车企造电池的坑，通用先看明白了

本文来自微信公众号： 汽车商业评论 ，编辑：张南，作者：推动新汽车向前进

2026年8月11日，韩国三星集团旗下电池企业三星SDI宣布，收购通用汽车在双方合资公司Synergy Cells中持有的全部49.99%股权，全面接管位于印第安纳州新卡莱尔的电池工厂项目。

这已经是通用汽车在不到两年内第二次出售规划中电芯工厂的股权。

2024年12月，它将尚未投产的密歇根州兰辛电池工厂权益出售给LG新能源；如今又退出与三星SDI共同规划、仍处于建设阶段的新卡莱尔项目。

但在缩减电芯产能投资的同时，通用却在加码下一代电芯的研发。

《汽车商业评论》了解到，在通用汽车全球技术中心旁，已经投入运行的华莱士电池电芯创新中心（Wallace Battery Cell Innovation Center），以及仍在建设的安克-约翰逊电池电芯开发中心（Ancker-Johnson Battery Cell Development Center），构成了一组投资接近9亿美元的电池研发设施。

华莱士中心负责材料、化学体系、电芯形态和大型原型开发；安克-约翰逊中心承担更接近量产状态的设计与制造验证，填补实验室原型与规模生产之间的空白。

后者以物理学家、通用汽车首位女性副总裁贝特西·安克-约翰逊（Betsey Ancker-Johnson）命名。通用预计，这座中心投入使用后，可以把新电池的开发周期最多缩短一年。

2026年，通用还与美国储能企业Peak Energy合作开发钠离子电芯。按照双方公布的合作模式，通用负责电芯开发并保留独家制造权，Peak Energy负责将电芯集成进面向电网和数据中心的储能系统。

一边出售电池工厂股权，一边投资研发设施，甚至保留新型电芯的制造权，看起来像是两条相反的路线。

实际上，通用正在收缩专属电芯产能，同时补强材料研究、原型制造和生产验证能力。

它无法脱离LG新能源、三星SDI等专业电池企业独立完成下一代电芯的开发和量产，却希望更早介入化学体系、电芯形态、性能指标和制造工艺的确定过程。

通用想转移的是产能风险，而不是电池技术。它还试图把自己从提出需求、采购成品的客户，变成下一代电芯的共同定义者。

从扩张产能到选择性退出

通用汽车“造电池”的历史，远早于Ultium体系。

密歇根州Brownstown电池工厂于2009年启用，2010年初开始承担雪佛兰Volt电池包的量产。

当时的电芯由韩国LG集团旗下原LG化学供应，通用负责电池包和相关系统的组装。LG新能源于2020年从LG化学分拆，后来成为通用最重要的电芯合作伙伴之一。

如今，Brownstown仍在生产Corvette E-Ray使用的电驱单元和电池包，以及凯迪拉克CELESTIQ的电池包，同时承担部分原型制造工作。

这座工厂代表了传统车企较早参与电池制造的方式：电芯由专业供应商提供，车企掌握电池包、热管理、控制系统以及整车集成。

纯电动车时代到来后，通用的目标开始变得更大。

2019年起，通用与LG新能源以双方各持股50%的合资公司Ultium Cells为主体，沿着美国传统汽车工业带接连布局三座电芯工厂。

第一座位于俄亥俄州沃伦，第二座进入田纳西州斯普林希尔，第三座选在密歇根州兰辛。

仅密歇根州的电动车和电池项目，通用就计划投入70亿美元，并提出到2025年底在北美形成100万辆纯电动车的年产能力。

与三星SDI合作的新卡莱尔项目，则是通用在LG新能源之外建立的另一条电芯供应路线。

双方2023年宣布合作，2024年正式敲定合资方案，计划投入约35亿美元，建设一座年产能27GWh、未来可以扩展至36GWh的方形电芯工厂，主要生产高镍电池。

当时，提前拥有电芯产能被视为进入电动车时代的必要条件。

全球成熟的电芯制造技术主要掌握在中日韩电池企业手中。如果仍然像采购轮胎、玻璃和座椅一样外购电芯，美国车企担心自己会在需求爆发时遭遇供应短缺，并失去成本和技术谈判能力。

合资建厂因此成为最现实的选择：车企提供资金、车型平台和长期订单，电池企业提供材料配方、制造工艺和量产经验。

转折点出现在2024年底。

2024年12月，通用宣布将兰辛Ultium Cells工厂的全部权益出售给LG新能源，预计收回约10亿美元前期投入。这座原计划投资26亿美元的第三工厂，由此从通用的资产版图中剥离。

LG新能源接手后，开始重新配置工厂的产品和客户。2026年8月，兰辛工厂启动生产，产品面向包括丰田电动车在内的汽车客户，同时布局储能电池业务。

原本围绕通用需求规划的产能，由此变成LG新能源可以服务多个客户和市场的生产基地。

新卡莱尔项目的变化更加迅速。

2026年5月，仍在施工的工厂暂停设备安装。工程只完成厂房外壳，随后封存现场。通用给出的解释是“使产能与当前需求相匹配”。

三个月后，暂停变成了退出。

三星SDI接手后，将其定位为公司在北美的第一座独立运营电池生产基地。工厂建成后将首先生产储能电池。

与此同时，三星SDI与通用签署了面向未来电动车的下一代方形电芯联合开发协议，未来可能把相关产品放在这座工厂生产。

双方尚未公布这种方形电芯的化学体系。它与通用、LG新能源开发的LMR方形电芯并非同一个已经确认的项目。

股权退出也没有终止通用与三星SDI之间的技术合作。通用不再以合资股东身份承担这座工厂的建设和运营投入，却继续参与下一代方形电芯开发。

两次出售之后，通用仍持有俄亥俄州沃伦、田纳西州斯普林希尔两座已投产的Ultium Cells工厂权益，也继续运营Brownstown电池包工厂。

通用的电池制造布局由全面扩张转向选择性持有。

产能利用率这笔账

通用出售电池工厂股权，直接原因是产能利用率。

电芯制造是典型的重资产生意。一座年产能30GWh左右的工厂，通常需要数十亿美元投资。厂房、设备、能源、人员和维护费用大多属于固定成本，不会随着订单减少而同步消失。

一条产线还会围绕特定的电芯形态、尺寸和化学体系设计。汽车销量和技术路线可以变化，电芯工厂却无法在几个月内轻易切换产品。

这种错配在2026年集中暴露。

2026年1月，俄亥俄州沃伦Ultium Cells工厂暂停电芯生产，约850名员工受到临时裁员影响。直到8月，工厂才重新启动生产，停产时间接近七个月。

整车销量下滑时，汽车工厂可以削减班次、调整车型或者压缩工时；电芯工厂一旦利用率下降，高额设备折旧和运维成本便会迅速推高单位电池成本。

田纳西州工厂则选择转产。

2026年，Ultium Cells投入约7000万美元，对斯普林希尔工厂进行工艺改造，开始生产面向储能系统的磷酸铁锂电池。

这座工厂原本主要生产高镍电芯，为通用电动车配套。转向磷酸铁锂和储能，意味着通用与LG新能源正在为既有产能寻找汽车之外的出口。

需求变化是工厂调整的根本原因。

美国能源信息署数据显示，2026年上半年，纯电动车只占美国轻型车销量的约6%，低于上年同期的7%；同期，普通混合动力车型的市场份额升至创纪录的16%。

消费者没有放弃节能汽车，但更多人选择了不需要外部充电、价格和使用方式更接近燃油车的混合动力产品。

高利率抬高购车月供，大型电动SUV和皮卡需要昂贵的大容量电池，充电便利性、保险费用和二手车残值也继续影响消费者选择。

政策变化又加剧了需求预期的调整。

最高7500美元的新车清洁车辆税收抵免于2025年9月30日后终止。消费者购车补贴退出，进一步削弱了车企此前建立电动车销量预测时所依赖的政策条件。

制造端激励没有同步消失。《通胀削减法案》设立的45X先进制造业生产税收抵免仍然存在，符合条件的美国本土电芯，每千瓦时可以获得35美元抵免。

但2025年的新法和2026年的税务指引，增加了针对“禁止外国实体”及其“实质性协助”的限制。电池材料、技术授权和供应链关系是否符合条件，开始直接影响工厂能否完整获得制造补贴。

对于与亚洲电池企业合作的美国车企而言，项目收益测算因此变得更加复杂：一边是终端购车激励退出，另一边是制造补贴继续存在，但申请条件趋严。

国际能源署预计，到2030年，美国实际电芯产量可能仍不足350GWh，只相当于当前已承诺项目名义产能的约40%。

对通用而言，问题已经从能否参与电池制造，变成如何让重资产电芯工厂保持足够高的利用率。

股权出售使通用不再直接承担兰辛和新卡莱尔项目相应的建设投入和股东注资责任，工厂利用率压力更多落到LG新能源和三星SDI一侧。

不过，双方没有公开完整的采购合同。通用是否仍承担最低采购量、长期订单或其他补偿义务，目前无法从公开信息判断。

通用已经转移了部分股权和资本风险。至于与两座工厂相关的需求风险还有多少留在通用一侧，仍取决于未公开的采购条款。

争夺技术定义权

产能收缩的同时，通用提升了电池业务在组织内部的地位。

2024年2月，通用新设电池副总裁职位，聘请库尔特·凯尔蒂（Kurt Kelty）负责端到端电池战略。

凯尔蒂拥有超过30年的电池行业经验，曾在松下和特斯拉工作，并担任美国硅基负极材料企业Sila Nanotechnologies副总裁。

他加入通用时，职责覆盖原材料、电池研发、技术投资、电芯及电池包商业化和生命周期末端管理。此后，他的职责进一步扩展至推进系统和可持续发展。

此前分散在研发、采购、制造、投资和回收等部门的电池业务，由此被纳入一条纵向贯通的管理体系。

组织调整之外，更直接的投入是两座研发中心。

已经运行的华莱士中心更接近研发前端，可以在内部进行材料合成、浆料制备、极片涂布、电解液开发、电芯组装、化成测试和失效分析，并制造汽车尺寸的原型电芯。

预计于2027年投入使用的安克-约翰逊中心，则向量产端再走一步。它要验证接近正式生产状态的电芯设计和制造流程，使实验室开发出的方案能够更快交给规模化工厂。

过去，传统车企更多依靠“供应商制样—车企测试—反馈修改”的方式开发电池。每一次材料或电芯结构变化，都可能需要跨公司沟通和重新试制。

具备内部原型和制造验证能力后，通用可以在方案交给量产合作伙伴之前，完成更多试错。

通用与LG新能源联合开发的富锂锰基（LMR）方形电芯，是检验这套内部研发体系能否增强通用技术话语权的关键项目。

LMR不是通用独立开发的技术。

LG新能源从2010年前后开始布局相关专利；通用则从2015年开始研究富锂锰基电池，并在2020年以后加快汽车尺寸原型和工程验证。双方共同推进材料、电解液、电芯设计、制造工艺和整车应用。

LMR的吸引力在于提高价格较低、资源相对丰富的锰的使用比例，降低对高成本镍和钴的依赖，同时保持高于磷酸铁锂电池的能量密度。

它的困难也同样明显：随着循环次数增加，电芯可能出现电压衰减、容量损失和寿命下降。实验室中表现良好的材料，未必能够成为满足汽车寿命和安全要求的大型电芯。

到2024年底，通用的华莱士中心已经制造并测试数百颗汽车尺寸的LMR方形电芯，累计等效测试里程约140万英里。

这些数据不能证明通用已经独立掌握LMR，却说明它的角色已经超出传统整车企业的采购和装车测试。

通用正在参与全尺寸电芯的原型制造、性能验证和量产前工程开发，并把整车对成本、尺寸、续航和耐久性的要求提前带入电芯设计阶段。

按照通用与LG新能源公布的计划，LMR方形电芯将在2027年底进入预生产阶段，2028年在美国商业化量产，首先用于全尺寸电动SUV和皮卡。

通用称，LMR电芯的能量密度比性能较好的磷酸铁锂电芯高33%，成本则有望处于接近水平。应用于大型电动皮卡后，目标是继续提供超过400英里的续航，同时降低电池包成本。

技术定义权究竟掌握在谁手中，是这项合作最值得关注的问题。

LG新能源称，截至2024年底，公司已在中国、美国、欧洲、日本和韩国五大知识产权机构申请超过200项LMR相关专利，并将其称为全球规模最大的LMR专利组合。

通用则在大型原型电芯、汽车级验证和整车应用方面投入较深。

所谓“电芯定义权”，并不是一项可以被通用独占的权力。

LG新能源掌握大量LMR材料和电芯专利，并拥有规模制造经验；通用更了解整车平台对尺寸、成本、热管理、充电性能和使用寿命的要求，同时建立了全尺寸原型和汽车级验证能力。

双方在正极材料、电解液、添加剂、电芯形态和装配工艺等环节高度交叉。最终产品既不是电池企业向车企提供的一颗标准化电芯，也不是通用独自完成的技术成果，而是双方共同定义的产品。

对通用而言，这种变化的意义在于，它不必拥有所有电芯工厂，也可以把整车需求向上游推进到材料和电芯设计阶段。

其内部研发中心越有能力制造原型、发现问题和验证工艺，在与LG新能源、三星SDI谈判时就越不容易沦为被动采购者。

但这种话语权仍有明确边界。核心材料专利和规模制造能力掌握在合作伙伴手中，LMR能否稳定量产，也依赖LG新能源以及双方共同持有的Ultium Cells。

通用争取的是联合开发中的影响力，并非对电芯技术的完全控制。

公开专利显示，通用对LMR的研究没有停留在正极配方本身。

其部分技术布局涉及含氟电解液和正极—电解质界面膜（CEI）增强型添加剂，用于改善高电压环境下的产气、容量衰减和正极界面稳定性。

另一些方案尝试通过开路电压、阻抗、气体组成、活性材料损失及界面状态等变量，评估电芯老化程度和剩余寿命。

这些专利尚不足以证明LMR的电压衰减和循环寿命问题已经得到彻底解决，却说明通用正在把它作为一个材料、电解液、界面、结构和控制系统相互关联的工程问题处理。

除LMR外，通用还在储备多条技术路线。

在正极端，它同时保留高镍、磷酸铁锂和LMR，希望针对不同车型和使用场景选择不同方案。

在负极端，其研发和专利布局涉及3D多孔硅、可规模化非晶硅和预锂化铝等方向，目标是提高容量和快充性能。

在更长期的电芯体系上，固态电池仍是技术储备之一。

大部分项目尚未进入商业化阶段。这些布局让通用能够更早判断哪些方案值得进入原型、验证和量产阶段，而不必等待供应商提供现成答案。

材料研究和专利可以证明研发纵深，汽车尺寸原型能够证明工程能力。真正的制造实力，最终仍要由量产良率、一致性、循环寿命和单位成本证明。

一种新的“车企造电池”

与Peak Energy合作的钠离子项目，让通用的新电池模式表现得更加清楚。

对于电动车，能量密度和重量至关重要；对于固定式储能，设备不需要移动，成本、循环寿命、安全性以及宽温度范围性能更加重要。

钠离子电池的能量密度通常低于锂离子电池，却可以减少对锂、镍和钴等材料的依赖，因此更适合对体积和重量不敏感的大型储能场景。

在这项合作中，通用利用自身实验室开发钠离子电芯，并保留独家制造权；Peak Energy负责把电芯集成进储能系统，面向电网、数据中心及大型用电客户。

据美国汽车经销商行业媒体CBT News 2026年9月报道，这款电芯可能在2029年前后进入商业化生产。

不过，制造权不等于已经拥有产线。通用尚未公布钠离子电芯将在哪里生产，也没有说明会由现有Ultium Cells工厂、通用自有工厂还是外部企业代工。

这一块空白，恰好说明通用的“选择性制造”模式仍在形成之中。

通用希望掌握新电芯的研发和制造决定权，同时避免现在就为一种尚未商业化的技术建设专属工厂。

除了开发新电池，通用还在把业务边界延伸至梯次利用和材料回收。

通用正在与特斯拉前首席技术官JB·斯特劳贝尔（JB Straubel）创办的美国电池回收企业Redwood Materials合作，把退役动力电池用于储能，并回收生产废料和报废电池中的关键材料。

双方计划在密歇根州的一座通用工厂部署退役电池包。通用预计，该项目在生命周期内可以节省超过300万美元电费。

这个数字回答了梯次利用最现实的问题：退役电池除了环境价值，也可能产生可以计算的经济回报。

通用调整后的电池战略由此逐渐显现。

制造端，它不再追求持有尽可能多的专属电芯工厂，而是选择性保留产能、股权和制造权。

技术端，它通过内部研发、原型制造和生产验证，提升自己在联合开发中的影响力。

产品端，高镍电芯继续服务现有长续航电动车；通用与LG新能源联合开发的LMR瞄准下一代大型电动皮卡和SUV；斯普林希尔生产的磷酸铁锂电芯目前转向储能；钠离子则专门面向电网级固定式储能。

产业端，电池的价值从汽车使用阶段延伸至储能、梯次利用和材料回收。

这是一种选择性的垂直整合。

通用没有试图独自掌握所有材料专利和制造工艺，而是在内部建立研发、原型和验证能力，在部分关键工厂保留股权或制造权，再与LG新能源、三星SDI等企业共同完成技术开发和规模生产。

这种模式的关键，在于通用能否在不承担全部产能风险的情况下，继续影响下一代电芯的化学体系、形态、性能和成本。

美国车企还在尝试其他组合。

福特在2025年底决定拆分与韩国电池企业SK On共同成立的BlueOval SK，双方分别接管肯塔基州和田纳西州工厂。

与此同时，福特继续推进密歇根州马歇尔电池项目。工厂由福特全资拥有，宁德时代提供磷酸铁锂电池技术授权。

福特选择“技术外取、产能自有”，通用则试图“共同开发、产能选择性持有”。两家公司都在降低风险，只是对制造所有权和技术控制权作出了不同取舍。

通用的新模式降低了闲置产能直接压在自身资产负债表上的风险，也带来了新的依赖。

LMR仍未经过规模化量产验证，钠离子项目尚处于开发阶段，硅负极和固态电池距离商业化更远。研发中心制造出性能良好的原型，也不意味着合作伙伴能够立即以稳定良率和足够低的成本复制。

通用减少了对单一工厂和单一化学体系的押注，却仍然依赖合作伙伴的材料技术、制造能力，以及实验数据向量产工艺的转化效率。

电芯定义权不能只由实验室和专利决定。

对通用而言，真正的检验也不是能否独立开发一颗电芯，而是内部研发能力能否让联合开发的产品更贴近整车需求，并最终转化为可以量产的性能和成本优势。

2028年，当通用与LG新能源联合开发的LMR方形电芯按计划进入商业化生产，这场从“押注产能”转向“押注技术话语权”的调整，才会迎来第一次真正的检验。