新能源汽车出口政策突变，双重挤压之下，车企如何突围？

本文来自微信公众号： 环球零碳 ，编辑：小澜，作者：环球零碳研究中心，原文标题：《新能源汽车出口政策突变！双重挤压之下，车企如何突围？》

2026年以来，受“以旧换新”、购置税等政策切换等影响，国内新能源汽车明显遇冷，好在出口火爆，才保住了整体销量的增长态势。

工信部数据显示，今年前9个月，我国新能源汽车销量达到1247.2万辆，同比增长11.1%，其中，新能源汽车国内销量846.6万辆，同比下降10.6%；新能源汽车出口400.6万辆，同比增长127.9%，在汽车出口总量中的占比连续4个月超过50%。

但这种“内冷外热”的市场格局，正在被突如其来的两个事件扰动：

其一，10月8日至9日，中欧在北京举行贸易投资磋商机制第二次例会，双方以符合世贸组织规则的方式就混动汽车贸易问题达成谅解。但欧方代表对外披露：未来四年，中国出口至欧洲的混动汽车规模，将削减一半以上，累计减少数百万辆。

这是继纯电动车加税风波之后，欧盟对中国混动车的又一次出手，背后是欧盟对中国电动车快速抢占市场份额的焦虑，为本土车企转型争取时间。

其二，10月12日，财政部、税务总局发布《关于调整部分产品出口退税政策的公告》，明确自2027年4月1日起，将新能源汽车的增值税出口退税率由13%下调至9%。

这是继光伏、电池后，我国对“新三样”产品出口退税的又一次调整。目的很明确，防止“内卷外化”，降低贸易摩擦风险，也推动中国企业从“低价走量”加快向高端化转型，从“产品出口”转向“产能布局”。

两大事件，一个倒逼转向，一个主动调整，无疑将对中国新能源汽车出口产生深远影响。

当潮水退去的时候，才知道谁在裸泳。当外部环境和内部政策发生了重大变化，车企们的战略调整也势在必行。

01

中欧谈判“软着陆”

把时间线拉长，中欧围绕电动车的博弈已经持续了三年多。

2023年9月，欧盟委员会主席冯德莱恩突然以公平竞争为理由，宣布对中国电动汽车展开反补贴调查；

2024年10月，欧盟公布了对华电动汽车反补贴调查终裁结果，决定对从中国进口的纯电动汽车加征为期五年、17%至最高35.3%的反补贴税，叠加原有10%的基础关税后，部分车型的综合税率超过了45%。

此后，双方开展多轮谈判，商定以“最低价格承诺”替代反补贴税。

2026年1月，欧委会发布了《关于提交价格承诺申请的指导文件》，确认将秉持非歧视原则，根据世贸组织规则有关规定，对每一项价格承诺申请，适用相同法律标准，并以客观和公正的方式进行评估。

至此，欧盟以削弱中国纯电动车价格竞争力为条件，实现了案件的“软着陆”。

纯电动汽车风波刚刚平息，欧盟紧接着将矛头对准了混动车。

就在前两年欧盟紧抓着中国纯电动汽车不放之际，混动车型在市场上“风生水起”：

欧洲研究机构Dataforce数据显示，2024年中国品牌欧洲插电混动市场份额只有约2.5%；2025年中国插电混动车型在欧销量同比暴涨645%，市占率提升超过11个百分点达到13.7%，而同期欧洲本土插混车型的平均增长率仅为33%。

2026年上半年，欧洲插电混动汽车销量前三名均为中国车型：比亚迪宋PLUS DM-i销量约4.47万辆，比亚迪元UP DM-i约3.16万辆，奇瑞探索6C-DM约2.99万辆，大众被拉下至第四名的位置。

中国海关总署数据显示，2025年中国对欧洲出口插电式混动汽车同比增长155%，同期纯电动汽车出口增速仅为12%。

不仅是销量的激增，价格也在下跌。根据路透社的统计，截至今年9月的一年里，欧盟插电式混合动力汽车进口量增长86%，进口价格下降约20%，进口车辆中超过一半来自中国。

眼看着“奶酪”被动，欧洲彻底坐不住了。

先是今年7月，“大众CEO呼吁向中国插混收重税”被传得沸沸扬扬，但此后被辟谣；然后是9月，德国副总理兼财政部长克林拜尔在大众总部沃尔夫斯堡明确提出，欧盟应对中国插电式混合动力汽车采取更强贸易措施，包括考虑加征关税，英国《金融时报》更是曝出具体要求：为中国混动汽车设出口配额，把在欧市场份额从超三分之一硬压到约15%；最近是10月，法国、德国联合向欧委会递交文件，要求对“扰乱贸易关系”的国家限制甚至取消单一市场部分准入，紧接着欧洲议会投票通过决议，支持用各类经济工具施压。

直到10月8日，欧盟委员会贸易和经济安全委员谢夫乔维奇来到北京，形成了16条具体成果共识，其中就包括：双方将继续探讨在世贸组织规则框架下，降低部分商品关税的可能性；双方以符合世贸组织规则的方式就混动汽车贸易达成谅解；双方将继续电动汽车反补贴案企业价格承诺和复审相关程序；双方同意就欧盟外国补贴条例（FSR）开展技术对话等。

矛盾之处在于，中欧刚签下16条共识，欧盟就抛出减半进口方案，纯电动车“软着陆”剧情在混动车领域再次上演。

02

“新三样”出口退税退坡

一年多来，中国出口退税政策经历了一轮密集调整，重点就是光伏、电池、电动车“新三样”：

（财政部税务总局公告2024年第15号）自2024年12月1日起，光伏、电池的出口退税率由13%下调至9%。

（财政部税务总局公告2026年第2号）自2026年4月1日起，取消光伏等产品增值税出口退税；自2026年4月1日起至2026年12月31日，将电池产品的增值税出口退税率由9%下调至6%；2027年1月1日起，取消电池产品增值税出口退税。

（财政部税务总局公告2026年第29号）自2027年4月1日起，将新能源汽车的增值税出口退税率由13%下调至9%。

目的基本一致，缓解两重现实压力：

一是财政支出。长江证券测算显示，2025年中国出口退税总额突破2.1万亿元，占税收比重升至12%，超过个人所得税和消费税，退税结构高度集中于中游制造（占比80.6%）。在收支紧平衡态势下，出口退税是一笔可观的存量资金。据测算，退税率每下调1个百分点，每年可新增超千亿元财政收入，与每年育儿补贴的量级相近；若出口退税全面取消，每年可贡献接近2万亿财政收入，基本与财政补贴规模相当。

二是贸易摩擦。部分企业将退税化为对外议价空间，把财政资金变相让利给海外采购方，形成“内卷外化”，既流失了利润，又抬高了被反补贴、反倾销调查的风险。出口退税取消或下调后，既能将资金用于增加国内居民福利，又能缓解有关国家和地区对我国产业补贴政策的质疑，为国际谈判争取主动权。

但这对于利润本就微薄的汽车行业而言，无疑是一剂“猛药”。

根据中国汽车工业协会发布的数据，今年1—5月，汽车制造业完成营业收入42096亿元，同比增长1.4%；实现利润总额1439.5亿元，同比下降19.8%，行业利润率为3.4%；汽车整车制造实现利润总额同比下降43%，汽车整车制造利润率仅为1.5%。

出口退税率下调4个百分点，意味着每台外销车辆的利润大幅缩水。以一款出厂价10万元的新能源汽车为例，出口成本将增加约4000元。

这将直接导致两方面的结果：

短期，“抢出口”是必然。政策从发布到落地留有约半年过渡期，今年四季度到明年一季度的出口数据可能会飙升。

中长期，行业洗牌加速。成本控制能力不强、出口业务占比较高的企业经营压力加大，甚至可能被市场淘汰；具有品牌优势、海外布局和议价能力的企业受冲击相对较小。

03

从“走出去”到“走进去”

不论是欧盟贸易政策倒逼，还是中国退税政策调整，都在推动企业加速海外布局，重心已不是“产品走出去”，而变成了“产能落进去”。

正如一个经验性的临界点所描述的那样，当目的国关税超过25%时，本地化生产的成本优势开始显现，而当前欧盟关税已远超这一阈值。

其实，税只是最显性的一层，碳边境调节机制、本地化比例要求、技术转让强制条款等，才是难啃的“硬骨头”。

中国车企早就意识到这一点。

根据咨询公司荣鼎集团的研究，2024年，中国电动汽车产业链企业海外投资约为160亿美元，略高于国内150亿美元的投资规模。这也是自2014年有记录以来，中国电动汽车产业链企业的海外投资首次超过国内投资。

欧洲汽车制造商协会的数据显示，2026年上半年，比亚迪、上汽、奇瑞、零跑四家中国车企在欧盟注册39.16万辆，份额6.64%，上年同期为3.35%；若把英国、挪威、冰岛、瑞士的注册量并进来，份额则变为13.11%。

政策端也在为这一转向铺路。2025年10月，商务部等5部门联合印发《关于进一步完善海外综合服务体系的指导意见》，从优化完善公共平台与服务、集成创新地方服务、加强经贸合作保障等六方面提出16项举措。

但“走进去”也没那么轻松，也面临着地缘与政策风险的不确定性、海外制造的成本和配套能力等诸多挑战。