小鹏没有产品经理

本文来自微信公众号： 岳涌大江流 ，作者：岳老狮

试完G9L，我坐在车里想了半天：这到底是一台什么车？

王凤英曾直言，小鹏G9L是一台“全球没有对手”的车型。

这句评价，如今再回头看，多少有些意味深长。

并不是说G9L产品力不行。恰恰相反，单论硬件素质，它完全称得上诚意满满。外观舒展大气，车内空间宽裕，底盘调校偏向舒适家用。双腔空悬、CDC、后轮转向、800V高压平台、全套高阶智驾，该有的高端配置一应俱全。

日常代步、高速巡航、家庭出行，行驶质感稳定、滤震干净、静谧性到位。客观讲，这是一台硬件很能打、没有明显短板的好车。

但也正因底子这么好，才让人更加困惑。

整车参数很漂亮、配置很满、价格也有诚意，可我翻遍细节、开完整段路况，始终很难讲清楚，这台车，到底为谁而生，要解决用户的什么核心痛点。

做产品，核心工作本就不在于一味堆料拼参数，不停往上叠加各类功能。先要想明白服务哪一类用户，对应什么样的真实使用场景，找准真正要解决的痛点，再据此判断哪些该做，哪些该果断放下。

市场上跑出来的成功产品，大多走的是这条路子。

理想L9问世的时候，市面上并不缺少大尺寸新能源SUV，但很少有车型完整顾及国内多孩家庭长途出行的全部现实难题。除了六座空间、座舱舒适、车载娱乐这些家庭配置，增程这套动力体系，直接解决长途充电焦虑。一家人长途自驾，有电用电，没油加油，不用被充电桩束缚。整套产品围绕大家庭出行这个核心场景搭建，用户一眼就能读懂这台车存在的意义。

小米SU7也是同理。不少年轻人心里都有一台性能车的向往，但真正的跑车门槛太高。抓住这份大众期待，把外观、加速、智能体验整合到普通人能够承受的价位，诉求直接清晰。

两台车不见得每一项指标都做到行业顶尖，但服务的人群、承担的使命，用户看得明明白白。

反观小鹏G9L，最突出的矛盾就是使命模糊。

开着舒服，智能化到位，空间够用，家用通勤长途都能应付。可什么场景都沾一点，到头来反而找不到自己不可替代的位置。

最直观的矛盾，体现在小鹏自家的产品排布上。

20‑30万这个核心价格区间，小鹏同时摆放G9、GX、G9L三台中大型SUV，级别接近，价格高度重合，面向的用户群体也大量重叠。

别的品牌，竞争发生在不同厂商之间。小鹏这边，内部车型就在互相拉扯。

GX原本承担科技旗舰的定位，G9L推出后，两者在价格和配置层面形成了明显对冲。原本承担走量任务的G9，在G9L和GX之间也显得更加尴尬。三台车型摆在一起，定位纠缠，场景重复。

如果连销售都需要花很长时间解释三台车到底有什么区别，那产品经理其实已经把品牌的战略选择题，变成了消费者的购车难题。

算不上产品矩阵丰富，本质是产品边界失守，带来内部消耗。

产品线规划属于顶层问题，而SKU版本泛滥，则是小鹏反复遇到的老问题。

2022年初代G9上市翻车，根源就出在版本繁多，配置拆分细碎，选购逻辑绕。普通用户选车要反复比对，体验很糟糕。事后何小鹏公开道歉，紧急调整版本梳理配置，当时外界都以为小鹏已经吃透取舍这件事。

四年过去，G9L又出现相似状况。

多款Ultra版本并行，命名体系杂乱，部分车型只有细微配置差异，差价却拉开数万。版本梯度缺少清晰逻辑，高低配之间的价值感知不强，普通消费者很难快速锁定适合自己的选择。

懂得筛选冗余，聚焦核心，降低用户的决策负担，是做产品的基本功。

拿理想做参照会看得更清楚。新车大多以核心版本为主，老车也只保留少量配置梯度，尽量简化选购。不是说每一台车都毫无瑕疵，但产品方向一直保持克制聚焦。

我有时候甚至会想到何小鹏做UC浏览器的经历。

浏览器讲究聚合兼容，覆盖越多场景，工具越好用。但汽车属于几十万级别的大宗消费，用户需要的不是面面俱到，而是贴合自己真实的生活。

工具产品可以追求大而全，造车却要有取舍。

这样的思路惯性之下，小鹏新车越出越多，衍生版本层层叠加，矩阵看着热闹，可让人印象深刻、辨识度足够的产品却不多。

这里需要客观的说一句，小鹏是国内少有的坚持长期技术投入的科技车企。这么多年沉下心深耕智能驾驶，持续迭代算法、搭建硬件体系，在800V高压、三电技术上也有自己完整的布局，对技术的执着，行业有目共睹。技术底子摆在那里，它完全有能力造出好车。

M03定位年轻群体，设计简洁，产品逻辑相对清晰，也成为小鹏目前比较稳定的销量来源；早年P7靠着独特的外观和领先一步的智驾能力，实实在在做成过爆款。

只是后续迭代过程中，产品层面的判断时有摇摆，功能不断叠加，原本鲜明的差异化慢慢被稀释。

回到G9L的上市节奏。

预售阶段，市场流传过接近五万小订的说法，热度很高，但官方没有正式确认。两轮发布会不断预热，把市场期待推到很高。等到定价和版本正式公布之后，就再也没有公开后续订单数据，前期高涨的热度没能延续下来。

车子才刚刚推向市场，现在不能直接给销量下结论。但有一点很现实，硬件堆得再足，价格再有诚意，不等于自动拿到市场的答案。

不少人把小鹏突围的希望寄托在王凤英身上。

她过去在供应链、成本控制和渠道体系方面积累了丰富经验，能够帮助车企夯实制造、交付、渠道这套底层体系。

但两件事要分得清楚。

供应链、渠道解决的，是怎么把车高效造出来、卖出去。

产品思考回答的，则是为什么要造这台车，造给谁。

汽车行业有一个朴素的现实，车企CEO就是这家公司第一产品经理。

雷军、李想，不见得亲自上手写代码调硬件，核心价值就在于产品上的判断。敢于砍掉低效产品线，放弃多余版本，聚焦该走的方向，拒绝没有必要的功能堆砌。

小鹏手里握着国内靠前的工程团队，智驾、三电整套技术储备都很硬。工程师总能告诉你哪些功能可以实现；供应链会反馈哪些成本可以扛住；销售也会提出，某一类版本总会有一部分用户买单。

一台车可以没有100分的参数，但不能没有一个100分的理由。

靠硬件攒出一台没有硬伤的水桶车不算难，难的是赋予它独一份存在的意义。

工程师会告诉你，这个功能能实现，那个配置也可以加上；供应链会告诉你，这个成本压得下来；销售会告诉你，总会有人选这个版本。

产品经理要做的，就是站出来做判断：就算全都能实现，有些东西，我们还是不要。

做产品最重要的本事，不在于不停做加法，而在于懂得取舍。

工程能力回答我们能做什么，产品思维回答我们应该做什么。

这恰恰是我在G9L身上，没有看到的东西。

G9L才刚刚上市，销量还需要时间验证。

一台车的销量可以晚一点揭晓，但产品定义，在上市那天就已经写在车上了。