广汽一汽联姻，众泰海马涨停，车企兼并潮要开始了？

本文来自微信公众号： 酷玩实验室 ，作者：酷玩实验室

多年以后，当我们回看2026，这一年里汽车行业最重要的时刻，可能不是什么爆款新车上市，也不是什么新技术落地，而是一份“字少事大”的公告发布。

9月14日，广汽宣布，因“筹划重大资产重组事项”在上交所暂时停牌，瞬间引起了全网关注，当重组详情披露的那一刻，更是引爆了重磅炸弹————广汽与一汽签署意向协议，以发行股份的方式购买一汽手中的某合资车企股份，与此同时，一汽将成为广汽的第二大股东！

南方都市报

01从南北之争到南北同盟

这场联姻，可以说出乎了所有人的意料。

一个是东北老工业基地出来的共和国长子，一个是在改革开放前沿成长起来的地方骨干企业，不仅地理上相隔千里，企业文化也大有不同；一个是直属于国务院国资委的央企，一个是广州市属国企，层级差了很多；一个尚未整体上市，一个在A股和港股两地上市，后者股权结构更加市场化。

这两位甚至有不少“旧怨”，因为它们找了同一个合资伙伴，丰田。每当有丰田新车型准备在中国落地，一汽和广汽就要为争夺其引进权大战三百回合，汉兰达归你了，普拉多就必须要归我，凯美瑞你拿了，那就休想碰我的皇冠。

反正就是，完全没有CP感，怎么看都捏不到一块儿。

这两家巨头的闪婚，其实是政策引导+形势所迫，9月11日，工信部等九部门联合印发了《智能网联新能源汽车产业发展“十五五”规划》，其中明确提出要“加大汽车企业依法兼并重组和跨区域整合力度，深入推进汽车生产企业集团化管理改革”。同日，发改委公开表示，国家会以市场化、法治化方式推进企业间兼并重组，支持骨干企业整合研发和生产资源，以减少产品设计和技术研发领域的同质化竞争。

CCTV

仅仅三天之后，广汽和一汽就达成了合作，这不可能是碰巧，背后显然有强大的力量在推动。

两家联姻，也不仅仅是为给行业“打个样”，对它们各自都有确确实实的好处。从公告中来看，这次合作的核心是置换某合资公司股权，这个“某”也没啥好猜的，就是一汽丰田。当年丰田为了快速扩张，搞了一汽丰田与广汽丰田两套独立体系并行，各一套销售渠道，生产不同的车型，顺便让两大巨头鹬蚌相争、牵制彼此，丰田可以两头砍价，把合资公司主动权死死拿捏在自己手里。

车子好卖的时候，这样干没啥，随便你折腾，但现在丰田整体销量下滑，问题就爆了，从2021年开始，丰田喜提四连跌，从194万台跌到177万，2025年才靠着打价格战勉强维持住了局面。然而好景不长，2026年又崩了，1到8月丰田在华累计销量仅为92.79万辆，同比大跌19%。

这时候才发现，南北战略不太合适了。两家合资公司的车型高度重叠，而且部分是纯粹的换壳车，什么雷凌/卡罗拉，什么汉兰达/皇冠陆放，兄弟几个在终端互相压价，再加上4S渠道重复建设，严重侵蚀了利润，这样不仅丰田自己难受，一汽和广汽都是拿合资公司当现金奶牛，也很不好过，那么整合就是顺理成章的事情了。

只是，整合就意味着放弃和牺牲，广汽和一汽肯定都想优先保全自己的产能、渠道，从而维持话语权，如此一来，就很难谈拢了。

这次资产重组，就能解决问题，股权打通之后，一汽丰田合资公司变成了一汽、广汽、丰田三方共管，而一汽又成为了广汽的大股东，持股联营、你中有我、利益均沾，这样的捆绑关系能倒逼两大巨头从全局考虑问题，从而快速清理掉重复的产品线，然后就是丰田的经销商渠道并网、零部件大规模集中采购、营销资源合二为一，企业的整体盈利能力将明显增强。

如果两者合作进一步深化，作为加起来年销量500万台的巨型联盟，那想象空间就更大了。一汽的核心市场主要集中在北方，南方的布局则相对较弱，广汽刚好反过来，双方可以互补；另一方面，一汽的电动化进程比较慢，渗透率只有13.5%，广汽电车占销量比重已经过半了，可以共享技术，一汽的出海之路，也走的相对比较艰难，广汽已经做到每年稳定出口十余万台，同样能互补。

反之，一汽手握红旗这个具有象征意义的高端品牌，而广汽做高端一直没做起来，一汽除了乘用车之外，还下辖了大量的商用车工厂，可以补广汽的短板。

所以，这两家车企的联姻，面临重重阻碍，但也会带来超高的价值，国家坚定地将这个方案落地，毫无疑问是在向全行业展示，推动汽车制造业大规模整合重组的决心。

02大整合时代

在《规划》发布后出现股票异动的，除了广汽，还有海马和众泰，这两位早已被打成植物人的选手，竟然垂死病中惊坐起，在9月14日双双涨停，其中以皮尺闻名天下的众泰更是“5天4个涨停”。

市场突然看好它们，并非幻想这两位被淘汰的老登，能突然掏出什么爆款车，而是嗅到政策红利的味道，期待海马和众泰被别的巨头兼并。从2022年开始，发改委和工信部为了避免行业野蛮扩张，原则上不再发放新的纯电乘用车造车资质。很多巨型车企手里本来有资质，但这些资质通常绑定在特定的工厂、地区或特定的产能上，如果巨头想要在别的地方建厂扩张，依然需要新的牌照，这时候它就大概率会选择收购躺在ICU里的车企，反正资质都是现成的，厂房和用地也是现成的，将其兼并还符合国家的政策导向。

既然连众泰都有靠着重组来还魂的希望，那过去这一年里传出的离谱绯闻……没准有一部分是真的？

在今年六月，长春市工信局公布了汽车产业“十五五”规划征求意见稿，里面提到：...优质企业兼并重组、尾部企业淘汰出清成为主要趋势。预计2030年国内整车企业集团数量将由71家缩减至15家左右。...近年来我市一汽产销出现下滑，未来或将面临央企战略重组的压力。

战略重组压力果然成真了。那71家，真的要缩到15家？

2025年初就传出过，东风和长安可能合并，两家企业也同时发布公告证实正在筹划重组事项，但最后没有落地，只是将长安从兵装集团独立出来，提级成了央企。

2026年，大众系又出了很多小道消息，先是说上汽奥迪可能跟一汽奥迪合并，后来又变成了“划界而治”，上汽奥迪的所有四环标车型都会并入一汽奥迪，且往后奥迪推出的传统燃油车，以及基于PPE平台打造的纯电车型，都由后者负责生产和售后，上汽自己只保留字母标的AUDI。虽然官方尚未出面澄清或者否认这一消息，但在市场终端，上汽奥迪的四环车确实已经开始降价清库。

8月份，更离谱的来了，网上竟然开始传比亚迪要和上汽合并，直接炒到上热搜，这两家的销量加起来有800万台，有点过于震撼了，对于这个话题，比亚迪在投资者对话中竟然选择了不正面回答：“中国汽车产业的壮大，离不开每一位同行的共同努力。我们尊重并珍视所有行业伙伴，愿与大家携手推动中国汽车走向世界”，既没有确认，也没有否认。

类似的传说还有非常多，有人说同为安徽企业的蔚来和奇瑞要合并；说众泰会被同在浙江起家的零跑收购；甚至还有人脑补蔚小理三个新势力会被整合成一个集团……从正常逻辑来思考，这些小道消息真是一个比一个疯狂，像天方夜谭。

但你现在想想，连广汽和一汽都能闪婚，这世界上还有啥不可能的？

国内车企更劲爆的合并重组，应该还在后头。

毕竟，中国汽车业已经从扩产抢增量，走到了抢存量的阶段，再维持着大几十家车企，还各自建平台、各自养品牌、各开工厂，只会让这个行业越来越拥挤和低效。

我们现在就已经体验了，过去十几年野蛮生长带来的弊病，车越来越难卖，价格越来越低，2026年二季度中国汽车制造业产能利用率仅有70.8%，低于规模以上工业73.0%的平均水平，传统燃油车和新能源冷门品牌的产能大量闲置，而且经过漫长的价格战之后，中国汽车整车制造环节的平均利润率已降至1.5%，是十多年来的最低点，相当于卖出一辆10万块的新车只能赚到1500元，真不如卖糖水，人家可乐的利润率都30%呢……

这短期来看对消费者是好事。可问题是，价格不可能无限下降，否则质量就没法保证了，而且车企自己一定要留有充足的利润，才能搞新技术，像什么智驾、芯片、电池、电子电气架构，样样都要长期砸钱，动不动就是几十亿往外花，赔钱卖车还怎么研发？

大规模整合重组，就能同时解决两个问题，让巨头之间形成联盟，让优等生吞掉已经没有存在意义的差生，降低市场竞争的激烈程度，从而结束价格战，利润很快就能回到正常水平。新的集团诞生之后，又可以避免无意义的重复研发，在关键领域上投入更多资金，从而取得优势，有了新平台新技术，又可以用在更多的车型上，从而平摊成本。

在汽车智能化的浪潮中，车企体量变大，还会带来额外的好处。就拿驾驶辅助来说，这玩意需要海量的车主真实数据进行学习，样本越多，大模型就更加聪明，这是花钱都买不来的宝贵资产，必须要保有量来支撑，一个年销十几万的冷门车企，和规模几百万级别的大佬，做出来的智驾压根就不是一个级别的。

而且现在中国车企出海到了一个关键阶段，好不容易摆脱了过去低质低价的身份，打进了高收入国家的市场，如果这时候又跑到海外互卷，就前功尽弃了。车企出海也需要拧成一个拳头，力量才大，整合成大集团之后，可以共用技术平台、共用运输船队、共享海外销售渠道，还可以抱团跟外国政府battle，才能降低有形或者无形的成本，让中国品牌在外头更有竞争力。

更何况，君不见光伏之事乎？

毫不夸张地说，整合重组，是中国汽车行业冲上山巅的必经之路。

03重组的艺术

这四个字，看起来好像非常简单，协议一签，双方握手，就完事了，但实际上涉及到众多复杂的问题，稍有不慎，反而可能搞崩整个行业。

这方面带英最有发言权了，用行动诠释了什么叫“聚是一坨*，散是满天星”。在战前英国也是汽车大国，但品牌实在太多，各自的体量又小，干不过美国，更干不过后来的日本，于是英国政府在60年代至70年代，通过行政手段对国内车企强行进行了整合，除了大劳和宾利之外，其余品牌全部并入利兰汽车集团。

罗孚、凯旋、Mini、路虎、MG、捷豹都在集团名下，可谓群贤毕至，看起来贼牛。实际上这个利兰完全是一盘散沙，为了在合并中兼顾各方利益，集团居然允许所有品牌都保留独立的管理团队、工厂、供应链和渠道，在产品上也没有共享平台或者先进技术，还是各干各的。集团内部开会的核心议题不是如何应对外部竞争，而是平衡各品牌的资源分配，看如何在细分领域里划分地盘。

其结果是，合并之后不仅没把成本降下来，整体销量还变得更差了，随着利兰集团持续亏损，英国政府被迫出手将其国有化，此后又以拆分解散告终，整个英国汽车产业随之崩盘。

反而是那些利兰散伙后被海外巨头买下的品牌，成功存活了下来，甚至混得比当年还好。

强行拼凑、同床异梦，这种整合行不通，反过来说，融合太深了也未必是件好事。

历史上，日系车也经历过大规模整合，他们主要使用“交叉持股+供应链协同”的核心模式。整车厂之间，互相持有对方的大量股份，确保研发上的合作能牢固，也确保不内卷。比如说，丰田就持有斯巴鲁16.8%的股份、马自达5%的股份，还拿着铃木和五十铃的股份，这些车企也拿着一定的丰田股票。

车企与核心供应商之间，也采用类似的模式，通过交叉持股来实行变相的“垂直整合”，既能一起开发新产品，也保证了供应链始终处于可控状态，质量数量都能满足需求。典型例子就是，丰田持有大量的爱信和电装股票。

但这种模式也有缺点，车企之间关系过于密切，很容易合谋针对消费者，包括且不限于集体涨价减配、集体放慢迭代速度、集体隐瞒缺陷……什么高田气囊事件，什么碰撞测试造假门，都是瞒了几年甚至十几年才曝出来，换到我们中国这竞争环境，还等几年？对手明天就给你买热搜上头条。

另一方面，车企与自己专属的供应商体系绑定太深，利益盘根错节，当别的企业开发出更好的技术，车企受制于老供应商的人情与股权，很难果断转向，这在新能源时代严重拖慢了日本车的创新速度。

反观这次广汽和一汽的整合重组，业内人士称之为“轻整合”，也和日系一样，通过交叉持股实现了高度利益捆绑，但双方保留各自的注册地、生产基地和管理架构，避免了传统大兼并带来的剧烈组织架构震荡和地方利益冲突，说大白话就是，至少不用讨论税在哪交和GDP算给哪座城的问题。可见国家还是非常谨慎的，也总结了海外的经验教训。

这场跨越南北的牵手，是中国汽车大整合的序章，也是勇敢的探索。

惨烈的大混战时代即将画上句号，一个新时代已经开启！