专访哈斯F1领队：AI 会改变F1，但最后做决定的还是人

本文来自微信公众号： 爱范儿 ，作者：挥舞方格旗的，原文标题：《专访哈斯 F1 领队：AI 会改变 F1，但最后做决定的还是人》

在F1，速度往往是一切问题的答案。

赛车足够快的时候，很多问题都会被速度掩盖。策略、车手的发挥乃至整个车队的运转，看起来都会顺利许多；而当赛车不够快时，那些原本藏在车队内部的问题，也会一个接一个浮现出来。

2026赛季的哈斯，正处在这样的阶段。

虽然哈斯目前仍位列车队积分榜第七，但赛季初的竞争力并没有延续下来。谈到车队近期的表现，领队小松礼雄没有太多修饰：「我们的赛车还不够快，速度不足以拿到积分。」

从一名轮胎工程师，到如今坐上车队领队的位置，小松礼雄已经在F1工作了二十多年。相比许多我们熟悉的车队掌门，他身上似乎少了一些属于这个位置的「表演感」，问题就是问题，落后就是落后。

最近，爱范儿和小松聊了聊管理，也聊了聊哈斯眼下的麻烦。比起成绩本身，他更关心问题出在哪里，又该如何解决它们。

从工程师到车队领队的跨度非常大，开始管理整支车队之后，您觉得自己最大的改变是什么？

要说改变的话，我觉得我更乐于和别人沟通了，但这并不是那种突然发生的180°大转变。怎么说呢……这更像是一个逐渐变化的过程。

其实我做过很多不同的岗位，比如从性能工程师做到比赛工程师之后，就开始要从技术层面统筹整台赛车；做到首席比赛工程师，负责的就是整个工程师团队；等到成为技术总监，大部分技术部门也都需要去管理。

所以，其实我以前就在做管理。当然，当时管理的不是整支车队，但技术部门本身已经是一个相当大的团队了。某种程度上，成为领队只是原有工作的进一步延伸。

日常工作上，变化最大的是我现在需要花更多时间和合作伙伴、赞助商这些外部的人打交道。这确实有点挑战我的旧思维，以前做技术岗的时候，我几乎不会接触这些事情。老实说，当时我对这些也没什么兴趣，但后来发生的一件事改变了我的想法。

2024赛季前夕，我刚当上领队，当时车队冠名赞助商还是MoneyGram，他们要我去参加一场活动。说实话，我当时是有点抵触的，但就在活动开始前我突然意识到：不行，这种心态不对。

如果我抱着这种心态去，那肯定做不好，最后只会浪费所有人的时间。所以我开始强迫自己去改变，不只是告诉自己「我得去做」，而是让自己真正愿意去做这件事。我告诉自己：「好，这才是我该有的心态。」

如果用「舒适区」来形容，那些工作显然都在我的舒适区之外。但只要抱着积极的心态进去，就不会浪费别人的时间，我会从中学到东西，对方也会有所收获。

嗯，这应该就是我成为领队之后最大的变化。

我明白了，这是一个很大的转变。

来聊聊您的管理方式吧，大家经常会说您有一种「日本式谦逊」，有着比较传统的日式管理风格。但您之前也提到过，自己年轻的时候其实非常叛逆，比如骑摩托车到处逛的那段经历。所以我们比较好奇，您自己会把现在的领导方式和您在日本的成长经历联系起来吗？

这是一个非常好的问题，你不是第一个这样问我的人，其实我自己也想了很久这个问题。我觉得，这是多种因素共同作用的结果。

我出生在日本，也一直在那里生活到18岁。但就像你说的，我小时候、尤其是十几岁的时候，对日本的体系、教育制度、成年人……几乎什么都很不满。后来我去了英国，到现在已经在那里生活了32年。

回到你刚才的问题，我觉得自己很幸运，因为我同时接触到了两种差异很大的文化，先后体验了东方和西方两个世界。不管当时我对日本有多不满，我都没办法否认自己是日本人，而且我一直在那生活到了18岁，所以日本文化一定深深印在我身上。

但另一方面，我父母又不是那种很典型的日本人。如果你觉得我很叛逆，那我父亲比我叛逆多了，只不过他的叛逆更有分寸，不像当年的我。所以，我其实从父母身上学到了非常国际化的思维方式。

*注：小松礼雄的父亲小松雄一郎年轻时参与了反对天皇制和军国主义的政治运动，于1932年被捕入狱，后来成为贝多芬领域的著名学者。

我觉得，这些东西最后都混合在了一起，包括我在日本的成长经历，以及我父母对我的影响。我刚到英国的时候，其实有一种突然被解放了的感觉，就像：「原来我可以更像我自己。」没有人把我放进某一个固定的框架里，我可以更自由地表达自己，那时候真的觉得非常自由。

现在回头看，我倒也不会说自己是绕了一圈又回到了过去的状态，只是在做了现在这份工作之后，我越来越需要和人打交道，也需要更好地理解别人究竟希望从我这里得到什么。而在处理这些事情的时候，我发现自己的成长经历，以及日本文化对我的影响，其实又会自然地体现出来。

我现在越来越觉得，人生里其实很少有无意义的经历。回头看，我十几岁的时候也干过不少蠢事，但只要当时有自己的想法、有自己的理由，那些经历后来总会留下些什么。

所以对您来说，现在这份工作其实也是在不断吸收过去的经验，再继续向前。

是的，没错。

您之前说过，想要取得进步，就不能回避问题。哈斯现在的成绩并不理想，是遇到了什么问题吗？

顺风顺水的时候，其实什么都好说，对吧？真正能看出一个人、一个团队是什么样的，反而是在不顺利的时候，我自己也一样。遇到困难之后能不能重新站起来？怎么面对它？大家能不能把问题说开？这些才是考验。

我自己的孩子也开卡丁车，这之中的道理其实是一样的——在赛车的世界里，大概有七成时间都在经历「失望」，关键在于失望之后你如何去面对，又怎么重新振作起来。

所以说，我们不能回避问题。

你不能给自己找借口，说「没事，这次只是碰巧出了问题，继续往前走就好了」。首先要做的，是让所有人都承认现在到底出了什么问题，而且大家对问题的判断要一致。有了这个基础，我们才能去讨论下一步该怎么改。

现在我们的竞争力不够，赛车的速度也不足以让我们拿到积分。这就是现实，没有必要避而不谈。真正要问的是：为什么会这样？

虽然哈斯是围场里规模最小的车队，但在过去两年里，我们的赛车研发做得比很多对手都要好。今年当然就难得多了，因为技术规则完全变了，可我们还是认为，自己应该能做得更好。

那为什么没有做到？想要看清楚车队哪里做得不够好，组织里有哪些短板，有一个大前提——大家一定要愿意坦诚相待。而且这不能只局限在某一个部门，而是整个团队。

我发现，想让大家真的把不太好说的话说出来，首先得让他们感受到「安全」。如果一个人觉得说真话会给自己惹麻烦，他自然就会保护自己，甚至把责任往别的部门推，尤其是那些不归自己负责的地方。

所以我每天都会跟大家强调：我们是一个团队。作为车队的一员，你应该想的是，自己能为车队做什么，而不是只盯着自己的部门、自己的小组，或者自己个人。

只有先建立这样的环境，我们才能更好地解决问题。

您刚才提到了积分，那赛车的性能可能就是最绕不开的问题。贝尔曼（Oliver Bearman，哈斯车手）之前说，哈斯本赛季的中期研发有些掉队了，这是不是车队现在必须面对的一件事？

回想2026赛季刚开始的时候，您其实相当有信心。毕竟在过去的两个赛季里，哈斯已经证明了自己能够在赛季中期持续研发，把赛车的性能一点点释放出来。但今年，这套办法似乎没有像之前那么奏效。

是。不过首先要明白，今年面对的是一套全新的技术规则，难度和过去两年完全不是一个量级。

2024年和2025年是上一套规则施行的最后两年，所以团队的研发方向已经非常明确了，赛车剩下可以挖的性能本来就不多，更多是在一点一点做优化。我认为我们那两年的研发做得非常好，也证明了哈斯有能力把赛车越做越快。

但今年不一样。

打个比方，假设说在新规之下，赛车最终能做到的性能上限是100分，那么在本赛季第一场比赛的时候，不管你是最快的车队还是最慢的车队，可能都只做到了30分。这意味着后面还有相当大的提升空间，所以大家的进步速度都非常快。

我们的赛车性能实际上也有提升，并不是我们不会开发赛车，但问题是别人进步得比我们更快。而这，主要是受到我们自身组织条件的限制。

为什么我们做不到更快？这是我们正在研究的问题。这件事对哈斯来说非常重要，我们必须找到答案，如果今年没有搞清楚，到了2027年我们在赛道上仍然会很挣扎。

要知道2027年只是新规施行的第二年，大家对这套规则的理解也还会不断变化，研发方向远远没有定型。

我很好奇，当赛车在赛道上的表现不对劲时，你们具体会怎么判断问题究竟出在哪里？是车手、某个零部件、赛车调校，还是赛道本身的条件？现在AI又会在这样的分析过程中扮演什么角色？

这也是个很好的问题。

先说车手。我们有两位车手，所以判断问题是否来自车手本身，相对会容易一些。如果贝尔曼和奥康给出的反馈是一样的，那我们基本就可以判断问题出在赛车上。

赛道也是一样，每条赛道有什么特点，我们都很清楚。有的高速弯很多，有的赛道路面温度很高，有的路面很平整，有的会比较颠簸，这些差异我们都知道。

但如果连续去了三四条完全不同的赛道，两位车手依然在反馈同样的问题，那就说明这不是某一条赛道造成的，而是赛车本身存在更根本的问题。这些信息能够帮助我们去定位问题。

至于AI，这是我非常希望车队接下来能加大投入的一个方向。

坦白讲，以前我们确实没有多余的资源去做这件事，所以我很确定，我们现在在AI上已经落后了不少。直到最近，我们才开始尝试把AI用到一些具体的工作里。

具体我不能说太多，这涉及到大家的工作流程，但我很希望在这方面做出比较大的改变。在我看来，哈斯规模小，反而可能成为一种优势。我们的历史包袱没那么重，组织惯性也没有那么大，一些规模更大的车队，未必那么容易完成这种转变。我们的优势，就是足够灵活。

AI显然会带来非常大的变化，但数据是人创造的，也是人去理解的，最终做决定的还是人。随着AI开始给出具体建议，甚至预测可能的结果，有没有什么是您认为无论如何都不应该交给AI的？

AI能做的，首先还是处理数据。但问题是，数据里缺了什么？因为并不是所有东西都能通过数据完整地呈现出来。

拿轮胎来举个最简单的例子，我们现在能从数据里看到的，其实只是轮胎状态的一小部分，因为橡胶在实际工作时到底发生了什么，很难被完整、准确地测量出来。这个时候，人的经验和直觉就会发挥作用。

在定比赛策略时也是一样，真正优秀而且经验丰富的人，往往有非常好的直觉。这种东西并不是数据，我看不到AI能在短时间内取代它的可能。

所以在我看来，AI更重要的作用是帮助我们处理数据，再把相关的信息以更高效的方式呈现出来。简单来说，就是把那些会干扰判断、拖慢效率的东西尽可能过滤掉，让整个分析过程变得更快，最后帮助人更快地做出更好的决定。

最关键的其实是这个过程，即使大家手里拥有同样的数据，也都能使用同样的AI，不同车队使用它的方式也会不一样。最后拉开差距的，很可能就是这一点。

确实，工具可能是一样的，但判断不一定会一致，最后还是要回到「人」本身。另外，想真正建立优势，找到合适的合作伙伴同样很重要，比如TGR。

哈斯已经和TGR合作快两年了，做了TPC项目，又在英国班伯里建了新的模拟器。在您看来，如果没有TGR，有哪些进展是哈斯很难在短期内取得的？

*注：TGR，TOYOTA Gazoo Racing，丰田旗下的高性能运动与赛车部门；TPC，Testing of Previous Cars，旧车测试项目，即使用哈斯的旧款F1赛车（哈斯VF-23）进行封闭测试。

其实你刚刚提到的这两件事，就是最直接的例子。如果没有和TGR的合作，我们不可能成功开展TPC项目，也不可能这么快建设自己的模拟器。对我们来说，这是非常大的一步。

您以前说过，我们不可能百分百掌控比赛结果，但可以把控整个过程。如果暂时不看积分和车队排名，这个赛季结束之后，车队内部出现什么样的变化，会让您觉得哈斯真正走出了现在这段困难时期？

首先，就像我们刚刚说的，现在赛车确实还不够快。对我来说，最重要的是在赛季结束前把赛车的性能释放出来。

目前来看，赛车还存在不少问题，而且其中有些问题到现在都没有很好的解决办法。好消息是，我们已经有了一些头绪，也正在按照这些判断去挖掘赛车性能。但光有判断还不够。我们必须把升级装到赛车上，通过比赛来证明这些判断是对的。

为什么一定要证明？

其实最重要的并不是证明给外界看。当然，外界的认可很重要，但更重要的是证明给我们自己看，证明这支车队确实有能力解决这个问题。只有这样，大家的信心才能重新建立起来。

过去两年其实也是同样的道理。

去年，也就是2025年，很多人都在讨论：「既然2026年的规则变化这么大，我们是不是应该停止开发2025年的赛车？提前为2026赛季做准备？」

的确，2026赛季是一个很大的挑战。但在我看来，我们当时必须继续开发2025年的赛车。因为我们需要证明给自己看，我们有能力在研发上超过大多数对手。有了这种信心，我们才知道该怎么面对2026赛季，即使赛季初表现不好，我也可以对团队说：

「你们已经证明过自己能做到。无论我们现在处在什么位置，都有能力继续往前追。」

现在其实也是一样，赛车不够快，但我会告诉大家：过去两年，我们已经从赛车上挖出了那么多性能，所以要相信自己，你们还是做得到。

当然，就像你刚才说的，每一天都会有新的挑战。所以这本就是一个不断迭代的过程，你要不停地解决问题，不停地改进。而每解决一个问题，团队就会多一点信心。