自动驾驶违章，取证靠车企自己？跟让学生改自己试卷有什么区别

本文来自微信公众号： 从正义路到经纬路 ，作者：法律科技人

你想过没有，自动驾驶汽车闯了红灯，交警怎么开罚单？

车是车企的系统在开。罚单也开给车企。但取证呢？得靠车企自己提供数据。你品品这个逻辑——让学生自己改自己的试卷，能改出公正成绩吗？

这事儿真细究起来，矛盾就摆在那儿了。草案把自动驾驶激活状态下的交通违法处理责任归于生产企业、进口企业，同时要求企业确保"道路行驶安全、网络安全、数据安全"（界面新闻，2026-08-25）。出发点没毛病。但违章取证靠什么？靠车企提供的车辆运行状态数据日志，学名叫DSSAD——自动驾驶数据记录系统。车企既是被处罚对象，又是关键证据提供者。说白了，又当被告又当证人。

技术层面其实不算空白。GB 44497-2024《智能网联汽车自动驾驶数据记录系统》，2026年1月1日起对L3新车强制实施了。要记五类核心数据：车辆及系统基本信息、车辆状态及动态信息、自动驾驶系统运行信息、行车环境信息、驾驶员操作及状态信息。分A级（必录）和B级（条件记录）两类。有驾的分析把它称为"第三方证据"——"过去辅助驾驶事故中，车主和车企常常各执一词：车企说驾驶员没有接管，驾驶员说系统突然退出。现在数据记录系统就是第三方证据"（有驾，2026-08-21）。GB 44721-2026《智能网联汽车自动驾驶系统安全要求》2026年7月获批发布，构建了L3/L4级技术准入强标。GA/T 2388-2026《自动驾驶行车安全通行规范》2026年7月施行，给自动驾驶行车建立了全国统一的量化标准。三项标准摆一块，"行为可规范、数据可追溯、责任可界定"——框架听着挺齐整。

但法律层面呢？车企数据提供的义务，具体提供什么、什么格式、多长时间给齐，草案一个字没写。数据不完整怎么办？也没说。

今年6月出了个案子。北京亦庄，小马智行一辆无人驾驶汽车变道，后面车追尾了。交管认定无人车负全责。问题来了——这个认定高度依赖小马智行自己提供的运行数据。后车车主拿不到数据，交管部门也没法独立验证。当时网上的讨论直指要害："当机器替代人类驾驶，谁来判定对错？证据从何而来？"（百家号/雪球，2026-06-08）你看，问得多准。

消费者更惨。车企攥着核心数据，普通车主既没有技术能力也没有钱去做第三方鉴定。想证明是系统故障导致事故？举证难度高到离谱，维权周期动不动就几个月甚至几年。更绝的是OTA——Over-The-Air，空中远程升级技术。车企可以远程调整智驾接管逻辑和避险阈值，不需要你同意，甚至不通知你。有分析直接点破了："今天稳定的策略，升级后可能完全是另一套逻辑"（买车大师/百家号，2026-07-31）。说白了，你买的车，开在路上什么表现，厂家随时能改，你却浑然不知。

——写到这里我得插一句。说句掏心窝的，这事儿让我想到那些投诉无门的消费者维权新闻。技术跑太快，法律追在后面吃灰，老百姓夹在中间。

学者们倒是给了方案。学习时报刊发了一篇分析（作者王军锐，2026-08-21），说得挺到位：智能驾驶事故定责高度依赖车辆运行数据，受害者对关键证据通常拿不到手。继续按"谁主张、谁举证"的老规矩来，部分受害者可能因为举证负担太重，权利根本救济不了。建议怎么办？受害者只对事故发生和车辆处于智能驾驶模式这些基本事实举证，"系统是否存在缺陷、数据记录是否完整真实，则由车企承担举证责任"——举证责任倒置。车企拿不出证据证明自己没问题？那就推定对你不利。

德国人怎么做的？这事儿我查过。德国2017年《道路交通法第八修正案》（本文第一篇已提及该法的强制保险和技术监督义务条款）在引入自动驾驶相关规定的同时，还要求车企提供数据接口，确保执法部门能独立获取关键数据。你看出差别了吧——人家是从制度上让执法部门自己能拿到数据，不用看车企脸色。我们呢？草案要求企业确保"数据安全"，但"数据安全"侧重的是保密义务，跟执法部门要调取数据，压根不是一回事。

还有个更细的问题我差点漏了。DSSAD记录的环境感知信息、驾驶员操作数据，涉及个人隐私。执法部门调取这些数据，要不要走司法审查程序？算法审计涉及商业秘密，公开审计和保密之间怎么平衡？GB 44497-2024对数据存储容量有要求——碰撞事件不少于5次、时间戳事件不少于2500次。万一事故认定启动的时候，数据已经被覆盖了呢？这个技术限制，法律层面得给车企设一个更长的数据留存义务才行。

草案倒是留了口子——"具体办法由公安部牵头制定"。但数据提供义务的法律性质、数据不完整时的推定规则、隐私保护与执法取证的平衡，这些核心问题全等着后续立法去填。

问题就在这。让车企自己取证，等于让被告自己给自己定罪。这个角色冲突不解决，自动驾驶执法就是一句空话。