广州公交一路有座，香港双层巴士却常常很满：乘客去哪了？

本文来自微信公众号： 良思齐 ，作者：良思齐

早上八点多，我从海珠西坐公交去琶洲，已经做好一路站着的准备。

车门打开，不用抢位，也不用四处找位。坐下以后，身旁还有不少空座，一直到琶洲，想象中的拥挤都没有出现。

另一个周末，我从番禺坐去天河。等车花了二十多分钟，车厢里仍然冷清。按我的印象，最热闹的时候也不到十个人。

我先坐下，才开始替这辆公交站着操心：这么少人，它为什么还要继续开？

回到香港，画面刚好倒过来。

我经常往返两地。在香港坐巴士，车厢里常常有不少乘客，路上跑的还是一辆辆双层巴士。明明已经多出一层，怎么仍然坐得满满当当？

两座城市都把地铁当作交通骨干，巴士却过着两种日子。

广州公交的乘客，有了更多去处

先看一组只能说明趋势、不能代表每班车的数据。

2024年，广州公共汽电车全年客运量约10.59亿人次，折合每天约290万人次；香港专营巴士平均每天约378万人次。两地统计口径、人口结构和换乘方式不同，数字不能直接解释我遇见的那趟空车，却足以说明巴士在两座城市里的使用强度很不一样。

广州公交面对的，是前后两边同时分流。

路途远、上班时间要稳定，很多人会选地铁。地铁未必有座，但到达时间容易预判。赶上班的人，往往宁愿站四十分钟，也不愿坐在路面交通里猜今天会堵多久。

路途短，选择更多。两三公里可以骑共享单车，五六公里可以骑电动自行车，几个人同行还可以叫网约车。广州2024年电动自行车日均骑行量约903万人次，其中超过5公里的出行占31%。它早已走出“最后一公里”，开始承担一部分完整旅程。

远途乘客进了地铁，短途乘客骑上电动车，公交被留在中间。

乘客减少以后，班次可能变疏；等车时间变长，又会把更多人推向其他交通工具。广州公交的难处，也就从“一班车为什么这么空”，变成了“还剩下什么理由值得等”。

香港巴士，像一条不用换乘的地面铁路

香港巴士仍然保留着大量一程直达的跨区功能。

新市镇到市区、屋苑到商贸区、过海而又不想换乘的旅程，很多仍由巴士承担。以980X为例，工作日早上把马鞍山一带的乘客送往港岛商贸区，傍晚再沿相反方向返回。它提供的价值很清楚：在特定时段，把一群人一程送到上班区域。

对乘客来说，这种直达未必最快，却少了下车、走路、转车，再挤进另一班车的过程。

香港巴士卖的，常常是少换一次车且能快速到达的省心。

双层车也配合了这种角色。它不需要把车身拉得更长，便能向上增加容量和座位。对要坐四五十分钟的人来说，座位并非装饰，而是这段路值不值得坐的重要条件。

广州的BRT和短途接驳公交要快速上下客，会把更多空间留给通道、站立区和轮椅；香港双层巴士则把较多空间变成座位。两种车厢安排服务不同的旅程，各有自己的成本。

地图计算分钟，身体计算疲劳

一条公交能不能留住乘客，可以看三个条件：路线是否直达，时间是否容易预期，过程是否坐得舒服。

地图软件通常只告诉我们，公交比地铁多二十分钟。它很少提醒你，这四十分钟要站着，还是那一个小时可以坐下。

通勤时间写在地图上，换乘、等待和疲劳却写在身体里。

这也解释了两地乘客的选择。广州地铁赢在时间相对稳定，电动车赢在短途灵活；香港巴士则凭一程直达和较多座位，继续承担一部分中长距离出行。

路线决定去不去，频次决定等不等，座位决定这一路怎么过。

一辆空公交，也可能有必须开的理由

当然，我遇到的那趟周末空车，只能说明那一天、那个方向、那个时段人少。它可能在另一个方向承担通勤，也可能连接地铁覆盖不到的社区。没有整条线路的分时客流，谁也不能凭一次乘车判断它有没有价值。

公交还要照顾老人、行动不便的人，以及无法承担日常打车费用的乘客。车厢里只有几个人，不等于这几个人的路可以消失。

如果你刚来香港，看到双层巴士仍然坐得很满，可以先看看它在承担什么旅程。很多人选择巴士，考虑的不只有车程，还有少走一段路、少换一次车，以及能不能坐下。

广州公交越来越空，香港巴士仍然多人坐，背后是两套不同的出行选择。乘客没有突然改变，城市给他的选择菜单变了。

我以前只看那二十分钟。后来才发现，一个座位，也应该算进通勤成本里。

到达同一个地方，一小时的公交有座；四十分钟的地铁却要全程站着。你会选哪一个？