中国汽车70年：走到今天不容易，别糟蹋了

本文来自微信公众号： 钛镜 ，作者：夏十画

造车这件事，中国整整干了70年。

70年意味着什么？意味着最早那批人大部分已经不在了。他们零下三十度用炭火烤发动机，用锤子一寸一寸敲出红旗的车身，把苏联专家走之前偷偷留下的手写笔记一个字一个字抄下来。他们没等到中国汽车出口全球第一那天。

后来的接力棒传到了一群不要命的人手里。有人花5个亿被嘲笑“连汽车的边都挨不到”，有人立军令状说“干不成跳长江”，有人划花一辆300多万的奔驰跟团队说“拆吧”。

现在，中国汽车出口全球第一了。丰田在用比亚迪的电池，大众买小鹏的技术，奇瑞在英国拿了月度销冠。

这不是一篇讲我们赢了的文章，这是一个“走到今天不容易”的故事。70年一代一代人蹚出来的路，别糟蹋了。

敲门

周子健在斯图加特街上看见了一种车。一种圆头圆脑的小车，有的是甲壳虫，有的是高尔夫，车头挂着一个带W的圆标。他问翻译，这是什么牌子。翻译说，大众。

那是1978年11月。他是中国第一机械工业部部长，带着代表团来欧洲考察。行程里排了奔驰，就在斯图加特。但到了斯图加特，他发现街上跑的奔驰没几辆，到处都是大众。他问了一句，大众总部在哪。翻译去打听，回来说，在沃尔夫斯堡，往北几百公里。

他临时改了行程。

代表团里的秘书长30多岁，姓江，是一机部外事局局长。成员里有上海市机电工业局局长蒋涛，一行人从斯图加特坐火车往北，到了沃尔夫斯堡，下了车，从火车站走到大众总部门口。没有预约，没有车队，没有人提前打过电话。

门卫拦住了。问找谁。

为首的头发花白，穿中山装，跟门卫说，他是中华人民共和国机械工业部部长周子健，想跟你们公司领导谈谈。

门卫愣了好几秒。那天赶上快到圣诞，大楼里没几个人。在岗的是销售常务董事施密特博士，门卫给他打了个电话，他下楼来了。

双方隔着一张桌子坐下来。蒋涛先开了口，说中国想跟大众合资建轿车厂。施密特听完，当场表态：愿意。他说大众正在跟韩国谈合作，如果中方愿意，他可以放弃韩国，给中国提供资金、技术，还有最新车型。

这是中方在欧洲接触的车企里，第一家什么都答应的。

参观工厂的时候，代表团沉默了。沃尔夫斯堡的流水线上，每天驶下1000辆车。那年全中国一年的轿车产量，2611辆，大众三天干的活，够中国忙一年。

车间里，机械臂完成车身焊接，工人训练有素，汽车从装配线上一辆接一辆地开出来。他们看到的差距，不是几年的事，是整个工业时代。

回国以后，蒋涛去汇报。代表团秘书长叮嘱他：”此事极为重要，千万不要放过机遇，回国后要抓紧向国家计委、上海市委市政府汇报，争取各方支持。“

其实用不着他说。这年11月9日，国家计委副主任顾明已经就上海轿车项目能不能搞中外合资，当面请示过上面。上面明确批示：”可以，不但轿车可以，重型车也可以嘛。“

在这之前，中国汽车工业已经过了25年。25年里，它一直在等一扇门。

门还没敲开之前，先有了厂。

学徒

长春西南郊孟家屯，荒草齐腰，这里原来是侵华日军的细菌工厂废墟。万名建设者在红绸上签名誓师，奠基基石上刻着十个字：第一汽车制造厂奠基纪念。

那是1953年7月15日。为了建造一汽，全国调人，中组部抽了150多个厅局级干部，东北局调了500多人，清华、上海交大的毕业生一批批往长春送。长春把1954年95%的市政建设费全砸进去配套，每天两三百车皮的建材和设备运往工地。

冬天来了。零下三十度，工人住在四壁透风的工棚里，手冻裂了用胶布缠上接着干。塔吊半夜启动不了，司机爬起来用炭火烤发动机。退休工人于丰年后来回忆，他1954年进厂时厂区还是稻田和坟地，每天早上五点起来，先把运输车辆的发动机用炭火烤热，才能往厂区运机床。

苏联专家基列夫出了个主意：调八台蒸汽火车头来，改装成暖风机，往二十多万平方米的厂房里吹热气。铁道部从全国调车，真调来了八台。

陈光祖是1954年从复旦毕业去的，福建人，第一次戴狗皮帽子，耳朵差点冻掉。他和同事们住在日军遗留的破旧厂房，睡大通铺，地面潮湿，箱子放地上发霉。食堂只有木棍支起的饭桌，没有板凳，站着吃。他早起学俄文，晚间钻研汽车制造。后来他从锻工干到焊工再到机工，全程参与了解放牌的试生产。

苏联人教得很细。斯大林汽车厂拉了26家设计单位、600多个设计师，把全套图纸、工艺文件、设备清单搬过来。派了188名专家，手把手教。中国学徒白天在车间学测量公差，晚上在煤油灯下描俄文图纸。

他们知道了怎么造，但不明白为什么必须这么造。

1956年7月13日，第一批12辆解放牌卡车下线，几乎是苏联吉斯150的翻版，但车头的“解放”二字是教员亲笔。

7月14日，车队驶出厂区做庆功游行。首车司机叫马国范，52岁，得知任务后激动得连夜剃头刮脸。车队刚出来就被人群围住，车厢、脚踏板、前保险杠、翼子板上站满了人。有人向车队抛纸花，没有纸花的就抛高粱、苞米、谷子。沿途锣鼓喧天。一位老太太执意坐在脚踏板上，说："哪国车都坐过，就中国车没坐过，今天一定要坐。"

街道两旁的人追着车跑，流泪，伸手摸这钢铁的造物。

四年后，中苏关系破裂。

1960年7月，苏联照会中国，召回全部在华专家。7月28日开始撤，9月1日前撤完。一汽的苏联专家在7月下旬到8月下旬陆续撤离，带走了全部技术图纸和工艺资料，停止供应关键备件。

撤离前夜，有苏联专家痛哭。有人对中国同事说："我一来就爱上了你们的工人，遗憾的是有些工艺还没来得及教透。"有位老专家私下将手写的车架应力分布修正笔记交给了技术员林汉生——这是没被强制带走的东西。

专家撤了。一汽的车架大梁冲压模具已经磨损，设计寿命五万次，用过了，国内没能力复刻。林汉生带着团队干了三个月，手工测绘，反向推导，翻制出新的模具。精度比原版差0.3毫米，靠工艺补偿补上了。

他们学会了怎么做，但还不明白为什么必须这样做。

不懂为什么，那就先造。造一辆自己的高级轿车。

锤子

国庆十周年要高级轿车。任务下到一汽，没有说怎么造，只说要造。

参考样车是从北京借来的克莱斯勒帝国C69。技术团队拆了，逐一测绘零件，四天画了十六张设计图。前脸格栅做成中国扇面造型，尾灯用宫灯造型。

但图纸画完了，没有大型冲压模具，没有冲压设备。什么都没有。

厂长饶斌拍板：用锤子敲。

从上海请来八级钣金工。一汽全厂张榜招贤，两千多个零件图纸几个小时内被抢光。工人吃住都在车间，饶斌带头，全厂二十四小时三班倒。

最难的是V8发动机。国内没造过，苏联专家也说本国没量产过。缸体浇铸，前前后后试了100多次，只出三件合格的。最后那台，奋战了八昼夜，试浇20次才成。

钣金工用木槌粗修，铁榔头精修，靠听声音判断敲击精度。一个车门敲五天，车门、引擎盖、轮毂，全部车身覆盖件，一锤一锤敲出来。车间里终日响着打击乐。

33天，1958年8月1日，第一辆红旗下线。

原一汽总工程师陈祖涛后来回忆：第一辆红旗的外壳，百分之百是那些上海钣金工一点点敲出来的。

红旗进了中南海，得了夸。但很快，北京街头有了顺口溜："远看摇头摆尾，近看呲牙咧嘴，停下来漏油漏水。"

质量问题没断过。有领导人的红旗化油器漏油，高温冒烟，中途换了车。驻外大使开着红旗去机场接外国元首，半路抛锚，别国大使先把贵宾接走了。有领导在安徽考察，坐的红旗出了故障，行程紧，改乘公交车走了。

1958年到1981年，红旗一共生产了1540辆。手工造的，每台造价高昂，政策性售价又低，累计亏损超六千万。1981年5月，《人民日报》发了一则停产令。

上海那边也好不到哪去。上海牌轿车的前身叫"凤凰牌"，1958年在弄堂里造的。没有正规汽车厂，上海交电汽车装修厂的老修理工，用木槌和榔头在弄堂车间里敲车身。没有风洞测试，全凭经验调比例。1964年更名上海牌SH760，技术原型还是1956年的奔驰220S。

到1978年，上海牌年产量不足3000辆。全中国轿车年产2611辆。

25年了，能造车了，但造不好；会走了，步履蹒跚；会叫了，口齿不清。

得找把尺子量量，差在哪。

尺子

上海安亭，上海牌轿车的旧总装车间里辟出一小块区域，装了十多米长的手推导轨。七名工人，几把葫芦吊，一堆锉刀。

他们在拼一辆车。

全散件进口，德国运来的，5200多个零件。零件没分类，混堆在一起，找一个件翻半天。螺丝对不上孔，工人拿锉刀修，拿榔头敲合。冬天车间没空调，有些零件要求恒温安装，只能拿取暖器先烤热了再装。原计划两天拼完，实际干了一周。

这是中国第一辆桑塔纳。大众总部给这辆车起了个外号，叫"中国米老鼠"，当时日产两辆。

德方首任总经理马丁·波斯特初到安亭，看到的是晾着衣服的厂房、改水管的农妇、上班要挤的牲畜车。他在回忆录里写："遍地尘土的简棚陋屋。"

合资谈判谈了六年。1978年周子健在狼堡敲了门，1984年10月才在人民大会堂签字。中间差点散了：中国没有合资法，德国人不知怎么投；国内有人说搞轿车不符合国情；德方自己遇上财政困难，一度想撤。最后中方把产能从15万辆砍到2万辆，以滚动利润再投资的方式，把项目保住了。

签字了，车拼出来了，但真正的难才刚开始。

汉斯·施密特带来的不是技术，而是一把尺子。这位德国质量总监的第一项工作，是测量第一批国产化零件。他拿出塞尺、千分尺、轮廓仪——这些工具很多中国工程师第一次见到。

冲突从方向盘开始。过去，中国工厂对方向盘的测试只有6项基本指标。施密特的标准清单上，密密麻麻列着106项，从材料耐老化性、不同温度下的摩擦系数，到长时间使用后的形变量。

“这有必要吗？”有老师傅不解，“方向盘能转不就行了？”

“在德国，这是汽车。”施密特的回答很平静，“而不只是能跑的铁盒子。”

尺子量出了令人难堪的差距。1985年投产那年，桑塔纳国产化率2.7%，全车只有五样东西能国产：轮胎、车标、收音机、天线、喇叭，其余全部进口散件组装。一辆车卖22万，一车难求，但赚的钱大部分用来买散件，外汇哗哗往外流。

国产化，是把德国人的零件一个一个变成中国人能造的零件。但这把尺子，太高了。

喇叭。德国本土标准鸣响五万次合格，德方到了中国，发现中国司机按喇叭的频率是德国人的十几倍，把标准提到十五万次。上海交通电器厂的样品，第一次交上去，打回来，改了触点材质，换钨触点。再交，再打回来，加厚膜片，改防水结构，调电路参数，第11次终于过了。后来这个喇叭反向出口到了德国。

1987年底，新调来的上海领导到了桑塔纳国产化工作会议上，说了一句话，后来传遍整个行业："桑塔纳国产化绝不能搞瓜菜代。"

瓜菜代是三年困难时期的词，没粮食吃，拿瓜菜顶。他把这个词搬过来，说的是：不能拿低标准的国产件凑数。

他又补了一句："国产化零部件必须坚持德国大众标准，要100%合格，降低1%我们都不要。"

1988年，105家零部件企业、六所高校、七家科研院所组成了"桑塔纳国产化共同体"。每卖出一台桑塔纳，提28000元注入专项基金，专门给零部件企业升级设备。德方派了20多名退休工程师常驻中国，手把手教。六道供货关卡：入门关、首件样品关、工装样品关、质量保证体系评估关、批量供货关、正式供货关。六道关，一道一道过。

1990年，国产化率60%。1996年，突破90%。

400多家零部件企业在这把尺子下完成了原始积累，福耀玻璃、延锋、华域汽车，后来长成了行业巨头。1988年到1992年，大众检查小组多次抽查，上海桑塔纳整车质量被评为全球五家桑塔纳工厂中最好的。

市场出去了。技术，换回来了一些。但这交换，并不总是划算的。

一汽也找过奔驰。1985年，国家经委下达任务，一汽专门建了一万平方米厂房，装了八十四米长的装配线，组装奔驰W123系列。W123在德国1983年就停产了，但运到中国，依然是身份。一汽组装了二百、230E，还有加长版，轴距三米四，八座，给局级以上公务接待用。

双方都缄默，没对外公开，德国人不想让外界知道自己在拿淘汰车型赚中国的钱。

一汽的算盘是借奔驰的技术反哺红旗。他们花了两亿美元买了萨博的发动机专利，想把萨博引擎装进奔驰车身，降低成本。奔驰坚决反对：车里装了别人的引擎，那就不叫奔驰了，破坏品牌纯正性。

谈崩了。828辆组装完，合作1988年终止，奔驰没给技术，只给了零件。

丰田更干脆。1984年上海向丰田抛出橄榄枝，丰田拒绝了。他们更愿意直接出口整车，觉得在中国建厂回报慢、利润薄。他们怕技术外流，怕在中国养出一个竞争对手。他们判断中国不具备轿车市场潜力。

14年后，1998年，丰田才以四川丰田的身份重新进来。那一年，上海大众已经生产了15年的桑塔纳。

广州标致是另一个结局。1985年成立，法方持股22%。1991年，标致505市占率到了16%，每卖出六辆合资车就有一辆是505。宾尼法利纳设计的法式车身，后驱，底盘调校远超同期桑塔纳。

但标致不给新车型，505是70年代的产品，他只是拿中国当短期赚钱的渠道。国产化推不动，配件40%靠进口，一个后保险杠的价钱抵得上普通工人一个月工资。车主说：买得起，修不起，易损件等两三个月，覆盖件等半年。

1994年开始亏损，到1997年，累计负债29亿。标志不肯再投，广州市委启动破产清算流程。法方慌了——真破产了，在法国本土的股价要跌。最终谈了个"零收购"方案：法国标致以1法郎的象征性价格，把22%的股权转让给广州方面，广州负责还清全部贷款。

1法郎。当时约合人民币不到一块钱。广州接手后引入本田，1998年成立广州本田，用旧厂房重新启动，标致彻底退出。

这就是那个时代。大众给了尺子，奔驰给了傲慢，标致给了教训，丰田给了冷眼。中方拿到的是组装线、质量管理标准、一批被德方调教出来的工程师和产业工人。没拿到的是发动机、变速箱、底盘调校的底层技术。合资车企里，中方负责拧螺丝，外方握着图纸。

市场呢？让出去了。合资品牌长期占据中高端，自主品牌只能在低端市场转。2005年，自主品牌乘用车市占率41%，但其中大部分是低价车型。到2017年，这个数字是43.9%，12年没怎么动。

换来了一套规矩，没换来一把钥匙。钥匙没拿到，有人决定自己配。

野孩子

浙江台州，李书福拆了一辆奔驰。他是个民营企业家，靠电冰箱配件起家，后来做摩托车，1996年吉利摩托车年产20万辆，卖到30多个国家。但他想造汽车。

他买来奔驰、宝马、丰田，一辆辆拆。拆完奔驰，又买了红旗的底盘、发动机、变速箱，他把奔驰的车身和红旗的底盘拼在一起，用玻璃钢翻了个外壳，造出了一台车，叫"吉利一号"。在台州临海街上开了一圈，轰动全城。台州日报登了广告，有人打电话来问价。

但那辆车很快就坏了。

他带着图纸去国家机械部，要资质。人家问他：你一个民营企业，怎么造汽车？他答：给我一次机会，不行我再回去搞摩托车。没有人给他这个机会。

上海大众的工程师听说他要拿五个亿造车，说："五个亿？连汽车的边都挨不到。"

没有资质，没有技术，没有人，他手底下只有三个搞过汽车改装的员工。

他找到了一条缝。四川德阳有一家监狱下属的汽车厂，停产了，但汽车生产目录还在。他花了2400万，买了70%的股份，合资成立"四川吉利波音汽车有限公司"。借这个壳，拿到了"6"字头轻型客车的生产资质。

1998年8月8日，吉利第一款量产车豪情下线，他发了七百多张请柬，没有人敢来。造车是"国家严格限制的领域"，谁也不敢站台。原定上午八点的仪式，等到快十点，嘉宾席还是空的。李书福说：开始吧。

仪式快结束的时候，浙江省副省长叶荣宝从杭州驱车300多公里赶到了临海。她是唯一到场的官员。

第一批豪情售价2.99万元。但质量一塌糊涂：淋雨实验漏水，刹车有故障，车厢进灰，车门腻子厚薄不均，同一批车门的尺寸都不一样。临海街头有了顺口溜："吉利车上坡要推，落雨要打伞。"

李书福叫了一台挖掘机过来，把第一批100多辆豪情全压了，几百万元，当场报废。然后辞退了不合格的工人，从天津一汽挖了100多个技术骨干。

2001年，吉利拿到了轿车生产资质，中国民营企业第一家。

差不多同时，安徽芜湖，另一个人也在干。

尹同跃是一汽大众总装车间主任。1996年，他辞了职，回了老家芜湖。30万启动资金，团队在废弃砖瓦厂的"小草房"里搭起办公桌，自己解决伙食。

他花了近3000万美元，从英国威尔士买了福特的二手发动机生产线，英国人负责安装调试。但设备海运被锈蚀了，电压不匹配，英国工程师每天上午喝一杯茶，下午喝一杯茶，中途还能打个盹。不让中国工人碰，也不让看，几个月过去，生产线纹丝不动。

尹同跃去找董事长詹夏来，立了军令状："干不成，跳长江。"然后他把英国专家辞了。

团队每周干七天，每天15个小时，徒手拆解测绘设备，一寸一寸地摸。500天，1999年4月27日晚，第一台奇瑞自主发动机一次性点火成功，比外包合同工期提前了半年。

车怎么造？没有整车技术。他拿了西班牙西雅特托莱多的底盘图纸——这个底盘和老款捷达同平台，大量零部件可以互换。奇瑞的首款车风云，底盘件、发动机配件，很多直接从捷达经销商那里采购。

但车造出来了，没有资质，不能卖。只能在芜湖当出租车。

2001年，奇瑞把20%的股权无偿划给上汽，换取了"7字头"轿车生产资质，改名"上汽奇瑞"。两年后上汽退出，股权还了回来。

那时候，深圳还有一个做电池的。

2003年1月，王传福花了两个多亿，收购了西安秦川汽车77%的股权。比亚迪是全球第二大充电电池厂商，客户是摩托罗拉和诺基亚。但王传福觉得，汽车是"超大规模的电池应用场景"。

消息一出，比亚迪港股从18港元跌到9港元，三天累计蒸发8亿港元。大约80%的机构投资人明确反对。有基金经理公开表示不满，威胁抛售，摩根等国际投行认为这笔收购的回报率低于电池主业，不具备投资价值。有媒体说他"无知者无畏"。

收购完，他买了一台奔驰S600，300多万，拉回了工厂。工程师们围着车看，没人敢动手拆，太贵了。王传福掏出车钥匙，绕着车身划了一圈。"已经坏了，拆吧。"

团队拆了几十款主流车型，一寸一寸地吃透。2005年，比亚迪F3上市，售价79800，14个月，卖了10万辆。丰田后来买了一辆F3回去拆，研究他们怎么把成本做到这么低。

三个野孩子，一个拆了奔驰拼红旗，一个赶走英国人自己装发动机，一个划花奔驰让团队拆车学造。没有资质的找资质，没有技术的拆车学，没有市场的用价格砸。

没有人等钥匙，他们在自己配钥匙。有还人早就在看另一扇门。

鲶鱼

一封信寄到了国务院。写信的人81岁，已经离开航天一线多年。信不长，核心意思一句话：中国汽车工业应跳过汽油柴油阶段，直接进入新能源阶段。

他写道："到下个世纪二十年代，保护环境将是十分重要的问题。现在美国、日本、西欧都在组织各自技术力量攻高效蓄电池。"他说，广东中山已经有镍氢电池中试基地，哈工大也有团队在搞，一次充电能跑二百五十到三百公里，"已经可以进入实用阶段"。

最后一句："我们绝不应再等待。中国有能力跳过一个台阶，直接进入汽车的新时代。"

回信来了：非常赞成。把"电动汽车关键技术研究"列入"八五"国家科技攻关计划，投了1500万。清华牵头，二汽参加。

那时候距离世界上第一辆现代意义上的电动汽车量产，还有16年。写信的人没等到那一天。

2000年圣诞节，万钢一个人从德国飞回上海。他在奥迪干了11年，从基层工程师做到总规划部高级技术经理，手里握着6000万马克的研发经费权限，参与过五款车型的研发，被《德国工业导报》评为汽车工业界科技十大精英。奥迪挽留他。

他跟留德校友讨论了很多年中国汽车的出路，反复说：传统燃油车我们追不上了，但新能源，差距没那么大。

回国后他去了同济大学，建了个新能源汽车工程中心。2001年，他被聘为国家863计划电动汽车重大专项首席科学家。他画了一张图：三纵三横，三条技术路线并行走，三个核心部件同时攻关，不押单条赛道。

国家投了8个多亿，200多家企业参与。那时候全世界都没人把电动车当回事，丰田在搞混动，通用在试氢燃料，欧洲车企觉得电动车是玩具。

2003年，同济实验室里开出了中国第一辆自主知识产权的燃料电池轿车，万钢给它取了个名字：超越一号。

技术有了，市场没有。

2009年，四部委联合启动"十城千辆"，13个城市试点推广新能源汽车。补贴大得吓人：10米以上混合动力公交补贴5万到42万元，纯电动公交补贴50万元，地方再配套。大客车造车成本三五十万一辆，中央加地方补贴叠加，一辆车能拿60到80万。

有人发现，造车不如拿补贴赚钱。

2016年初，财政部联合多部门检查了90多家企业，覆盖40万辆已申报补贴的新能源汽车，抽查13万辆。

苏州吉姆西，编造了虚假采购凭证、生产记录、销售合同，上传假合格证，违规办行驶证，虚构了1131辆车的销售。一辆车没造出来，补贴拿了两亿六。财政部进驻核查，这家公司三次提交申报材料，前两次主动撤回。没用，工信部撤销了它的整车生产资质，国内头一家。

苏州金龙，1683辆客车到2015年底还没装完，半成品，提前办了行驶证，直接申报补贴：五亿一千九百万。被追回全部违规补贴，加罚百分之五十，总共近8亿。五家典型企业，涉案76000辆，92亿多元。

补贴本意是扶婴儿学走路，婴儿还没站起来，旁边坐满了吃奶的。

真正改变格局的事，发生在2014年6月。

马斯克宣布：特斯拉开放全部专利，约两百项，涵盖电池管理、电池组结构、车体结构、动力系统。谁都可以用，唯一条件是你也别起诉特斯拉。

这扇门一开，中国冒出了一群造车的人。

何小鹏那年刚把UC卖给阿里，拿到几十亿，财务自由了。他在海外试驾了特斯拉Model S，还持有特斯拉的股票。他说买股票不是为了赚钱，是为了学技术。

特斯拉开放专利那年，何小鹏拉了几个朋友，在广州郊区的车库里开始造车。车库没空调，夏天工程师赤膊干活，他们把Model S拆开，以"三电一屏"为切入点，一寸一寸研究。18个月，搞出了自研电池包，能量密度比当时的特斯拉还高。公司一开始叫"橙行智动"，后来改名小鹏。

李斌的路子不一样。2012年北京雾霾严重，他做易车网十几年，天天推广燃油车，心里过不去。四十岁了，想干一件不同的事。2014年11月，他在上海注册了蔚来，自己投了一亿五千万美元，拉来马化腾、刘强东、雷军、李想、高瓴资本张磊做创始股东。

雷军是2013年就知道李斌要造车的。他听完，说：你做这件事，我支持。顺为资本进了首轮。

李想自己也想造。他是汽车之家的创始人，也是蔚来的早期联合创始董事。2015年他离开汽车之家，成立了"车和家"，后来改名理想汽车。他选增程路线，不走纯电，因为他觉得中国充电基础设施不够。

三个人，三种路线，全在2014到2015年这两年里起步。后来业内叫他们"造车新势力"。但在当时，没人叫他们新势力，叫他们"PPT造车"。

2018年7月10日，马斯克到了上海。

特斯拉与上海市政府签了协议，在临港独资建厂，年产能50万辆。这是中国放宽外资股比限制后，第一家独资建厂的外资车企。不需要合资，不需要中方伙伴，不需要让渡技术。

三个月后，特斯拉以9.73亿元摘得临港1297亩地。2019年1月7日奠基，33天完成立项，11个月后首台国产Model 3下线，12月30日交付第一批车。

从荒地到量产，不到一年，全球汽车制造业最快纪录。马斯克说：令人惊叹的上海速度。

鲶鱼进了池子。

它不拿补贴，不靠政策，带着技术来，自己建供应链。本土供应商进了特斯拉体系，等于被全球最严的标准筛了一遍。拓普集团、三花智控，原来名不见经传，跟着特斯拉长成了全球龙头，本土化率突破95%。

国产Model 3把价格拉到20到30万，原来这个价位是合资品牌的地盘，自主品牌碰都不敢碰。

比亚迪推出刀片电池，宁德时代搞出麒麟电池，蔚来做换电，小鹏押智能驾驶，华为带着ADS进来，中国新能源汽车一步步走向正轨，开始让世界刮目相看了。

曙光

2011年，有个记者问马斯克怎么看比亚迪。马斯克笑了，说，我不认为比亚迪是特斯拉的竞争对手，他们的车没什么吸引力，技术也不强。

12年后，有人把这段视频翻出来艾特他。他回了："那是多年前的事了。如今他们的汽车极具竞争力。"

2025年，比亚迪纯电车型全年销售225.67万辆，特斯拉全球交付163.6万辆，比亚迪领先60多万辆，终结了特斯拉自2018年以来的全球纯电销冠地位。

2011年马斯克笑的时候，比亚迪刚推出第一款电动车不久，续航100公里，售价15万，卖不动。14年后，丰田的纯电轿车bZ3用的是比亚迪的刀片电池、比亚迪的电机、比亚迪的电控。车尾挂着丰田标，骨子里是比亚迪。

1984年丰田拒绝来中国合资，说中国不具备轿车市场潜力。2024年大众花了7亿美元买小鹏4.99%的股权，用小鹏的电子电气架构开发自己的车。零跑和斯特兰蒂斯合资成立公司，总部在荷兰阿姆斯特丹，零跑出技术，斯特兰蒂斯出渠道。奇瑞和捷豹路虎合作，路虎用奇瑞的电动平台。

40年前，中方负责拧螺丝，外方握着图纸。现在外方来买中方的图纸了。

2025年，中国车企全球销量近2700万辆，首次超越日本，终结了日本车企自2000年以来的全球销量霸主。国内产销双双突破3400万辆，连续17年全球第一。新能源汽车产销连续11年全球第一，国内新车销量占比突破50%，每卖出两辆车，就有一辆是新能源。

2026年上半年，比亚迪、吉利、奇瑞三家中国车企首次同时跻身全球销量前十。6月，自主品牌乘用车市占率到了75%，每成交四台乘用车，有三台是本土品牌。

合资品牌的阵地在塌。2020年，合资品牌市占率64%，2026年上半年，28%。六年时间，被吞噬了一半。

2026年5月，中国车企在欧洲31个国家的乘用车注册量首次超越日系，8月，中国品牌整体市场份额升至11.7%。

奇瑞连续23年位居中国品牌乘用车出口第一。2026年8月，累计出口突破700万辆，平均每16秒就有一辆奇瑞驶向海外。

在英国，奇瑞2026年8月以8618八辆的成绩拿了月度品牌销量冠军，超越大众和福特，是第一个拿下英国车市月度销冠的中国品牌。它的一款车Jaecoo 7被英国媒体叫"平价路虎"，比路虎揽胜极光便宜三分之一，九月拿了英国单车型月度销量冠军。奇瑞还跟日产签了协议，让日产在英国桑德兰工厂给奇瑞代工。

40年前，日产的同行为中国代工组装奔驰，现在，日产在英国为中国品牌代工。

比亚迪自己造了船。8艘自营滚装船，以郑州、深圳、长沙、常州命名。深圳号是全球最大的汽车运输船，9200个车位，总长220米。船上配了1300个温度监测点，盯着每一辆车的动力电池。航线覆盖南美、中东、欧洲、东南亚100多个国家，400多座城市，单车海外运输成本从1400美元降到了八九百。

2023年，中国汽车出口491万辆，首次超越日本，打破的是日系自1980年起43年的出口霸主。2025年709万辆，是日本的两倍，2026年预计突破1000万辆，是日本的两倍半。

从周子健在狼堡敲门，到中国汽车出口全球第一，45年；从第一辆解放牌卡车驶出厂门，到比亚迪纯电销量超越特斯拉，70年；从一封信说"跳过汽油阶段"，到新能源汽车渗透率突破60%，34年。

70年了。

珍惜

1956年7月14日，第一辆解放牌汽车驶出厂门。那是一辆卡车，载重四吨，最高时速65公里，苏联吉斯150的翻版，但它叫解放。

开首车的司机叫马国范，52岁，开了20多年外国卡车，得知要开国产车，他连夜剃了头，刮了脸。

车队刚上街就被人围住了，车厢、脚踏板、翼子板、保险杠上全是人。有人抛纸花，没有纸花的抛高粱、苞米、谷子。

一个白发老太太拦住车，坐在了脚踏板上。她说："哪国车都坐过，就中国车没坐过。今天坐上了，死了也不屈了。"

70年后，中国汽车年产3400万辆，出口全球第一，比亚迪纯电销量超过特斯拉，丰田用比亚迪的电池和电机，大众买小鹏的技术，奇瑞在英国拿了月度销冠。

可是，2026年，中国汽车行业平均利润率1.5%。23家上市车企，10家在亏。价格战打到骨头里，单车成本在涨，单车收入在缩，卖得越多亏得越多。

有车企为了抢市场，压缩研发测试周期，生产“速成车”，该跑的"两冬一夏"全工况验证不跑了，该做的三万公里可靠性试验不做了。全隐藏式门把手没有机械冗余，冬天冻住了打不开，出事故了人被困在车里绝望。

工信部2026年10月发了征求意见稿，对“速成车”说不，从2027年起强制六项测试，禁止"先上车后验证"。

为什么管？因为有人已经开始偷工了。补贴时代的骗子走了，但偷工的人又来了，换了个名字，换了个赛道，做的事情一样：不走正道。

车规级芯片国产化率11%，高端自动驾驶芯片80%的市场在英伟达和高通手里，7纳米以下先进制程依赖台积电。一旦断供，整车生产线和智能驾驶功能直接停摆。

出海的路也不太平。欧盟反补贴税最高45%，巴西把电动车进口关税提到35%，泰国要求本地建厂、产能对赌。滚装船运力紧缺，日租金七万美元还在涨。海外工厂零部件本地化率只有百27%，日系是80%。有些车到了东南亚，没适配湿热气候，底盘锈蚀，电子元件频繁故障。

70年走过来。从锤子敲红旗到比亚迪超越特斯拉，从周子健在狼堡敲门到中国汽车出口全球第一。每一步都踩在刀刃上，每一步都有人在咬着牙撑。

一汽的工人零下三十度用炭火烤发动机，上海交通电器厂的喇叭退了11次，尹同跃立军令状说干不成跳长江，李书福发了700张请柬没人来，王传福拿车钥匙划了一圈奔驰说拆吧，李斌跑了18个城市被拒了18次。

这些东西，不是天上掉下来的。

一辆车，从图纸到下线，从测试到交付，每一个螺丝、每一道焊缝、每一行代码，背后都是几十年的积累。这些东西建起来要70年，塌掉一个刹车踏板也许就够了。

70年前，我们连一辆卡车都造不出来。老太太坐在脚踏板上说"死了也不屈了"的时候，她不知道70年后中国汽车会走到哪里。她只是高兴，高兴中国能造车了。

这份高兴，值钱。

别弄丢了。