花10亿欧元请人走：宝马这笔账，起点在中国

本文来自微信公众号： 商业对角线 ，作者：小明同学

10月8日，宝马给德国约4万名员工发去一个链接。点开后每个人都能看到一个数字：如果你愿意离开，公司准备给你多少钱。

几个小时后，系统崩了。

数万人同时登录，查询页面直接瘫痪，第二天修好之后申请量还在往上涨，宝马不得不暂停接收新申请，先处理已经提交的意向。

据德国《商报》报道，部分员工看到的数字超过65万欧元，约合人民币487万元。

一边是员工抢着走，一边是公司抢着给钱。

这件事乍看像个“德国职场福利”的段子。但只要把账算一遍就会发现：这不是一份慷慨，而是一笔精明的买卖。

而这笔买卖的起点，在中国。

01

487万，是怎么算出来的

首先需要明确的是，487万不是人人都有。

宝马没有公开统一的计算公式，但从德国媒体拿到的样本协议看，补偿主要和三个因素有关：年龄、工龄和薪资。超过65万欧元的是个别资深、高薪员工的案例，不是标准报价，宝马也拒绝评论具体金额。

但即便只是“上限”，这个数字也足够刺眼。

此前大众、奔驰推出的自愿离职计划，据报道最高补偿分别约为40.5万欧元和50万欧元。

宝马这次，把德系车企的价码又往上抬了一截。

▲图1德系车企离职补偿对比

更值得注意的是规则设计。

第一，越早走越划算。2027年3月31日前离职，可以额外拿一笔“涡轮奖金”；拖到10月31日才走就没有了。

第二，钱可以灵活拿。一次性领取、分期领取、转入养老金账户或保险，也可以几种方式组合。

第三，留一个体面的尾巴。到2027年10月31日年满55岁的员工，离职后仍能享受宝马退休员工的购车优惠；部分高级别员工还能把正在用的公司车买走。

这套设计的意图很明显：不是逼人走，而是让人自己愿意走，而且尽快走。

为什么不直接裁？

因为在德国这条路几乎走不通。德国劳动法对解雇有严格限制，大企业裁员通常要和职工委员会、工会协商。强行解雇不仅成本高、周期长，还可能引来罢工和诉讼。花钱请人“自愿”离开反而是最快、最确定的办法。

可以拿德国的法定标准做个对照，按照德国《解雇保护法》，因经营原因被解雇的员工，法定补偿的参考标准是每工作一年补半个月工资。一位工作了30年的员工，按这个标准大约能拿到15个月工资。

宝马给出的价码，明显高出这个水平。多出来的部分，买的是时间和确定性。员工签字同意，公司就不用陷入漫长的谈判和官司，也能按自己的节奏重组团队。

大众在2024年底与工会达成协议，计划到2030年在德国削减超过3.5万个岗位，走的也是这条路。

02

宝马的账：10亿换10亿

宝马这一轮计划到2027年底削减约8000个岗位。

范围很有讲究：全是白领。行政、研发、集团规划这些非生产岗位也同样在列，但生产线上的工人不在其中，裁员名单中超过一半的名额在德国本土。

钱怎么算？

一次性支出

约10亿欧元

▼

2028年起每年节省

约10亿欧元/年

宝马削减约8000个白领岗位的成本与回报（据21世纪经济报道）

一次性支出约10亿欧元，换来2028年起每年节省约10亿欧元。也就是说这笔“遣散费”差不多一年就能省回来，之后每年都是净省。

宝马为什么急着省这10亿？看利润率就明白了。

今年6月，宝马把汽车业务的息税前利润率预期，从4%—6%下调到1%—3%。对一家豪华车企来说，这几乎是贴着地板在走。

咱们简单的算一算，宝马汽车业务一年的收入在千亿欧元量级，按1%—3%的利润率估算，全年息税前利润大约在十亿到三十亿欧元之间。每年省下的10亿欧元，可能相当于汽车业务全年利润的三分之一，在最差的情况下甚至接近全部。

换句话说，这不是锦上添花的“降本增效”，而是决定利润表还能不能好看的关键一笔。

今年5月接任的新CEO米兰·内德尔科维奇给自己定的目标是：2028年把营业利润率从3%拉回5%，到2030年代初回到8%—10%。省下来的钱，要投进“新世代”纯电平台，宝马计划到2027年底推出或更新约40款车型，其中包括全新的i3和3系。

同时看起来砍掉的是白领，但其实也是一种旧的组织方式。

燃油车时代，一款车从立项到上市动辄五六年，层层审批、部门林立，养得起大量管理和规划岗位。到了电动车时代，对手一年一迭代，这套慢节奏的组织本身就成了成本。

这时候有好奇的观众就会问了，宝马何至于此啊？

03

账单是从中国寄来的

答案几乎全写在中国市场的数据里。

2026年前三季度，宝马全球交付170.78万辆，同比下降4.9%，这个数字实话说看起来还好。

但拆开来看，中国市场交付37.61万辆，同比下降21.8%。第三季度单季中国销量11.44万辆，同比下滑24.8%。

全球下滑的大头就在这里。

用这两组数字倒推一下：去年前三季度，中国大约贡献了宝马全球交付的27%；今年这个比例降到了22%左右。中国曾经是宝马最大的单一市场，也是利润最厚的地方之一。它掉下来的每一个百分点，都要用其他市场加倍去补。

但事实是其他市场压根补不上：除中国以外，宝马前三季度在全球其余地区的交付合计只增长了约1%。

▲图2中国在宝马全球交付中的占比

宝马并不孤单。

第三季度，奔驰在华销量下降31%，奥迪下降约24.5%，保时捷下降35.8%。蔚来的季度销量，第一次超过了这三家德系豪华品牌。

▲图3三季度德系豪华车在华销量

更让BBA们难受的不是销量下降本身，而是降价也不管用了。

BBA的终端折扣普遍在23%到28%之间。宝马5系、奔驰E级、奥迪A6L的起售价已经从40万元以上降到30万到40万元；宝马3系、奔驰C级、奥迪A4，落到了20万元左右。

但即便如此，销量依然下滑两成以上。

今年9月，宝马3系的零售量是9975辆，跌破一万，去年同期它还是月销过万的常客。

真正改变格局的，是国内乘用车市场里40万元以上这个最赚钱的价格带。

2026年上半年，这个价格带一共卖出43万辆，几乎没有增长，但内部结构天翻地覆：新能源车卖了24万辆，增长46%；燃油车卖了19万辆，下降27%。自主品牌的份额升到59%，一年提高21个百分点；豪华品牌降到38%。

▲图4　40万元以上乘用车市场格局

放长一点看，BBA三家在中国高端市场的合计份额，已经从2018年接近七成，降到今天的不足四成。

渠道端的变化更直观。

2025年以来不少传统豪华品牌的4S店关停，或者干脆换上新能源品牌的招牌；理想、蔚来、问界，进入了很多老BBA车主换车时的首选清单，卖车的人和买车的人都在用行动给出答案。

消费者用脚投票的逻辑并不复杂。

过去买BBA，买的是品牌带来的身份感和确定性，现在同样花三四十万，国产高端新能源给出的是更好的智能座舱、更快的迭代、更透明的价格。当“面子”可以被“体验”替代，品牌溢价就开始松动。

所以，再回头看那张65万欧元的支票。

“

在慕尼黑，它是一笔优厚的离职补偿；放到中国，它是一张迟到的账单。中国车主在4S店和新能源门店之间做出的每一次选择，最终都折算成宝马利润表上的一个缺口，再变成德国白领邮箱里的一个链接。

这就是这件事的对角线：一端是中国的购车决策，一端是德国的岗位调整，看似毫不相干，其实是同一笔账的两头。

04

但这不是一个“赢麻了”的故事

写到这里，很容易得出一个痛快的结论：中国车赢了，德国车输了。

现实没那么简单。

第一，裁员不等于转型成功。宝马省下的钱最终要看“新世代”车型能不能在中国卖得动。如果新车依然不够有竞争力，省下的10亿只是延缓了下滑。

第二，德系车企在调整，而不是认输。奥迪撤回了2033年停售燃油车的计划，奔驰放弃了2030年全面转向纯电的目标，同时都在加码本土研发和智能化合作，品牌、制造和全球渠道，仍然是它们很深的护城河。

第三，赢下份额的中国车企，日子也不轻松。价格战之下，不少品牌同样在用利润换销量。今天的份额不等于明天的利润。

更值得关心的问题也许是：当一个行业的价值，从发动机和品牌转向软件和迭代速度，所有人都要重新证明自己。

结语

宝马的员工愿意拿钱离开，是因为他们看清了一件事：留在旧船上，未来并不比拿钱上岸更安全。

宝马愿意付这笔钱，是因为它也看清了：组织越重，越难掉头。

豪华车的溢价，正在从品牌转移到软件和速度上。

这场变化里，下一个需要花钱请人离开的，会是谁？

欢迎在留言区聊聊你的看法。

信息来源：21世纪经济报道、第一财经、德国《商报》（Handelsblatt，经BMWBLOG、Carscoops转引）及各品牌公开披露数据，数据截至2026年10月22日，部分换算与推算由作者完成，仅供参考。

我是小明，下次换个角度，再和你看一件事。