东航空难理赔程序启动，专家呼吁提高空难赔偿限额

本文来自微信公众号：中国慈善家杂志（ID：cnscsj），作者：温如军，值班编辑：万小军，头图来自：IC photo

3月23日，经过两天的地毯式搜索，搜救人员找到了失事的东方航空公司MU5735航班的一个黑匣子，初步判定是驾驶舱话音记录器（CVR）。初步检查发现记录器存储单元存在一定损坏但相对完整，已连夜送往北京的专业机构进行译码。而另一部黑匣子——飞行数据记录器（FDR）暂时还未找到。

23日晚间，广西自治区消防救援总队总队长郑西在第三场新闻发布会上通报，截至当天晚上19时，消防救援人员共搜寻区域面积4.6万平方米，发现有部分飞机残骸和人体组织碎片，已移交调查工作组。

在稍早前举行的第二场新闻发布会上，民航事故调查中心主任毛延峰介绍说，飞机失事时航路上天气适航，并无危险天气。飞机自昆明起飞一直到航路上突然下降高度之前，机组与空管单位均保持正常的通信联系。

东航云南有限公司董事长、党委书记孙世英表示，失事飞机符合维修放行标准和适航要求。机上三位飞行员健康状况良好，飞行经历完备；目前了解到的信息显示，三位飞行员平时表现良好，家庭情况也都比较和睦。

目前，搜救行动和相关调查工作仍在进行中。接下来一个重要的工作，是善后和理赔。在以往的空难事件中，赔偿一直都是一个复杂的问题，每一次都会引发广泛关注。

理赔程序已经启动

一般情况下，空难遇难者家属及受伤乘客可获得的赔偿分为两部分：一是承运人（航空公司）所承担的赔偿；二是保险公司所承担的赔偿。  

按照法律规定，航空公司对于航空运输中发生旅客人身伤亡的赔偿，是法定责任保险，不需要乘客额外购买，购票成功即生效。

民航总局在2006年发布的《国内航空运输承运人赔偿责任限额规定》明确，国内航空运输承运人因发生在民用航空器上或者在旅客上、下民用航空器过程中的事件，造成旅客人身伤亡的，对每名旅客的赔偿责任限额为人民币40万元；此外，对每名旅客随身携带物品的赔偿责任限额为3000元；对旅客托运的行李和对运输的货物的赔偿责任限额，为每公斤100元。

如果航空公司配置了“旅客法定责任保险”，后续航空公司就可以将赔偿责任转嫁给保险公司。

除此之外，航空意外险是空难罹难者家属及受伤乘客获得赔偿的主要途径，它是保险公司专门为航空旅客设计的商业险种，在乘客购买机票时一同出现。不过航空意外险并非强制购买，而是根据个人意愿来选择是否购买。

记者登录某第三方平台订票系统，购票时平台提供三种自选保险，疫情隔离险、航空意外险和航班延误险，其中航空意外险保费为30元，保额320万元。每人每次航班限购一份，重复投保无效。

“随着人们对保险认知的提高，一般情况下都会买一份航意险，一些单位给员工订票，也会主动购买航意险。”中国政法大学航空与空间法研究中心研究员、北京蓝鹏律师事务所主任张起淮告诉《中国慈善家》，对于购买了航空意外险的乘客，除了获得航空公司的赔偿外，也将获得保险公司的赔偿。

人保财险一位不具名工作人员向《中国慈善家》确认，此次失事飞机由中国人保首席承保，平安产险和太保产险等公司共保。人保财险已成立专项领导小组以及业务、理赔、支持等工作组，与民航总局、东航对接，并紧急赶赴现场开展后续工作。

这位工作人员还介绍说，一般情况下，航空意外险需要客户报案登记，保险公司会分配理赔专员，负责和客户沟通确认手续，完成理赔流程。

“但目前还没有得到明确通知，我们只知道这趟航班是由中国人保首席承保的。公司领导非常重视，也制定了相应的应急方案，我们密切关注事故处理的进展，会有相应部门跟进这个事情。”上述工作人员说。

关于具体理赔金额，这位工作人员表示“要看保单，最终会和理赔人确认”。

最新消息显示，中国平安也已经接到4起与这次事故相关的客户报案，其中涉及平安养老险、平安产险、平安健康险，目前具体信息正在核实中。

《中国慈善家》从中国平安方面了解到，该公司已成立了以集团副总经理为组长的重大突发事件应急小组，启动Ⅰ级应急响应，统筹开展应急处置、客户排查、理赔服务等各项工作。

经初步排查，平安产险广东分公司共保了东航MU5735机身一切险及责任险。据了解，飞机机身“一切险”是承保飞机（包括机身、推进器、机器及设备）不论任何原因造成的意外碰撞、爆炸等损失或损坏的保险。

另外，中国太平洋保险也已启动重大突发事件应急机制，旗下中国太保产、寿险会同云南分支机构第一时间启动机身险、团意险、航意险等相关险种核查。

复杂而漫长的诉讼

空难发生后，一般会由事故发生所在地政府牵头成立调查组，民航部门也会成立相应的事故处理小组，和运营这架飞机的航空公司一起配合调查组，共同处理善后问题。

而每次空难的赔偿，都是一个各方博弈的过程，其中不少理赔案件最终走上了司法程序。

2004年发生的包头空难事件，造成机上47名乘客、6名机组人员全部遇难，同时还造成地面2人死亡。灾难发生一周后，东航提出向每位遇难乘客家属赔偿21.1万元人民币，但此赔偿标准引起大部分家属的不满。在当时，中国旅客赔偿责任限额标准仅为7万元。

随后，部分遇难者家属向美国法院提起诉讼，要求事故飞机制造商加拿大庞巴迪公司、航空运营商中国东方航空公司以及事故飞机发动机制造商美国通用电气公司等赔偿经济和精神损失，共索赔1.32亿元。美国法院受理此案后又按照美国法律中的“方便管辖原则”裁决中止审理，移交到适合管辖的中国法院。这一场诉讼至今没有结果。

2010年的伊春空难事故造成44人遇难、52人受伤。航空公司将赔偿限额从40万增加到59.23万元，再加上为遇难旅客亲属作出的生活费补贴和抚慰金等，总计赔偿每位遇难者家属96.2万元，创下了中国民航迄今为止空难赔偿的最高额。

据了解，马航MH370失踪事件已过去8年，索赔问题至今仍是失联者家属的一个痛处。部分家属拒绝接受赔偿，至今仍在坚持通过司法途径讨说法。

马航事故家属的代理律师张起淮表示，本次东航事故和马航事故不一样，后者涉及国际因素，情况更为复杂；而且马航事故直到现在失联的原因也不明确，导致责任也不明确，才导致了家属维权难问题。他认为，这次的空难事故，家属维权难度应该不大，但也不能排除双方对赔偿金额的分歧过大而诉诸法律的可能性。

根据中国法律对管辖权的规定，家属可以选择在起飞地昆明市、目的广州市、出事地梧州市，或被告东方航空公司所地提起诉讼。

而如果事故原因最终确定是飞机故障或机械问题，那么波音公司也将可能成为被告，家属还可以到美国起诉。

如果要进行起诉，就得等到权威的调查结果出台，而这将是一个漫长的过程。比如，包头空难和伊春空难调查结果公布时，已经是事故发生后两年。

过低的赔偿限额备受诟病

中国现行的《民用航空法》规定，因发生在民用航空器上或者在旅客上、下民用航空器过程中的事件，造成旅客人身伤亡的，以及旅客随身携带物品毁灭、遗失或者损坏的，承运人应当承担责任。

目前的赔偿参照标准是民航总局在2006年发布的《国内航空运输承运人赔偿责任限额规定》，这个文件对每名旅客的赔偿责任限额为人民币40万元。

在上述标准发布之前，中国的空难赔偿额更低——1993年出台的相关文件，将赔偿最高限额定为7万元。

在“7万元时代”，2000年武汉空难，每人赔偿12.5万元；2002年大连空难，每人赔偿18.4万-19.4万元；2004年包头空难，每人赔偿21.1万元。

如今，进入“40万元时代”已经16年，在此期间国内居民收入水平已经得到大幅度提高，舆论普遍认为40万元的标准已经不合时宜，业内专家学者也在呼吁对标准进行修改，但至今未有进展。

早在2012年，由北京市法学会牵头，航空法学研究会组织了多名法律专家围绕空难赔偿问题进行研讨，形成了一份专家建议书，提出“修改《民用航空法》，废除《国内航空运输承运人赔偿责任限额规定》”的建议。专家们提出，从保护旅客利益的角度看，现行航空旅客人身损害赔偿法律制度存在严重的缺陷和不足，其表现在两方面：一是赔偿数额显著过低，二是赔偿数额长期保持不变。

事实上，在实践中这个标准也难以落实，因而名存实亡。近年来的几起空难事故中，赔偿标准都远超这一标准。例如在2010年的伊春空难中，人均赔偿上限达到95万元。

“40万元的赔偿限额至今没有提高，也没被废止，但空难事故已经不再按照这一标准执行。如果按这一标准执行，还不如一个地面交通事故的赔偿。”张起淮说。

目前，空难事故的赔偿一般按照最高人民法院关于人身伤害赔偿的相关内容和相关标准，根据遇难者长期居住地上一年度的人均生活水平作为基数进行赔偿，按照“同机同命”的原则，也就是以住最富、生活水平最高地方乘客为参考，算出最终的赔偿数额。

张起淮建议，旅客的赔偿责任限额至少应该提至100万元。

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