则要看报表、溯源链及第三方认证等。前者依靠工程能力，后者依靠一整套数据治理体系以及国际互认，而这恰恰是对方的优势所在。

第二重损失就是认证费用。欧盟、英国、北美以及日本、韩国等地，都不接受未经过改造的中国标准设备，物理接口、通信协议以及认证资质都需要重新来做一遍，等于从头设计一台新机器。目前中国的充电设备在这些市场上的合规途径，主要是通过双协议兼容或者本地组装来绕行。

第三种代价最容易被人忽视的是：最严格的条件首先就会排除掉自己的人。GB 38031—2025实施后，不能达到“不起火、不爆炸”标准的生产能力将会被淘汰。提高标准是件好事情，但是也会给行业内带来一次清洗，并且中小企业的合规成本也会随之增加。设线的人，首先要经受这条线的考验。

END

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结语：设线的人，第一个要受检验

CLOSING·规则的红利与代价

再来看一下开头提到的内容。

“中国电车领先于世界”这是不争的事实，账面上很明白。“我们要重新制定电动车的标准”，这是个选项，但是这个选项的成本很大。

重塑并不是将中国的标准翻译为英文，而是让全世界的产业链按照中国的参数进行检验、按照中国的数据进行公布、按照中国的安全阈值来进行准入。这三件事每一项都需要通过规模、订单以及时间来换取。目前我们已经完成了一部分工作：充换电与车联网获得了国际入场券，自动驾驶的世界首份法规中包含着中国牵头编制的条文，电池的安全红线也已经达到了全世界最高的水平。

但是还有一些问题没有得到解决。分级语言、功能安全框架、责任认定规则等还在别人的手中；欧盟碳足迹以及数据的要求正逐步变成新的进入壁垒；而“修改采用”这四个字，在把中国标准变成国家标准的时候就是一种正常的程序了。

需要提醒的是，那条最严格的安全线所带来的另一面。

把安全性能“大幅超过人类驾驶员”的说法写入国家规划，把“合格且专注的驾驶人”写成准入底线，这条红线越高，所付出的代价也就越大。以前车祸是概率事件，是统计表上的一行数据，是“意外”；而现在，在有了这一句承诺之后，每一起智驾事故都将变成对承诺的一次考察——法院可以调取原始事件记录，举证责任落在企业肩上，“现有技术尚待完善”这样的回答已经不行了。

这是设线者付出的代价，也是设线者的资格。

标准写出来的时候只是一张纸，但是用在全球各地的时候才成为了权力。中国的电动车下一次突破，并不在于把车子卖出去，而是在于按照我们的标准来制造汽车。而要让人们认这把尺子，首先要能经受得住它检验的，是我们自己。

数据来源·SOURCES

联合国世界车辆法规协调论坛（UN/WP.29）第199次全体会议决议（2026年6月22—26日，日内瓦）；工业和信息化部等九部门《智能网联新能源汽车产业发展“十五五”规划》；强制性国家标准GB 38031—2025《电动汽车用动力蓄电池安全要求》、GB 44721—2026《智能网联汽车自动驾驶系统安全要求》、GB 47955—2026《智能网联汽车组合驾驶辅助系统安全要求》；国际标准IEC 62840系列、IEC 63119系列、IEC PAS 63454、IEC PAS 61851-1-1；SNE Research 2026年上半年全球动力电池装车量数据；中国汽车工业协会2026年1—8月出口数据；中国汽车动力电池产业创新联盟数据；欧盟《电池与废电池法规》(EU)2023/1542及TÜV南德法规解读；新华网、经济日报、中央广播电视总台、人民日报、中国能源报相关报道。

KANJIAN LAB CLOSING THOUGHTS

标准写出来只是一张纸，用在全球各地才成为权力。设线的人，第一个要受检验。

卖车是价格战，定规则才是终局。