闪充步步紧逼，吉利蔚来抱团取暖

本文来自微信公众号： 赛博汽车 ，作者：章涟漪，编辑：姜田双

闪充越铺越快，换电玩家开始合网。

9月28日，蔚来公司与吉利控股集团正式签署充换电领域全面战略合作协议，双方以交叉持股的方式，将各自的充换电业务主体公司深度绑定：吉利把易易互联100%股权加6.4亿现金塞进蔚来能源，换回30%股份；蔚来则拿了浩瀚能源10%的股权。

双方于2023年签署换电框架协议，此后谈判近三年，直到此次交易才落地。

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交叉持股，各管一摊

根据蔚来在港交所发布的公告，本次合作的核心是“双向入股”。

先看换电。

吉利控股集团将其全资持有的易易互联科技（重庆）有限公司100%股权，连同6.4亿元现金，注入蔚来能源投资（湖北）有限公司，认购后者新发行股权。

交易完成后，吉利控股持有蔚来能源30%股权，蔚来中国继续以63.6%的持股保持控股权，蔚来能源投后估值约为160亿元人民币。易易互联的营运车辆换电业务将整体并入蔚来能源体系。

公告还指出，协议设置了明确的业绩考核与动态调整条款：若后续业务协同、市场拓展达到预期，吉利可追加6.4亿元投资，持股有望升至34%；若发展不及预期，其持股比例将下调至20%及以上。

充电业务方面，蔚来公司入股吉利控股旗下浩瀚能源，持股10%。浩瀚能源统筹极氪、领克、银河、路特斯等吉利体系品牌的充电网络建设与运营，截至合作宣布时已在全国232个城市布局2500座充电站、超1.2万把充电枪。入股完成后，双方充电资源将全面互联互通。

更值得关注的是运营架构的调整。

蔚来董事长李斌明确表示，交易交割后蔚来将同时运营两张独立的换电网络：一张面向C端普通消费者，由蔚来能源主导，吉利后续开发的C端换电车型将接入这一网络，双方共建统一的技术标准；另一张面向B端营运车辆，以易易互联现有基础为底盘，覆盖曹操出行及未来Robotaxi的换电需求。

未来，蔚来会加快建设C端的换电站，对吉利以后C端的换电车型做好适配和服务；B端的换电网络也会根据合作方的需求做好布局。

这一“C端B端分网运营”的设计，显然希望充分挖掘两家公司的能力边界。数据显示，蔚来在私家车换电领域积累了超过1.25亿次换电服务经验，而易易互联则在网约车、出租车等高强度运营场景中打磨许久。

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各取所需，挑战不少

合作的实现自然是双方各有所需。

吉利拿到的是一张现成的换电网络。

自建换电网络的时间成本和资金门槛极高，而蔚来已建成4126座换电站，覆盖全国主要城市和高速路网。通过入股蔚来能源，吉利无需从零起步，便为其换电车型的推出铺好了基础设施。

吉利控股集团CEO安聪慧在发布会上表示，吉利将加速换电车型的研发落地，并依托曹操出行的规模化车队持续拓展营运场景。

蔚来拿到的是现金和B端场景。

6.4亿元现金直接补充了蔚来能源资金，而易易互联的换电站资产和营运业务也会带来即时收入。

蔚来总裁秦力洪算了一笔账：双方B端换电业务整合到位后，单个换电站收入预计提高15%至20%，运营成本降低多至40%。“规模”对于换电这种重资产模式而言，几乎是决定盈亏的关键变量。

但合作的挑战同样不容回避。

首先是技术标准的统一。

蔚来与吉利在换电领域的技术路线、电池包规格、接口标准等方面存在差异。尽管协议提出“共建统一的C端换电技术和标准”，但具体到工程层面，要让吉利开发的换电车型无缝接入蔚来现有换电站，仍需大量的适配工作。换电站的物理空间、电池仓规格、锁止机构等细节，都可能成为实际落地的障碍。

其次是运营的复杂性。

两张换电网络独立运营的设想在理论上清晰，但蔚来能源作为同一主体，需要在研发、供应链、人员调度上同时支撑两套体系。B端营运车辆的高频使用特征对换电站的周转效率提出更高要求，而C端用户则对服务体验更为敏感。如何在资源有限的情况下平衡两端，考验管理团队的运营能力。

更深层的难题在于换电模式的商业逻辑本身。

换电站的盈利依赖于足够高的利用率和足够低的电池购置成本。多品牌车型的接入固然能提升利用率，但也意味着电池资产管理的复杂度呈指数级上升。不同品牌、不同车型的电池在站内流转，对电池健康监测、梯次利用和资产归属都提出了新的管理课题。

此外，双方的开放度和配合度也还未可知。在新的股权结构下，吉利有多少动力把自己后续车型的电池规格完全交给蔚来的标准，还需要进一步观察。

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从“朋友圈”，到“共同体”

作为先行者，蔚来和吉利都布局换电多年，且于2023年双方就签署了合作协议。

2017年，蔚来正式发布智能能源服务体系NIO Power，并现场演示3分钟换电，也是在这一年，蔚来能源正式成立。

首座换电站在深圳落成后，蔚来以每年数十亿的投入持续扩张网络，累计投入超过200亿元。截至合作宣布时，蔚来已建成9433座充换电站，其中换电站4126座、充电站5307座，充电桩超过3万根，充换电服务总量超过2.2亿次。

2023年11月，蔚来正式宣布开放换电业务，此后相继与长安、吉利、江淮、奇瑞等车企签署换电合作协议，试图将换电网络从“蔚来专属”转变为“行业公共品”。

吉利则走了一条从B端切入的差异化路径。

旗下易易互联成立于2017年，专注于营运车辆换电服务，截至2025年4月已布局超470座换电站，覆盖重庆、杭州、广州等40余个城市，计划到2027年建成2000座换电站。吉利在营运车辆换电领域的深耕，为其积累了高频换电场景下的运营经验和电池资产管理能力，这正是蔚来在拓展B端业务时所欠缺的。

易易互联换电产业链生态

双方的合作始于2023年11月签署的换电战略合作协议，当时约定在电池标准、换电技术、网络建设、车型研发等领域展开合作。

但此后几年，实质性动作有限。

直至2026年9月，蔚来CFO曲玉在半年报业绩会上透露“落地项目在沟通谈判中”，市场才重新将目光投向这对组合，最终于今年9月以“资本为纽带”达成最终共识。

从单打独斗，到抱团出击，背后的逻辑很好理解。

换电这个模式，早期讲的故事是“比加油还快”，模式上的天然优势确实存在。但模式优势不等于利益分配合理，更不等于能自己养活自己。

换电站的成本结构摆在那：电池购置、土地、电力增容、运营维护，每一项都是持续出血。资金得不停地往里砸，规模效应得靠足够大的盘子才能显现。单靠一家车企的销量撑换电网络，很难实现。

特别是面对闪充的步步紧逼。

2026年被称为“闪充元年”。这一年，车企和电池企业几乎同时把补能速度推到了“分钟级”。

以比亚迪为例，其闪充站已经铺到11586座，覆盖341个城市，高速站2000座赶在国庆前全部落地。按照规划，两年多内要建到9万座，密度对标全国加油站。单枪功率拉到1500kW，10%到70%只要5分钟，补能时间进一步缩短。

电池供应商这边节奏同样紧。宁德时代4月发布第三代神行超充电池，10%到80%只要3分44秒；欣旺达9月推出15C闪充电池系统，并给出了“非营运车辆不限闪充次数”的质保承诺。

当充电本身开始逼近“5分钟”这个心理关口，换电原本“比加油还快”的差异化优势，就不再那么突出了。闪充网络铺得越快，换电玩家面临的压力就越直接。

因此，换电玩家们寻求更多合作是必然。

按照蔚来的规划，到2030年将累计建成1万座换电站，届时换电网络年电力需求将超过100亿度。李斌曾反复提及，换电站作为新型能源基础设施的价值将日益显现，通过有序充放电参与电网调峰，换电站的储能属性可能催生新的商业模式。

这一愿景能否实现，取决于蔚来与吉利的这次“联姻”能在多大程度上真正打通技术、运营与资本的循环。

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